Una de las maniobras más atípicas y desconocidas de la historia de la aviación militar se dio en los cielos de Vietnam el 10 de Marzo de 1967, el ‘Empujón de Pardo’ (Pardo’s Push).
Se trata de una de esas ocasiones en las que el piloto va más allá de los procedimientos y se devana los sesos por encontrar una solución a un problema, por muy rocambolesca que pueda parecer.

 

 

Pongámonos en situación.

El día de autos, una pareja de F-4 Phantoms de la Fuerza Aérea de los EEUU de la 8th Tactical Fighter Wing, 433rd Tactical Fighter Squadron, basados en la Ubon Royal Thai Air Force Base realizaban una misión de ataque a tierra. Su objetivo, dar escolta a un grupo de F-105 que atacarían una fundición de acero al norte de Hanoi.
El primer avión iba pilotado por el Capitán Bob Pardo con el Primer Teniente Steve Wayne como operador, y como punto el Capitán Earl Aman y el Primer Teniente Robert Houghton.

El ataque se realizó a la luz del día en un cielo libre de nubes, y a pesar de que consiguieron alcanzar su objetivo, las defensas antiaéreas infligieron daños en ambos aviones, aunque fue el del Capitán Aman el que se llevó la peor parte, ya que su tanque de combustible acabó perforado, perdiendo combustible a un ritmo alarmante.

Pronto quedó claro que el avión de Aman y Houghton los dejaría tirados antes de poder ponerse a salvo y que tendrían que eyectarse en territorio enemigo. Los procedimientos estaban claros. El avión de Pardo estaba razonablemente bien, así que debía seguir su camino y aterrizar en la base. Ya se montaría una operación de rescate para salvar a Aman y Houghton.

Pero Bob Pardo no pensaba dejar caer a sus compañeros y amigos ese día, al menos no en territorio enemigo.

Lo primero que intentó fue intentar apoyar el morro de su avión en el compartimento del paracaídas de frenado del F-4 de Aman, pero las fuertes turbulencias lo hacían imposible.

 

Entonces se le ocurrió.

 

Dado que el F-4 Phantom era originalmente un diseño naval, venía equipado con un gancho de apontaje. Pardo le dijo a Aman que lo extendiera y apagara los motores. Entonces, se situó a las seis de su compañero por debajo y, apoyando el extremo del gancho en el cristal frontal de su cabina, procedió a ‘darle un empujón’ al avión de Aman.

Obviamente, la imponente masa del Phantom, unida al hecho de que los daños al avión de Pardo hicieron que perdiera un motor, no le permitieron mantener la altura, pero si frenar el descenso lo suficiente como para entrar en espacio aéreo de la vecina Laos, que, al menos teóricamente, era neutral. Su objetivo era llegar a una pista de planchas de acero situada  a unas 25 o 30 millas, pero tras 88 millas de empujar el avión de Aman (y los últimos 10 minutos con solo un motor) y un cristal seriamente agrietado, se encontraban a apenas 6000 pies, por lo que tuvieron que tomar la decisión de eyectarse.

 

 

Los cuatro llegaron sanos y salvos al suelo (todo lo sano y salvo que se podía estar tras una eyección de Phantom: con una o dos vértebras aplastadas) y se parapetaron en respectivos escondites mientras llamaban por radio a los equipos de rescate. La anécdota llegó al solicitar identificación positiva al Capitán Bob Pardo por radio (algo habitual dado que no por estar en la frecuencia correcta y hablar inglés tenía que ser un amigo):

 

Helicóptero de rescate: ‘Capitán Bob Pardo, necesitamos que confirme su identidad’
Capitán Pardo: ‘Adelante’
Helicóptero de rescate: ‘¿Cuál es su cumpleaños?’ 
Capitán Pardo: ‘El 10 de Marzo’
Helicóptero de rescate: ‘Gracias Capitán Pardo, y Feliz Cumpleaños’

 

Aman, Houghton, Wayne, y Pardo fueron rescatados, aunque no sin un susto más para Pardo. Mientras era trasladado en helicóptero a un centro médico, éste sufrió una parada de uno de sus dos motores. Pero no había de qué preocuparse: era simulada, ya que el piloto al mando estaba en prácticas y estaba siendo evaluado.

Tras ser examinados, Pardo y Wayne estaban de nuevo en el tablón de salidas dos días después. ¿Y la Fuerza Aérea? No estaban muy contentos.

Aunque entre los pilotos la acción de Pardo fue aplaudida y puesta como ejemplo de valerosidad y compañerismo, los mandos estaban furiosos por haber perdido un avión de más.
A Pardo y Wayne tuvieron que pasar por varias reprimendas y se emitió un boletín interno informando que este tipo de acciones no se podían repetir.

No fue hasta más de 20 años después, en 1989, cuando John Tower, senador de Texas, asesorado por el Comandante McGuire, que también voló en esa misión, aprobó que se condecorara al (ahora) Coronel Pardo y a Steve Wayne con la Cruz de la Fuerza Aérea, segunda mayor distinción después de la Medalla de Honor del Congreso. Sin embargo, la Fuerza Aérea rebajó la condecoración a la Medalla de Plata.

 

 

Pero Bob Pardo también le dió un ‘empujón’ a Earl Aman después de la guerra. Muchos años después del acto de heroísmo, supo que el Teniente Coronel retirado Earl Aman sufría la enfermedad de Lou Gehrig que le había dejado paralítico y sin posibilidad de hablar. Con la ayuda de la Red River Valley Fighter Pilots Association (River Rats) creó la Fundación Earl Aman y le consiguió una silla de ruedas motorizada y un sintetizador de voz (parecido al que usa el Dr. Stephen Hawking) que mejoró su calidad de vida hasta que murió en 1998.

 

 

El ‘empujón de Pardo’ es uno de los actos de valor, compañerismo, y pensamiento resolutivo bajo presión que podemos encontrar en la historia de la aviación, y por eso he creído que merecía formar parte de este blog.

 

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Mide 1,98 metros en posición horizontal, garantiza el máximo confort para dormir y los clientes han participado en el desarrollo del asiento. Así es la nueva butaca de Business Class de Lufthansa que supone una inversión de 3.000 millones de euros en este nuevo producto.

Tan solo pulsando un botón, el nuevo asiento de Business Class de Lufthansa se convierte en una confortable cama de 1,98 metros de largo. Asimismo, destaca por sus ajustes intuitivos, su espacio de almacenaje adicional o su sistema de entretenimiento mejorado. En unas semanas, cuando el nuevo Jumbo de Lufthansa, Boeing 747-8, comience a prestar servicio, los pasajeros tendrán la oportunidad de disfrutar por primera vez de las ventajas de la nueva cabina de clase Business.

La compañía ha involucrado a sus clientes en el desarrollo de la nueva Business Class, para poder desarrollar un producto que se encuentre totalmente en línea con sus deseos y peticiones. En el año 2007 Lufthansa realizó una encuesta entre más de 500 pasajeros frecuentes con el fin de averiguar sus preferencias y necesidades en un asiento de Business Class. Con ello como punto de partida, la aerolínea pasó a la siguiente fase y desarrolló varios conceptos con la ayuda de conocidos expertos en ergonomía, diseñadores y fabricantes de asientos. En 2010 se llevó a cabo una prueba de 8 semanas en la ruta Frankfurt – Nueva York – Frankfurt. En total, 1.349 pasajeros y una tripulación escogida especialmente para la prueba  evaluaron el prototipo en los vuelos LH400 y LH401 en lo relativo a comodidad, facilidad de uso y estabilidad técnica.

El resultado es un asiento que cumple con las demandas más exigentes en lo relativo a asiento y comodidad para dormir. “La superficie horizontal para dormir es un factor crucial para nuestros pasajeros. Esta petición fue el punto central del resto de nuestras consideraciones. Además, hemos mejorado multitud de detalles que, en su conjunto, dan lugar al máximo confort,” explica Stephan Semsch de Lufthansa. Éstos incluyen uno acolchado ergonómicamente mejorado para asegurar una gran comodidad tanto en posición de asiento como horizontal, así como apoyabrazos abatibles que proporcionan más espacio en la zona de los hombros cuando se está acostado. Cada posición puede ser ajustada de forma individual sin que el pasajero tenga que levantarse. Además, cada pasajero cuenta con más superficies para poner sus cosas y compartimentos de almacenamiento en el asiento.

En nuestra valoración particular, y sin haber probado personalmente el nuevo asiento, nos llaman la atención dos aspectos de esta nueva poltrona en vuelo. El primero es su diseño en “V” que conlleva que una vez en posición cama, los pies de los pasajeros quedan virtualmente a tocar, algo que entendemos puede no gustar demasiado a algunas personas. En el lado contrario, evidentemente la cabeza queda mucho más separada; pero a priori da una sensación de poca privacidad. Tampoco deja indiferente que mientras actualmente  las compañías parecen apostar por configuraciones que aumenten la “individualidad” del pasajero, especialmente del aquel que viaja sólo, tal y como realiza su “prima-hermana” SWISS (1+2+1 / 2+2+1), Finnair (1+2+1 / 2+2+1), Delta (1+2+1), o la nueva Business en el 787 de Qatar Airways (1+2+1); Lufthansa se gasta unos nada despreciables 3.000 millones de euros en implementar una tradicional configuración “2+2 / 2+2+2″.

Sólo el tiempo dirá si este nuevo producto de Lufthansa satisface a los pasajeros, ya que sin duda el trabajo realizado previamente por la aerolínea se ha encaminado a ello.

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Podemos leer hoy en la versión digital del diario “El Punt – Avui” una noticia en la que se destaca que Qatar Airways ya había pactado con Iberia antes de romper con Spanair; una noticia que me refresca los sentidos, me hace regresar a finales de 2010, y me traslada nuevamente a una de las más elevadas plantas del hotel Arts de Barcelona, donde un muy reducido grupo de personas  pudimos entrevistar a quien desde 1997 ocupa el cargo de CEO de Qatar Airways.

Una persona me lo definió como “el malo de una película de James Bond“, pero a mi parecer, Akbar Al Baker encarna al ciudadano de un emirato perfectamente educado bajo la doctrina clásica británica. Todo un gentleman pero que no se va con chiquitas y tiene las ideas muy claras de lo que quiere y de lo que no. Así, de forma paciente y calmada, durante más de una hora (dejando aparte el posterior lunch), Al Baker fue contestando a nuestras cuestiones.

De toda aquella entrevista, lo más destacado quedó publicado en un artículo del número 31 de la revista “Aviación Comercial”; pero durante el culebrón que los últimos meses se ha construido entre la posible compra de Qatar Airways y Spanair, esas dos páginas de negro sobre blanco han cobrado un cierto valor.

Aun así, hay una pregunta y una respuesta que no reflejé. Y la lanzó una periodista del diario “Avui” : “¿Está usted interesado en comprar Spanair?“. Su respuesta fue tajante, acompañada casi de un punto de sorna: No.

Cuando le pregunté sobre la idea de convertir Barcelona en un HUB, se mostró muy interesado e incluso nos relató que entraba en sus planes volar desde Barcelona a otros destinos, con unos permisos que ya estaban solicitados a las autoridades españolas, al igual que la intención de compartir códigos con una aerolínea española. Ahí obviamente se le preguntó con cual, a lo que nos respondió con un críptico “sólo hay una opción“. Una posibilidad que por el tono usado advertí, que no hablaba precisamente de Spanair, con lo que todas las líneas apuntaban de forma clara a Iberia.

Así es que cuando saltó a la luz la negociación entre Qatar Airways y Spanair, no puedo decir que no me sorprendiera, especialmente por la impresión de seriedad que me llevé de Akbar Al Baker, pero pensé que bajo la premisa de instalar su base en Barcelona, estaba dispuesto a cargar con un saquito de piedras llamado Spanair. No era así, -o no del todo así- ; sus intenciones ya eran claras y estaban perfectamente definidas con, visto en perspectiva, poco margen de cambio.

Con la noticia de hoy, en el fondo se confirma que Al Baker suele hacer lo que declara, y que bien hubiéramos hecho de escucharlo en su día. Cierro estas líneas con otra profecía que compartió con los allí presentes: “Formar parte de una alianza, no garantiza tu supervivencia“.

 

 

 

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