El otro día, hablando con un amigo sobre cosas de esas que se hablan entre clase y clase en la facultad, me sugirió que las reversas de los aviones servían para poder hacer “marcha atrás” para iniciar el correteo hacia la pista. Yo le replique que en mi vida lo había visto (aunque bien cierto era que muchas veces lo había pensado). Mi asombro fue cuando en LandingShort al día siguiente vi precisamente un artículo dando referencia a el tema tratado.

Pues resulta que realmente hay aviones que hacen lo llamado Powerback para hacer el remolque fuera de la puerta. Comúnmente se hace mediante los tractores de pushback, enganchándose a la rueda delantera de manera que así puedan guiar el avión en la maniobra de alejamiento. Otra, utilizada en aeropuertos pequeños, es dejar el espacio suficiente para que el avión haga un 180º y así poder encararse.

DC9 PUSH BACK WITH REVERSERS – Youtube

He estado investigando algo sobre el tema ( lo que me dejan mis estudios) y como muy bien indican en LandingShort, no todos los aviones lo pueden hacer, y no en todos los sitios. En Estados Unidos es algo muy común, mientras que en España por ejemplo o aeropuertos europeos esta prohibido a causa del elevado ruido que produce, sin contar el chorro de aire caliente que se traga la terminal.

Las reversas del A320 en forma de pétalos – Michael Durning

Reversas del MD82 – Tim Perkins

Otra es que no todos los aviones lo pueden hacer, por lo visto hay dos tipos de reversas como podemos ver encima de estas líneas.
Mientras que los motores como el Airbus (foto superior) no pueden utilizar este sistema, los motores como los de los MD (inferior) si pueden. La explicación es bien sencilla. Los del Airbus podemos apreciar que se abren unas compuertas del motor, de ahí sale el flujo de aire primario del motor, que es el que no ha sido “quemado” y que sólo ha sido comprimido. Claro está cuando el flujo de aire entrante es casi nulo ( está parado en la puerta de embarque), el flujo primario apenas tiene poténcia (aunque en el empuje final es el que más potencia tiene) y no tiene fuerza suficiente para empujar el avión hacia atrás. En el otro caso, las dos extensiones que saltan de la parte trasera revierten todo el empuje del motor, el flujo primario y secundario, proporcionando así una efectiva fuerza de empuje reversa a velocidad 0.

El sabado pasado, servidor y Albert fuimos ha hacer una pequeña sesión de spotting, que se acabo alargando 5 horas. El día parecía perfecto, con mucha humedad lo que propiciaba la creación de estelas y condensaciones sobre las alas. Pocos minutos después llego lo que nadie se podía imaginar. Una espesisima niebla. Algunas de las fotos más destacadas las publicamos por aquí aunque como podréis comprender, la niebla hizo estragos en la calidad de algunas de las fotos.





Esta concreta del 747 está tomada desde la otra punta del aeropuerto, creo que tampoco quedó tan mal teniendo en cuenta que podría haber perfectamente quilómetro de distancia o algo más.

En la pregunta semanal, nos planteábamos, que es lo que hacen la mayoría de los lectores del blog mientras esperaban su vuelo.
En esta ocasión, el volumen de los participantes ha disminuido. Normalmente contábamos con unos 33 votos, y esta vez ha sido de 22.

De los cuales 2 dicen que van con el tiempo justo, para llegar al aeropuerto, realizar el check in, pasar los controles y embarcar.

Otras dos personas se van directamente al bar. Donde pasan el tiempo tomándose algo, mientras que otras dos personas, van directamente a la smoking area más cercana que encuentren. Ya se sabe que si el vuelo es largo, o hay poco tiempo para hacer el cambio de avión y/o Terminal, lo van a tener bastante complicado para hacer algún cigarrito…

3 personas van al dutty free, y es que las tiendas libres de impuestos, llenas de tabaco y colonia son bastante tentadoras.

Y como no podía ser de otra manera 12 personas pasan el rato haciendo fotos a los aviones, al personal de handling… a través de los cristales del edificio Terminal.
Son muchos de los que posiblemente lleguen mucho antes al aeropuerto ya con ese propósito. Mientras esperan su vuelo, se pasean de punta a punta de la Terminal en busca de una buena instantánea.

Un 57% de los participantes en la encuesta prefieren hacer fotografías que qualquier otra cosa.

Gracias a todos/as por vuestra participación.

Seguimos con esas preguntas que a veces pueden parecer obvias pero que no todo el mundo sabe. La típica pregunta que os preguntan vuestros amigos o familiares como “freaks” de los aviones. Ahora quedareis como unos auténticos ingenieros respondiéndoles esto como respuesta.

¿Qué es eso que le sale de las alas al aterrizar?

Fácil respuesta, esas extensiones que surgen del interior de la estructura alar y que permiten que el avión no caiga a bajas velocidades durante su aproximación son los flaps y los slats. Los primeros, nos sirven para modificar el coeficiente de sustentación y la superficie alar. ¿De qué manera? Pues del interior del ala se extrae una placa que puede ser bajada gradualmente para así complementar el efecto sustentador del ala, que para velocidades bajas, ésta, por si sola, no generaría suficiente sustentación y el avión entraría en pérdida. Analizando el problema, vemos que la velocidad del avión disminuye (obviamente, va a aterrizar) y por lo tanto la fuerza del downwash es menor. Al ser menor disminuye la sustentación. Bajando flaps se hace que la superficie alar aumente y que el ángulo de salida del downwash sea mayor, aumentando así la sustentación. Los más utilizados en la aviación comercial y en grandes reactores son los de tipo ranurados (foto) puesto permiten extender flaps más largos, y al tener ranuras entre fase y fase de flap, permite aligerar la resistencia de estos al paso del aire por el intradós (parte inferior alar).

Los slats (foto a pie de línea) es la superficie móvil situada en el borde de ataque del ala. Mientras en los aviones militares acostumbran a ser automáticas para ayudar a virajes extremos y maniobras a baja velocidad sin preocupar al piloto, en los aviones comerciales van asociados a los flaps. Estos sirven básicamente para una cosa: aumentar el corriente de aire por el extradós (parte superior alar). Eso permite crear mayor sustentación y alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en perdida (recordemos que a partir de 15º de ángulo de ataque era muy difícil crear sustentación, léase aquí).

Como podemos ver todo esta relacionado con el ángulo de ataque y la sustentación. El slat permite coger ese típico ángulo de aterrizaje, sobretodo visible en aviones grandes y pesados, y así el flap puede desviar el aire más verticalmente y crear así más sustentación.

Puntualizar que estos sistemas se utilizan en la fase de despegue y aterrizaje de la aeronave y durante fases del vuelo con bajas velocidades y con posibilidad de que el avión entre en pérdida no controlada.