Nunca os habéis preguntado el porqué de la orientación de las pistas de despegue y aterrizaje?

Simplemente deciros que las pistas no están puestas ni orientadas al azar.
Antes de construirlas ser hace un estudio de previo de varios factores.

Hoy trataré de explicaros con toda mi buena intención y basándome en conocimientos propios y con ayuda de algún libro y fotografías.

Las pistas se tienen que orientar casi a la perfección para aprovechar al máximo las condiciones de viento de X aeropuerto. Ya que una mala orientación de la pista en un día complicado, puede quedarse inoperativa tanto para despegues como para aterrizajes, (y con ello tenemos retrasos en vuelos, cancelaciones y sobretodo pasajeros furiosos)
Ya que el viento lateral suele perjudicar mucho estas operaciones.
Por lo tanto se construirá dicha pista de tal manera que el viento lateral venga de cara

Es conveniente que para el despegue como para el aterrizaje el viento venga de cara.
En la operación de despegue el viento de cara ofrece al avión una velocidad relativa mucho más alta que le permite despegar antes, en cambio en el aterrizaje, un viento de cara, favorece a una ligera reducción de la velocidad en la fase de aproximación, concluyendo así un aterrizaje más suave.

Vídeo de varios aviones tomando tierra con viento lateral.

Las dimensiones y la geografía del terreno donde se va a construir la pista también son bastante importantes. Es decir que por el viento predominante en la zona nos iría bien poner la pista en tal dirección pero…por dimensión de la zona no la podemos construir porque sería muy pequeña.

En todo caso, partimos también de la base que las pistas no son completamente lisas. Como la foto muestra, hay ligeras variaciones en el terreno.

Y si hay varios aeropuertos cercanos o una ciudad muy cerca depende de la orientación, o de la asignación de despegues, el avión debe realizar nada mas despegar un giro de unos 90º para no entrar en el espacio aéreo de ese aeropuerto.

Aquí un ejemplo gráfico de algunos giros que se hacen nada más despegar.

Otro factor a tener en cuenta es si dicho aeropuerto va a recibir aviones de gran envergadura (747, 340…) ya que estos aparatos necesitan una pista de unos 3 Km para poder realizar correctamente y en óptimas condiciones las fases de despegue y aterrizaje. La mayoría de aeropuertos del mundo ya tienen esta longitud, y muchos han tenido que realizar ampliaciones para el buen funcionamiento del aeropuerto, y para dar cabida a aviones denominados heavys.

El aeropuerto de Mexico con dos pistas paralelas soporta al dia muchos aterrizajes y despegues de aviones heavys procedentes de Europa, U.S.A entre muchos.

Estos días Clickair y Vueling son noticia por su posible fusión. Lara ( el accionista mayoritario de Vueling mediante el Inversiones Hemisferio) está abierto a futuras fusiones. Si más no es curioso, mientras Lara dice que hay conversas con una posible fusión con Clickair, los directivos de Vueling dicen que de eso nada. A todo eso Clickair guarda silencio.
entre Ambas compañías son de perfiles muy similares y se estan viendo afectadas ellas por la guerra de precios, siendo la causa la coincidencia de rutas operadas por ambas compañías a la vez.

Para ampliar la noticia podéis consultar estos links del Diario Expansión (1, 2)

Y ya que hablamos de Clickair también, me gustaría comentaros una cosa bastante curiosa que no me acuerdo ya donde la leí.

¿Qué diferencias veis en ambos aviones de la compañía Clickair?
podéis Clickair en la foto para agrandar si lo deseáis.

(Link Original)

Si aún nolo habeis notado. Fijaos en la pintura! En la primera foto podemos apreciar como la pintura es un plateado metalizado muy bonito, en la segunda en cambio, han cambiado el plateado metalizado por un plateado mate, más tirando a un gris tristón.

Pues la razón de tal cambio es muy simple, a la vez que curiosa como comentaba.

La primera foto es de uno de los primeros aviones repitando a la librea de Clickair. Resutló que la pintura metalizada resultaba más cara de poner, y requería más mantenimiento. Así que no tuvieron en eliminar el problema (nunca mejor dicho) cambiando el color de los siguientes aviones a un gris mate.

Hay que ver hasta donde se llega hoy en dia en las Low-Cost para apurar al máximo los costes y poder ofrecer precios competitivos.

Y siguiendo la dinámica de las dos entradas anteriores(primera, segunda), acabamos esta serie sobre la sustentación.

Como vimos anteriormente sin una más que adecuada potencia, no servía de nada tener una muy buena ala que hiciera mucha sustentación. Esta potencia la proporciona el motor ( o las térmicas en los planeadores o veleros).

¿Cuánta energía necesitamos para volar?

La potencia necesaria para que un avión vuele es proporcional a su peso por la velocidad vertical del aire. Se sabe que la potencia necesaria para hacer volar el avión disminuye cuanto más rápido se va. Esa potencia se utiliza para luchar contra la “Resistencia Inducida”. La potencia también es necesaria para vencer la llamada “resistencia parásita”, aquella producida por las antenas, remaches, tren de aterrizaje,….oponiendo estas una resistencia aerodinámica al aire. Mirando estas gráficas adjuntas, podemos ver que mientras que los aviones pequeños intentan minimizar la resistencia inducida, (fijaos en las avionetas, como esta o esta, que alcanzan poca velocidad como no les es necesario retraer el tren de aterrizaje, o su aerodinámica está menos estudiada) los más veloces intentan eliminar la resistencia parásita, como por ejemplo el super constellation con su reluciente y bien pulido casco, o el más nuevo Boeing 787 con su aerodinámica extraordinaria. Son claros ejemplos de intentos de esquivar la resistencia parásita

Pero no solo depende de la potencia. Otra parte muy importante es el ángulo de ataque. El ángulo de ataque respecto al viento relativo, es así como definiremos esa ligera “inclinación” que podemos apreciar a toda ala(el borde de ataque está elevade respecto al borde de salida). El rol del ángulo de ataque en el ala tal vez es una de las cuestiones más importantes del perfil alar. De este depende la sustentación que ejerce el ala. Ejemplo de ello los podemos ver, por ejemplo en los aviones antiguos cuando depegaban, iban amorrados hacia adelante, consecuentemente el angulo de ataque era mayor. Actualmente eso se consigue mediante los flaps en el despegue, aunque no nos hemos de pasar, puesto que demasiado flap induciria una muy alta resistencia parásita.

El aire no deja de ser un fluido viscoso, y el ángulo de ataque tiene un límite. Llegados a los 15º, el aire deja de deslizarse por la superficie alar, consecuentemente no se puede desviar el suficiente aire hacia abajo, y como resultado final vemos que no ejercemos suficiente sustentación como para mantenernos en el aire. Entramos, pues, en pérdida.
He intentado no aburrir con formulas y explicar el fenómeno de la sustentación lo más sencillamente posible. Espero haya sido de su agrado

Desde la T4-S como continuación del vuelo MEX-MAD-BCN.

Llegando al avión por jardinera, y accediendo a este A-320-211 por escaleras, mientras el sol nos da sus primeos rayos del día.