Todas las aeronaves convencionales, por el simple hecho de tener alas, generan estelas turbulentas en las puntas de las alas. Al tener una alta presión debajo el ala y una baja presión encima,en la punta del ala confluyen estas dos diferencias de presiones. Aire de altas presiones, suben a la parte de bajas, esto añadiendo un movimiento hacia adelante del avión, crea una espiral de aire en rotación. Estas espirales se ven altamente incrementadas (en volumen y brusquedad) en aviones pesados y a baja velocidad.

Estela turbulenta producida por la aeronave (NASA)

Este aire turbulento, para esa aeronave no ocasiona ningún problema. El mayor percance viene a la aeronave que la sigue, que probablemente sobrevolará ese aire. Al estar en rotación, el aire no consigue mantenerse pegado al ala, y provoca una pérdida de sustentación. Es por ello, que OACI establece una separación mínima entre aeronaves, tanto en ruta como en aproximación, para evitar en la medida de lo posible esa estela turbulenta. Estas estelas se disipan por su viscosidad y por el viento. Aún así, pueden llegar a alargarse hasta 8 km detrás del avión y desplazarse verticalmente 300 metros (hacia abajo).

Para reducir esos movimientos de aire existe una herramienta muy utilizada llamada “winglet”, que al instalarse en la punta del ala, frena ese flujo y así reduciendo las estelas (y el consumo de combustible).

Winglet Fuente: Air Guide Online

Como extra, podéis ver otros dos videos bien expectaculares y muy gráficos sobre los efectos de las turbulencias en NoTAM y aprender mucho más sobre turbulencias en este otro link

Aunque no lo anunciaramos por aquí, el Martes 4 de Noviembre un Learjet perteneciente a la Secretaría de Gobernación de San Luis Potosí (Gobierno de México) , matrícula XC-VMC, se estrello en medio de Ciudad de México DF cuando estaba en aproximación final. A bordo de la aeronave viajaban el Ministro de Gobernación de México, Juan Camilo Mouriño y de José Luis Santiago Vasconcelos, ex Viceprocurador General de la República junto a 7 ocupantes más.

Todos ellos fallecieron en el accidente, que acabo en una gran bola de fuego.

Se especulo mucho sobre las causas del accidente, y ahora hay un vídeo que creo es muy ilustrativo a la vez que esclarecedor sobre las lo ocurrido aquella fatídica noche.

No os desvelo el motivo, así que a ver el vídeo que os aportará mucho

Nota mental: Un día de estos tendremos que hacer un extensivo post sobre que son las turbulencias, como se causan, sus efectos y demás.

Leo en AviaciónDigital una noticia que, sinceramente, creo que ha tardado en ser una realidad.

Si bien hace algún tiempo se comentó con cifras en la mano que el AVE estaba causando estragos en el puente aéreo entre Barcelona y Madrid, ahora Air Europa y RENFE han llegado a un acuerdo para vender billetes combinados en ambos transportes, AVE y avión, para rutas internacionales con salida desde Madrid. De esta forma dan salida a la demanda de destinos internacionales desde ciudades no viables, pudiendo dar la opción de desplazarse en AVE hasta Madrid, disfrutar de transporte incluido desde la estación hasta el aeropuerto, y embarcar en el vuelo internacional, y todo ello con el mismo billete.

Autor: Escursso

Este acuerdo previsiblemente se verá ampliado a otras aerolíneas, como Singapore Airlines o Thai, y se enmarca en la campaña que lleva a cabo Renfe para atraer a un tipo de público de negocios y extranjero que viaje por España.

A todo ello, el puente Madrid Barcelona queda excluido de esta oferta, siendo las ciudades de Albacete, Córdoba, Murcia, Pamplona, Sevilla, Tarragona, Valladolid y Zaragoza las elegidas para este servicio.

Vemos pues, como de un enemigo potencial, siempre puede acabar saliendo una bonita relación

A principios de los años 90′s con la caída de la URSS, y la consiguiente apertura del espacio aéreo ruso, muchas compañías aéreas empezaron a estudiar la posibilidad de hacer vuelos transcontinentales a través de los polos con propósito de ahorrar tiempo, dinero, y combustible. Actualmente un vuelo transpolar, permite ahorrar  distancias de hasta 15000 Km (siempre dependiendo de la ruta, claro).

Imagen: NASA

Sin embargo existen una serie de características desfavorables tanto para la tripulación cómo para los pasajeros de estos vuelos.

• Congelación del combustible: Debido a las bajas temperaturas que atraviesan los aparatos, existe la (remota) posibilidad de que el queroseno se solidifique, por eso los aviones destinados a los transpolares cuentan con un sensor de solidificación, que en caso de detectar anomalías en el combustible avisan al piloto para descender a altitudes más bajas, obviamente modificando la ruta inicial.
• Radiación: Debido a las características magnéticas de los polos, la radiación cósmica puede penetrar en más cantidad y con menos dificultad. Algunos expertos señalan que la radiación de un transpolar puede llegar al equivalente a hacerse 3 radiografías, hecho que burla el umbral fijado por las directivas europeas y diversos tratados internacionales.

• Navegación: Los aviones que hacen los transpolares, pasan a unas 100 millas del polo norte magnético a 12000 pies de altitud, en este momento, el avión entra en una fase de oscuridad total, en el que no existen servicios ATC , de forma que si el avión cayese o tuviese cualquier problema caería en una zona totalmente inhóspita en la que la ayuda podría tardar horas, incluso días en llegar.

Por lo que hace a aspectos más ATC, cómo he dicho antes, en estas zonas no existen servicios de control de tráfico aéreo, incluso los sistemas de navegación por satélite, no disponen de cobertura en estos sectores, convirtiendo un vuelo transpolar en un auténtico reto hasta para los pilotos más experimentados.

Es por esto que en esta clase de vuelos se recurre a la “vieja escuela”  usando sistemas de navegación inercial basados en parámetros cómo la fuerza, dirección y velocidad del viento, (INS que ya hablaré de él próximamente) e incluso usando aparatos curiosos cómo el girocompás (Es un giroscopio al que se le impide que rote respecto a un eje obligandolo a permanecer horizontal, gracias a eso el giroscopio se ve obligado a apuntar hacia el norte geográfico (que no magnético) obligado por la rotación de La Tierra), que a diferencia de la brújula convencional, no se ve afectada a las perturbaciones magnéticas

Imagen: girocompás