Un avión de Air Europa, con origen Glasgow, ha apurado el tramo habitual de pista según fuentes de la compañía, aunque yo lo calificaría como una salida leve de pista. Si bien es verdad que no se han tenido que lamentar heridos, que los pasajeros han bajado por las escaleras habituales (sin llegar a desplegarse los tipicos toboganes de emergencia) y que el avión ha quedado en la stopway (zona pavimentada para frenado situada a final de pista proyecatada para dar un margen en caso de despgue abortado, pero no apta para operaciones normales) podriamos calificar esto como un incidente.

fuente: EFE

El suceso ha ocurrido esta mañana a las 7.10 hora canaria, 8.10 hora peninsular quedándose cruzado al final de la cabecera, por causas aún desconocidas, aunque AENA baraja un fallo a la hora de frenar el avión, que ha patinado en el aterrizaje. Los pasajeros han salido por su propio pié y el aeropuerto ya vuelve a estar abierto al tráfico aéreo. Apuntar que el 737-800 de AEA (del que aún no sé la matrícula) no ha sufrido ningún desperfecto y que se ha retirado de la pista con un tractor de pushback.

Autor: Gustavo Medina Rodríguez

Otra cosa que me ha parecido curiosa es que los pasajeros apuntan que el avión tomo muy rápido, pues vieron fuertes vibraciones en las alas. Y yo me pregunto ¿ Qué se cree, que las alas son totalmente rigidas? También apuntan los pasajero que fué una aproximacion desestabilizada lo que me hace pensar en fuertes vientos y que el piloto seguramente subiera unos cuantos nudos la velocidad de toma por seguridad. Pero aún es muy temprano para decir nada, así que tendremos que esperar al informe preliminar, y espero que objetivo, de la CIAIAC y que los medios de comuncación no alarmen más a la sociedad con especulaciones sin fundamentar.

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Ciudad Real estrenaba hoy aeropuerto, un aeropuerto gestionado por una empresa privada, el primero en España de esas características (es decir, no es gestionado por AENA). Pero este gran día se ha visto deslucido por un cumulo de errores y faltas de previsión (a mi entender) que no ha hecho posible el aterrizaje del primer vuelo comercial en el aeropuerto manchego. El horario para éste vuelo inaugural operado por Air Nostrum con un CRJ200 tenía salida de Barcelona a las 1240 y llegada a Ciudad Real a las 1400. Posteriormente, salida de Ciudad Real a las 1500 y llegada a Barcelona a las 1620.

El aeropuerto de Ciudad Real emergía de una iniciativa privada, como el segundo aeropuerto de la capital Estatal. En él debían operar compañías que no tuvieran sitio o ganas de pagar grandes tasas en Barajas cuando este estaba saturado. Después de su ampliación, quedó renegado al transporte de mercancías, vuelos regionales y compañías low-cost.  Su pista de 4km, un polígono industrial de nueva creación y la línea del AVE justo al lado, situado a 200km de Madrid y con buenas comunicaciones en general por tierra le dan una situación privilegiada que será bien aprovechado por las empresas de paquetería express que ven en este aeropuerto una oportunidad cerca de Madrid sin entrar en Barajas.

Autor J.Miguel Rodriguez

Causas varias han impedido el vuelo, y entremedio se cruzan intereses políticos (algo no muy raro en este país) y económicos. Al inicio de su andadura, el aeropuerto Don Quijote pasó a llamarse Madrid Sur. Con ese nombre se pretendía atraer pasajeros con el reclamo de la cercanía (bueno… 200km de nada) con tal ciudad para las compañías low-cost, algo parecido a lo que pasa con Ryanair en Barcelona con Reus y Gerona. Su actual nombre es el de Aeropuerto Central- Ciudad Real, que parece algo menos pegadizo.

A día de hoy está sin estación del AVE al lado del aeropuerto (uno de sus principales reclamos) y sin al parecer, y ahí es dónde están los líos políticos, el DIA (Declaración de Impacto Ambiental) en regla. Tal permiso se lo denegó la DGAC, dependiente del ministerio de Fomento (del cual también depende AENA) el pasado viernes.

Autor J.Miguel Rodriguez

Las razones según el Ministerio de Medio Ambiente para denegar el DIA son entre otras que La gestora responsable del aeródromo no ha presentado la solicitud para hacer vertidos,tampoco ha comprado 252 hectáreas de la Zona de Especial Protección para Aves (ZEPA) afectadas por el proyecto, no han completado las obras de saneamiento de la instalación ni el plan de aislamiento acústico de las viviendas afectadas de Villar del Pozo, un pequeño municipio situado a 400 metros de la pista de más de cuatro kilómetros de largo

Desde luego esto pinta mal, y es que no me explico como se han podido vender ya billetes con destino/origen Ciudad Real sin tener todos los papeles en regla. De momento no queda ya nada de la inauguración, y poco podemos imaginar del primer vuelo ( Air Berlin ha vendido ya billetes para el 2 de Noviembre…)

Podéis encontrar más información en su web oficial, su web extraoficial, en un artículo en el Diario El País y si os interesa aquí esta su AIP [Aeronautical Information Publication], por si algún día podemos volar

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El término ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) define los requisitos de las aeronaves bimotor para volar rutas en las que el aeródromo más cercano en ruta, excede los 60 minutos.

Al inicio de la aviación comercial, en ausencia de una reglamentación que permitiera aeropuertos alternativos a más de 60 minutos, las aerolíneas empezaron a presionar para una modificación, para así poder operar rutas trasatlánticas con bimotores. En ese caso, OACI y la FAA procedieron a modificar esa reglamentación, y crear un tipo de autorización, que permitiera a ciertas aeronaves volar rutas excediendo ese tiempo límite de 60 minutos. Hoy en día, existen diferentes autorizaciones ETOPS según diferentes parámetros. Estos parámetros agrupaban la fiabilidad de motores y sistemas, entrenamiento de tripulaciones, mantenimiento, etc…

Autor Andrés Meneses

Aquí están las diferentes autorizaciones expedidas hoy en día para una aeronave:

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138 (138 minutos es un 15% más a 120 minutos, para aprovechar una zona del atlántico que no tenía cobertura con 120 minutos)
• ETOPS-180/207

Una autorización ETOPS es gradual. Eso significa que para llegar a la ETOPS-120 (minutos) la aeronave debe haber sido autorizada a ETOPS-75 (se realizan 200 sectores con fiabilidad del 98%), luego ETOPS-90 (300 sectores con fiabilidad de 98%) y finalmente ETOPS-120. Por ejemplo, para cumplir el certificado de 120 minutos (ETOPS-120), se requieren menos de 0,05 por mil paradas de motor en vuelo (in-flight shut-down). Eso significaría que cada 20000 vuelos, solo se acepta una apagada de un motor en vuelo (obviamente un avión no llega a 20000 vuelos de esas características).

En la aplicación Great Circle Mapper podéis calcular para cada ETOPS su rango máximo desde tierra firme.

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El documento ACAP o documento de características de aeronave para diseño aeroportuario lo edita cada constructora de aeronaves y sirve de guía en el diseño de un aeropuerto, tanto la parte de los edificios terminal como del área de maniobras. Además esta herramienta permite que se optimicen todos los servicios prestados a una aeronave desde que se ponen calzos hasta que vuelve a salir.

Para hacer la explicación más amena, usaremos el ACAP de Boeing 747-400 como ejemplo para distinguir las diferentes partes y sus explicaciones. El ACAP consiste en 6 secciones principales las cuales explicaré a continuación.

1.- AIRPLANE DESCRIPTION: Describe toda la aeronave refiriéndose a dimensiones tanto exteriores (tamaño, distancia entre ruedas, entre suelo y alas, etc…) como interiores (zonas de carga, cabina, configuración de asientos, etc…). También define todos los pesos operativos (MTOW, MZFW, MLW, etc…) para cada modelo y motorización.

Diagrama de distribución de puertas de embarque de un B747-400 que permite diseñar las pasarelas adecuadas.

2.- PERFORMANCE: Muestra, en forma de gráficas, todas las actuaciones de la aeronave que intervienen en el diseño aeroportuario. Las dos gráficas más importantes son la de carga de pago/alcance y la de distancia de despegue. La primera de ellas, relaciona el alcance máximo para una determinada carga. La segunda relaciona el peso de la aeronave en despegue (TOW) con la distancia necesaria para el despegue en diferentes condiciones (que no hay que confundir con la distancia de la pista, que es mayor).

 

Diagrama relacionando peso de la aeronave en despegue con la distancia de despegue.

 

3.- GROUND MANEUVERING: Indica que parámetros se necesitan para el movimiento de la aeronave en tierra de una forma segura. En ello se puede encontrar los radios de giro (con sus distancias), la visibilidad desde cabina y los recorridos al virar en las calles de rodaje.

Recorrido del tren delantero (línea roja) y tren trasero (línea azul) en un giro de 135º.

4.- TERMINAL SERVICING: Nos define como debe ser la asistencia de la aeronave en terminal (handling). Para ello el ACAP te da información estándar sobre tiempos de rotación (desglosados en los diferentes equipos de handling), procedimientos de asistencia en tierra como el retroceso y las fuentes de energía que debe disponer.

Distribución de las diferentes tomas y controles de la aeronave para el servicio en tierra.

 

5.- JET ENGINE WAKE AND NOISE DATA: Parametriza el ruido y el “chorro” de los motores en tablas. Su utilidad básica es la de evitar, en el diseño, emplazar objetos o personas que puedan salir perjudicadas tanto del ruido como de los gases de los motores.

Esquema de velocidades de los gases de los motores a reacción (en este caso, empuje de despegue)

6.- PAVEMENT DATA:

Detalla las fuerzas ejercidas por el avión sobre el pavimento. Eso condiciona el tipo de pavimento el cual el avión puede rodar (hormigón, asfalto, etc…). Usualmente los datos de los cuales se disponen son presiones en los trenes de aterrizaje, traza de los trenes, etc…

Al final de cada ACAP, la empresa constructora de la aeronave nos informa de las próximas versiones que saldrán al mercado, así como unos planos de los aviones a escala.

Los ACAP de Boeing son públicos y se pueden encontrar para todos los modelos en la página web de Boeing. Airbus optó por una política de más privacidad y no tenemos acceso a ellos.

Por favor, al ser este tema bastante técnico, no dudéis en preguntar cualquier duda que os surge o de cosas que no entendáis (no todo es fácil de entender).

 

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