La hoja de Carga y Centrado (u hoja de carga y hoja de centrado) son dos grandes desconocidas que se usan generalmente en todos los vuelos que se realizan. Sus principales misiones son:

• Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
• Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
• Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.

Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para  cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.

Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.

También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.

Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.

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El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

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De forma genérica, una ayuda visual para el aterrizaje es un elemento que de forma visual ayuda al piloto a aproximarse a la pista. En este post trataremos los sistemas VASIS y PAPI que para muchos ya les serán familiares (más si vienen de la rama de pilotos o pilotos virtuales) pero que para otros muchos les serán totalmente desconocidos.

Ambos sistemas son elementos visuales que, de forma general están compuestos por un conjunto de luces que en función de la posición de la aeronave nos van a dar una referencia de si nuestra aproximación a la pista respecto a nuestra elevación acimutal es correcta o debemos corregirla.

VASIS, T-VASIS y AT-VASIS

El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator – Indicador visual de pendiente de aproximación) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intercepta a la anterior en el punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.

Funcionamiento básico del sistema AT-VASIS

El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta solamente se verá la barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, verá la barra transversal y también algunas de las luces centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco. Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán. Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las luces centrales que están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está muy por debajo, verá estas mismas luces pero de color rojo.

El sistema VASIS es el más sencillo de todos. Consta de 4 luces situadas en forma de cuadrado. El código de colores es muy similar al resto: Si están todas las luces blancas, tu aproximación es alta, si por el contrario están todas rojas, vas muy bajo. Si nos aproximamos correctamente observaremos las 2 luces inferiores blancas y las posteriores en color rojo.

2-BAR VASI – FAA

Los sistemas VASIS son más comunes en países que se rigen por las normas de la FAA, como Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda, … Por el contrario, en Europa es más común encontrar el PAPI, que explicamos a continuación.

PAPI y A-PAPI

El PAPI (Precision Approach Path Indicator – Indicador de precisión de ruta de aproximación): Consiste en una barra transversal de 4 luces situada comúnmente a la izquierda de la pista. Si el avión va alto verá todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas rojas, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas. A diferencia el PAPI, en el sistema A-PAPI solo disponemos de dos luces, aunque en esencia el funcionamiento es exactamente el mismo.

Funcionamiento básico del sistema PAPI

En ambos sistemas la electrónica es muy similar y existen multitud de empresas que los montan, en ambos casos los sistemas están certificados para que en condiciones normales se puedan observar a una distancia de 5 millas (8km) durante el día y a 20 millas (32km) durante la noche. Además su alimentación es por red de compañía y grupos de emergencia con un sistema de regulación en intensidad, su funcionamiento es 24horas.

Cada caja de luces está equipada con un mecanismo óptico formado por unos espejos con determinados ángulos de incidencia de la luz que la dividen en dos segmentos, rojo y blanco. Dependiendo del ángulo de aproximación, como ya hemos visto, las luces se verán o rojas o blancas desde la posición del piloto.

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión se basa en el principio de la Lente de Fresnel. Estas son empleadas en, por ejemplo, faros, además de en el sistema PAPI/VASI. La razón es que se obtiene una lente no tan pesada que tiene unas características muy especiales e idóneas para su función: tienen una gran apertura y una corta distancia focal. O lo que es lo mismo, tienen la virtud de focalizar muy bien la luz, haciendo que no se disperse tanto y que por lo tanto sea visible a mayores distancias.

Lente Fresne frente a una convencional – Wikipedia

En cuanto al sistema eléctrico, cada lámpara consume unos 200W y tiene una potencia lumínica de entre 500 hasta 50.000Cd.

Desde estas líneas, desearle a nuestro redactor Tycho Brahe que se mejore rápidamente de su convalecencia ;) y también gracias a F. López por facilitarme gran parte de esta información.

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