23 May

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De Bangkok Suvarnabhumi a Phuket con Thai Airways

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  1. De Barcelona a Bangkok, pasando por Heathrow, con British Airways
  2. De Bangkok Suvarnabhumi a Phuket con Thai Airways
  3. De Phuket a Kuala Lumpur con Malaysia Airlines
  4. De Kuala Lumpur a Barcelona, pasando por Heathrow, con British Airways

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Llevábamos ya unos días viajando por Tailandia y queríamos quitarnos horas de autobús y de tren como fuese. Ese fue el motivo de reservar dos días antes este vuelo y no hacer las apetecibles 12 horas que se tarda en unir Bangkok y Phuket en bus.

Los vuelos internos en Tailandia son muy interesantes a ojos de los turistas ya que las tarifas suelen ser bastante bajas (sobre todo en compañías low cost como Air Asia, Nok Air, Thai Smile…) y porque acortan mucho los tiempos de trayectos, haciéndote ganar tiempo en descanso, visitas o lo que cada uno prefiera. Tuvimos suerte y reservando mediante la aplicación para teléfono móvil de Thai Airways el vuelo nos salió casi al mismo precio que lo que nos hubiese costado ir en furgoneta, unos 1.800 Bahts por persona. Thai Airways ofrece casi una decena de vuelos diariamente hacia Phuket (fuera de temporada alta y contando con los vuelos de la filial Thai Smile) y nosotros nos decidimos con volar a media mañana para no madrugar y poder llegar a la isla más grande de Tailandia a la hora de comer tranquilamente.
El vuelo TG205 salía desde el que ahora es el aeropuerto principal de Bangkok, el Suvarnabhumi, a las 10:50 horas así que estuvimos en el aeropuerto sobre las 9:00h después de hacer el trayecto que une la estación Phaya Thai del Airport Rail Link y el aeropuerto en media hora aproximadamente. El billete de este trayecto sale por 90 Bahts si es tan sólo de ida y por 150 Bahts si escoges la opción de ida y vuelta. En nuestro caso pagamos 90 bahts porque al llegar ni tan siquiera nos planteamos volver al aeropuerto para movernos a ningún sitio.

A320 de Bangkok Airways con una ventana muy sucia y varios A380 de Thai

A320 de Bangkok Airways con una ventana muy sucia y varios A380 de Thai

En poco rato nos dirigimos hacia la puerta de embarque de nuestro vuelo recorriendo los largos pasillos del moderno aeropuerto, por el que en 2015 pasaron casi 53 millones de pasajeros. El aeropuerto de Suvarnabhumi, como muchos otros aeropuertos internacionales, cuenta con puertas de embarque cerradas, es decir, hay una sala previa al finger de acceso al avión a la que sólo pueden acceder los pasajeros de dicho vuelo, cosa que facilita bastante el poder sentarse y estar más relajado. Una vez esperando para el embarque vimos algo que supusimos anteriormente y era que tratándose de un destino tan vacacional como Phuket el avión iría cargado de familias y grupos. Lo que no imaginamos era que la gran mayoría de los viajeros procederían de la India.

A330 Thai HS-TEL

A330 Thai HS-TEL, que frecuenta casi a diario el BKK-HKT

El embarque fue muy rápido pese a ir hasta los topes. Se hizo por la puerta 2L para al entrar separar los viajeros que volaban en Royal Silk y Economy. La cabina de Economy llama mucho la atención por los colores que visten los asientos, como ocurre en toda la flota de Thai.
No se puede hacer esta entrada sin nombrar a la tripulación del vuelo, porque más gentil no podía ser. Sabemos que a Tailandia se la conoce por ser el país de las sonrisas y creo que este equipo de TCP’s eran grandes embajadores (me consta la profesionalidad de las tripulaciones de esta compañía).
Despegamos de BKK con un leve retraso debido a la gran afluencia de salida de vuelos que hay a esa hora, sobretodo hacia el norte del país, pero después recuperaríamos ese tiempo en el vuelo. Pese a ser un vuelo de entre 45 y 55 minutos se hace un servicio de bocadillo y bebida completo. En este caso era un bocadillo de vegetales con pechuga de pollo, huevo y salsa de miel y mostaza, acompañado de un zumo de naranja y un dulce de coco especial para conmemorar el 55 aniversario de la compañía. Hay que hacer una especial mención al pastelito de coco, que podría estar comiendo sin parar.

catering thai 55

El preciado pastelito de coco con la forma del logo de Thai

catering thai 55

Caja de catering especial con motivo del 55 aniversario de Thai Airways

catering thai 55

El bocadillo, el zumo y el pastelito de coco

 

El interior de este A330 era un tanto especial ya que al estar configurado en modo regional no disponía de PTV’s, sino que había pantallas en el muro de separación de cabinas, los asientos eran los antiguos y mucho más cómodos y espaciosos que los modernos y todo ello daba cierto aire de nostalgia.

Economy HS-TEL

El interior de la cabina de Economy del HS-TEL

Unos 40 minutos después de despegar ya estábamos haciendo la aproximación a Phuket (HKT). Estábamos haciendo cola detrás de un Aeroflot y un Nok Air, una cola un tanto exótica. Una vez en el suelo dejamos salir a todo el mundo para echar un último vistazo a la vistosa cabina vacía y coger nuestras mochilas sin molestar a nadie y, para también despedirnos de la amable tripulación que nos había llevado hasta allí.
Una vez abandonas el avión te encuentras el aeropuerto más ochentero que he visto hasta ahora. Eso sí: plagado de orquídeas.

 

P.S.: Perdón por la calidad de la fotografía. Están todas tomadas con el teléfono móvil.

21 Mar

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De Barcelona a Bangkok, pasando por Heathrow, con British Airways

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  1. De Barcelona a Bangkok, pasando por Heathrow, con British Airways
  2. De Bangkok a Phuket con Thai Airways
  3. De Phuket a Kuala Lumpur con Malaysia Airlines
  4. De Kuala Lumpur a Barcelona, pasando por Heathrow, con British Airways

Hace unos meses llegaba a su fin a una espera de algún tiempo y, finalmente, ponía rumbo hacia el este. El destino de este viaje estaba a unos 10.000 kilómetros de distancia en el oriente que nos queda tan lejos. En esta ocasión los países a visitar eran Tailandia y Malasia e iba a permanecer por allí durante tres semanas. Este no era un viaje de descanso, una ruta de norte a sur de Tailandia me esperaba (aunque los planes cambiaron un poco una vez allí) junto a unos días en la capital malaya.

Supongamos que es martes, es 8 de septiembre y que son las 4:00 de la mañana y no puedo dormir más. No hay mejor cosa que hacer que levantarse, ducharse, tomar un ligero desayuno y coger un tren hacia el Aeropuerto de Barcelona. Sí, un poco pronto teniendo en cuenta que el vuelo, el BA473, tenía su salida prevista para las 10:15 de la mañana. Pero no hay mal que por bien no venga y me despierto del todo al llegar a la estación y ver que la cosa va en serio, empieza la aventura. Transbordo en Sants y nos plantamos en El Prat en una hora y poco. A esa hora, sobre las 8 de la mañana, el aeropuerto ya está bastante despierto y la cola del check-in del vuelo se veía larga desde la distancia. Procedimientos varios como precintar las mochilas, etiquetarlas, algunas llamadas de última hora y ya estábamos frente al mostrador de British Airways esperando nuestro turno entre un numeroso grupo de japoneses. Check in sin complicaciones, todo en hora, asientos asignados vía la app de British Airways el día anterior y mochilas facturadas aunque nos dieron la oportunidad de llevarlas a bordo. Pensamos que era más cómodo facturarlas y recogerlas en Bangkok que pasearlas a nuestras espaldas por la T1 del Prat y las T3 y T5 de Heathrow.

A partir de ahí el tiempo corre cada vez más rápido y llegamos a la puerta de embarque 5 minutos antes de la hora de cierre. Como es habitual, hay una cola organizada y el embarque aún no ha empezado, por lo que nos sentamos esperando que llamen a los socios frecuentes de clases superiores y entre toda la clase turista. Nos revisan pasaportes y hacen diferentes preguntas sobre el destino final y clases de viaje y procedemos a embarcar por finger al A320 que nos llevaría hasta LHR. En esta ocasión le tocaba hacer el vuelo al G-EUUH, con 13 años desde su primer vuelo y 168 asientos. Nuestros asientos E y F en la fila 19 nos dejan un tanto perplejos porque justo delante de mí (en el 18F) encontré una calva un tanto conocida que resultaba ser la del cabeza de lista de la coalición Junts pel Sí en las famosas elecciones del 27S Raül Romeva y que iba a Londres a grabar la famosa entrevista que le hicieron en la BBC.

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Vista trasera de la cabeza de R. Romeva – CR

El vuelo fue muy normal. Despegamos sin sobresaltos por la pista 07R de BCN y viramos hacia el norte a la altura de Badalona. En clase Traveller el servicio a bordo ofrecía elegir entre un bocadillo de atún o jamón de York o una ensalada muy fresca acompañada de bebida al gusto, suficiente para cubrir las dos horas que separan las dos ciudades.

Llegamos a Londres desde el sur entrando en cielo británico por Portsmouth, volando sobre la City en lo que debería haber sido un paseo aéreo sobre el centro de la ciudad en la típica aproximación a la pista 27L pero que no lo fue debido a las nubes y la lluvia.

Eran sobre las 11:40 de la mañana y debíamos esperar hasta el próximo vuelo, el BA9 que nos llevaría a Bangkok y que tenía hora de salida a las 15:05. Así que al viajar en clase World Traveller y no tener acceso a ningún lounge dimos una vuelta por la T5 después de haber hecho el viaje desde la T3 en bus por dentro del perímetro del aeropuerto. British Airways está cambiando progresivamente las terminales de salida y llegada de algunos vuelos de la T5 a la T3, que ha sido reformada recientemente, y los de Barcelona fueron de los primeros en ser traspasados. Una vez conocidas todas las tiendas de la terminal decidimos comer algo en uno de los restaurantes que hay a la izquierda del Galleries Lounge de la T5 y que siempre dispone de una buena carta.

El 9V-SKJ, con la librea “SG50”, en conmemoración de los 50 años del Estado de Singapore rodando por LHR – CR

Sabiendo que el BA9 tenía asignada una puerta en el edificio C de la T5 decidimos ir hacia allá con tiempo suficiente para recorrer el trayecto en tren que une los edificios A, B y C. Es un tren rápido y que en escasos 10 minutos te deja en las puertas C y que, aunque a esa hora no está muy concurrido, en horas punta va bastante lleno debido a la cantidad de vuelos que operan desde los edificios B y C. Una vez en la T5C nos llamó la atención que no había viajeros por allí y la proporción de trabajadores era muy alta hasta que nos percatamos que después de que saliese nuestro vuelo no había ninguna salida programada hasta dos horas después.

El BA9 contaba con un retraso de 15 minutos, cosa que ya suponíamos que pasaría porque haciendo un seguimiento de los datos del vuelo en días anteriores siempre llevaba el mismo retraso. Una vez localizada la puerta de embarque esperamos a que se iniciase el servicio y veíamos como la gente hacía cola incluso teniendo los asientos asignados (que esto ocurra en compañías que no asignan asientos, vale, pero es algo que supera mi entendimiento cuando se trata de aerolíneas tradicionales). Unos minutos después comenzó el proceso de embarque y esperamos a que se vaciase la cola para pasar el trámite y llegar al avión. Una vez llegamos a la agente que coordinaba el embarque nos llevamos una decepción ya que nuestras tarjetas de embarque, expedidas en BCN la misma mañana, no funcionaban. Fueron unos segundos de no saber qué hacer hasta que el sistema le indicó que el “problema” recaía en que se nos había asignado un upgrade de World Traveller a World Traveller Plus (la Premium Economy de British Airways). Vaya sorpresa! Supongo que haber sido los primeros en hacer el check in online y que el avión fuera hasta los topes tuvo algo que ver ya que nuestro nivel de Frequent Flyer era, en ambos casos, Blue (el más básico en BA). No sabíamos muy bien con qué privilegios contaba WT+ porque nunca habíamos hecho uso de ese producto, pero sonaba bien. Embarcamos sin más problemas y en vez de sentarnos en la fila 34 lo hicimos en la 14. Habíamos reservado asientos en ventanilla y en la reasignación nos tocaron dos asientos centrales pero no íbamos a quejarnos por la mejora.

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El G-YMMD preparado para su salida – CR

Una vez a bordo del B772 (con registro G-YMMD) que cubre el servicio LHR-BKK la tripulación nos dio la bienvenida con una copa de vino blanco espumoso y una toallita caliente y repartieron el menú que habría para la cena, así como los escuetos amenity kits que reparten en WT+ que constan de calcetines, antifaz, pasta y cepillo de dientes y un bolígrafo. Este B772 no era de los que tenían el interior actualizado y, por lo tanto, tenía los antiguos asientos en todas las clases.  El asiento tenía una anchura considerable, se notaba la diferencia con los de World Traveller, pero donde más difería de la otra clase era en la reclinación, que era bastante más notable.

Como fuimos de los últimos en embarcar se tardó muy poco hasta que se hizo el cierre de puertas y el comandante tomó el PA para darnos información sobre el vuelo. A partir de ese momento comenzó el pushback y el rodaje y en unos minutos estábamos en la cabecera de la pista 27L para despegar. Una vez en vuelo, los trolleys con la cena no tardaron en aparecer con la intención de dejar el máximo tiempo posible para que los viajeros duerman a bordo antes de llegar por la mañana a BKK, teniendo en cuenta de que se trata de un vuelo de once horas y media aproximadamente. En mi caso, escogí la opción del filete de ternera con ensalada y aunque no estaba tremendamente sabroso tenía mejor pinta que la opción de pescado. Cabe decir que los menús ofrecidos en WT+ son los mismos que se ofrecen en la clase Club World (equivalente a Business) pero servidos en una única bandeja y sin cubertería de acero ni vajilla de cerámica.

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IFE en modo Dynamic Map – CR

Una vez acabado el servicio de cena, unas dos horas después del despegue, se apagaron las luces de cabina para motivar el descanso y fue cuando puse a prueba el sistema de entretenimiento a bordo. Pocas películas, pocos canales de música, pocos programas de televisión. Lo más entretenido que encontré fue el canal para niños y las noticias de la BBC. Hice uso del libro que llevaba a mano para hacer pasar las horas debido a que se me hacía difícil dormir a lo que venían a ser las 7 de la tarde hora española, aún sabiendo que al día siguiente esto me pasaría factura. Al final caí rendido viendo en el mapa como pasábamos países y conseguí dormir durante unas tres o cuatro horas. Un aspecto a destacar es que a la clase World Traveller Plus se le asignan los lavabos de la clase World Traveller. Teniendo en cuenta que WT+ está situada a la altura de las alas del avión y los lavabos de WT están al final de todo, teniendo que pasar una cortina para llegar hasta ellos, la mayoría de pasajeros utilizamos los lavabos de Club World ya que estaban a apenas dos filas más adelante de la cabina de WT+ y contaban con algunas amenities como crema hidratante para manos.

Dos horas antes de llegar a BKK la tripulación ofreció el desayuno, bastante copioso, con dos opciones, a elegir entre desayuno continental o un desayuno un tanto más ligero a base de yogur y muesli. A partir de ahí se empezó a preparar la cabina para la llegada a la capital tailandesa y se repartieron las landing cards del país asiático.

A partir de ahí cruzamos Myanmar y Tailandia hasta el golfo en el que se encuentra Bangkok y tras 11 horas y algunos minutos más aterrizamos en el húmedo y caluroso aeropuerto Suvarnabhumi de Bangkok. Una vez en tierra lo primero que uno se encuentra al entrar en la terminal son paredes llenas de orquídeas naturales, bochorno y el olor característico del país. Tras un paseo por la terminal de llegadas y una vez recogidas las mochilas llegamos al control de pasaportes, en el que en apenas tres minutos habíamos pasado el trámite.

14 Mar

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El aeropuerto que vale por dos (o por tres según se mire).

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El llamado Euroairport, se encuentra cerca de la ciudad fronteriza de Basilea en Suiza, pero enclavado en la ciudad francesa de Mülhausen. No obstante, no es un aeropuerto normal y corriente, pues está sectorizado en parte suiza y parte francesa, dando servicio también a la ciudad alemana de Friburgo de Brisgovia. De ahí su nombre: Flughafen Basel-Mülhausen-Freiburg.
Los inicios del aeropuerto se remontan a finales de la segunda guerra mundial, su construcción ya fué binacional, pues Francia ofreció los terrenos, y Suiza construyó el aeropuerto.

Imagen: Terminal del aeropuerto de Basilea. Foto: Wikimedia

Estando enclavado en la zona sur de Alsacia (Francia), el aeropuerto tiene todas las instalaciones por duplicado, tanto en su sector suizo (más activo) como en el sector francés. Es curioso ver en las garitas de pasaportes la presencia de un oficial francés y de uno suizo a la vez. De hecho la situación especial de este aeropuerto hace que para acceder a Suiza, hay que ir por una carretera especial rodeada de vallas, las cuales terminan justo en la frontera helvética. Por tanto se puede decir que el aeropuerto (o un trozo de él) es un trocito de Suiza dentro de Francia.

DSC_0150Imagen: Fotomontaje de la frontera dentro de la terminal. Foto: Tycho Brahe

Una vez entramos a la terminal (por el sector suizo) Hay una línea divisoria en mitad del edificio para pasar a la parte francesa (con aduana incluida, si). Así que tras ver esta curiosidad pasando al lado francés (y verificar su baja actividad), es hora de volver al sector suizo para embarcar.

Pero antes de nada, una parada en la terraza de fumadores del sector suizo que se puede acceder a ella sin necesidad de pasar el control de seguridad. La gracia es que la zona de fumadores da vista a la zona de rampa y se pueden ver con total facilidad los aviones del aeropuerto.

DSC_0151Imagen: Vista de la zona de fumadores terraza. Foto: Tycho Brahe

NOTA: Antes de embarcar, si estás leyendo este post a modo de guía por el aeropuerto, es IMPORTANTÍSIMO mirar en que puerta sale nuestro vuelo (se indican hasta vuelos dentro de 4 horas). Más que nada porqué según por la puerta que salga nuestro avión, saldremos por el sector suizo o el sector francés, y para cambiar de sector toca enseñar el pasaporte. El problema es que volver hacia atrás es un poco complicado.

DSC_0153Imagen: Frontera franco-helvética en la zona de embarques (izda: suiza, dcha: Francia). Foto: Tycho Brahe

La zona de embarques tiene forma de Y, a la que accederemos después de pasar el control de seguridad por el sector suizo o por el francés, eso tanto da. En la bifurcación hay un duty free (bastante pequeño y con un fuerte olor a queso suizo), y el acceso a la sala VIP (por el lado suizo). Si tenemos la suerte de que nuestro avión sale del sector suizo, cero problemas. No obstante si no sabemos la puerta y nos colamos por accidente al sector francés (en el que hay que enseñar pasaporte para cruzarlo), la única forma de volver al sector suizo, es pidiendo al gendarme de turno que nos abra la puerta, eso si, no nos salvamos de otra comprobación de pasaporte.

El aeropuerto dispone de cómodas butacas y hasta 2 horas de wifi gratis, al ser binacional se puede pagar tanto en euros, cómo en francos suizos. Eso si, si los aeropuertos ya son caros de por si, en este se aplican precios suizos (aún más caros) sin importar el sector en el que nos encontremos.

 

 

 

11 Feb

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Desmontando el SR-71, segunda parte (los sapos de la política).

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Dicen que la política consiste en tragarse un sapo cada día, y el Blackbird hizo tragar un montón de sapos a diversas generaciones de políticos norteamericanos, desde Kennedy hasta Clinton.

El primer sapo de raza “blackbird” lo saboreó John F.Kennedy, con la crisis producida por el U2, dando orígen al programa del A-12 que se convertiría en el futuro SR-71 en.

El siguiente sapo, lo saboreó Lyndon B. Johnson (LBJ de ahora en adelante) durante la campaña presidencial de 1964. No olvidemos que Johnson juró el cargo de presidente de los EEUU a bordo de un avión tras la muerte de Kennedy, así que ya tenía cierta “predisposición aeronáutica“.

LBJ jura el cargo de presidente a bordo del Air Force One tras la muerte de JFK.

Durante la campaña presidencial de 1964, el candidato republicano Barry M. Goldwater acusó a Johnson de ser demasiado tibio con los comunistas soviéticos, ahí fué cuándo LBJ desveló la existencia del programa RS-71, si, RS-71. De hecho al general Curtis E. LeMay (entonces mayor de la USAF) no le gustó nada el nombre del avión, y prefirió que se llamase SR-71 “Strategic Reconaissance”.

El encaprichamiento del general fue tal, que se encargó personalmente de presionar a la industria para cambiar la denominación RS-71 por SR-71, la confusión fué tal que una vez cambiado el nombre a SR de cara a instancias oficiales, a la prensa se le facilitaron dossiers con la antigua denominación, provocando un nuevo ridículo en el discurso presidencial del 4 de Julio, (otro sapo para LBJ).

El siguiente sapo se lo zampa Robert McNamara en 1968, el secretario de defensa decidió cancelar el programa del avión espia, tal era la tecnología desarollada que de los 50 aviones previstos, sólo se construyeron 32, la destrucción de los 12 restantes fué supervisada personalmente por el secretario de defensa.

McNamara, Kennedy, Nixon y un invitado Fidel Castro alzándose en armas hartos de comer sapos. Foto: Call of Duty.

Antes de cambiar de década, el tragasapos por excelencia es la CIA. Si, los mismos que encargaron el avión para luchar contra la URSS también tuvieron que tragarse otro sapo de los grandes: Debido a la naturaleza del avión, era necesario un nuevo supermaterial: el titanio. El problema era que el titanio americano no tenía la calidad suficiente para el interceptor de modo que a la CIA ideó una red de empresas fantasma para poder importar el titanio desde la URSS, donde tenían la cantidad y calidad suficiente para cumplir con las exigentes especificaciones del avión.

 

La caida del Blackbird.

Todo lo que sube, baja. Y el Blackbird no fue una excepción.  Si bien todos los blackbirds y la maquinaria usada para fabricarlos fue destruida, estos aviones siguieron en servicio mediante programas de actualización durante los años 70 y 80. Mejoras que consistían fundamentalmente en mejorar los sistemas de control y navegación del avión.

A pesar de esto, los 80 fueron malos años para el SR-71. Fue finalmente en 1989 cuándo el último blackbird operativo aterrizó por última vez. Aun así, el 61-7956 se salvó al ser traspasado a la NASA.

Ya entrando en los 90 y en plena administración Clinton (último sapo del día), el congreso decidió en 1994 usar una partida de 100 millones de dólares para reactivar a estos aparatos. Esa partida al final acabó financiando el regreso de sus lugares de descanso hacia la fábrica de Lockheed para ser restaurados y posteriormente, convertirse en objetos de exposición. ¿Pero corrieron todos la misma suerte? quien sabe.

Guardado en: aviación militar

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