Cada día, más de 1000 aeronaves comerciales cruzan el atlántico norte, cubriendo rutas transcontinentales entre América del Norte y Europa, las NAT (North Atlantic Tracks). Las condiciones de este tipo de vuelos son muy diferentes a los vuelos convencionales, básicamente por sus remotas rutas en medio del océano.

Las aeronaves que operan estos vuelos son normalmente de gran tamaño, y en caso de ser bimotores deben tener la certificación ETOPS, tratada en otro post. Esto se debe a que hay unas zonas de estas rutas, donde el aeropuerto más cercano está a más de 3 horas. Si un fallo de motor ocurriera (o de otro sistema de vital importancia), estas aeronaves deberían desviarse hacia estos aeropuertos.

El otro gran problema, es la cobertura radar. En realidad, no existe tal cobertura, ya que los radares deben estar instalados en tierra (o relativamente cerca). Los responsables del control de tránsito aéreo (Shanwick Oceanic y Gander Oceanic para la parte Europea y Americana respectivamente) están equipados con un sistema de gestión del tráfico que mediante el reporte manual, por parte de los pilotos, tienen una imagen semejante a un radar pero sin serlo.

El tercero y otro gran problema (solucionado, como todos) es el tema de comunicaciones. Las comunicaciones entre pilotos y ATC’s normal usa el rango VHF. El VHF solo alcanza “lo que la mirada alcanza”.  En cambio, las frecuencias HF (frecuencias más bajas que las VHF), rebotan con la ionosfera (capa en la atmósfera) y tienen un alcance muy superior. Aunque las comunicaciones HF mejoren en alcance, cabe decir que empeora en cuanto a calidad de sonido.

Vemos el gran nivel de tráfico en el video, como cruzan el Atlántico Norte miles y miles de aviones

Las rutas NAT son diseñadas y publicadas diariamente. Estas están definidas por un punto de entrada, uno de salida, y entre estos dos solo hay coordenadas (no existen radioayudas para definir estos). Por la mañana (europea) las rutas publicadas son las dirección oeste, mientras que por la noche (europea) se publican las dirección este. Las rutas de entrada a Europa suelen volar latitudes más elevadas aprovechando el Jet stream (que también se explicó en otro post hace ya algún tiempo).

Por cierto, en este tipo de rutas, los pilotos no pueden comer lo mismo.

Vamos creciendo poco a poco, y el siguiente paso es empezar con una versión de Surcando los Cielos paralela a esta, pero en la lengua de Shakespeare. Así pues, gracias a la colaboración de Andreu (ya un posteador habitual) intentamos crecer en internet para llegar a más sitios con Crossing the Skies.

Si os hace gracia leer en inglés, podréis acceder a la web desde la barra superior In English

Y sin más dilaciones, a Crossing the Skies

El sistema de vaciado rápido de combustible (Fuel Jettison en inglés significa deshacerse del combustible) es un sistema embarcado en aviones de largo alcance como B747, B767, B777 y algunos B757 y también los A330 y A340.

En casos de emergencia en salida de aeropuertos, el avión debe ser capaz de aterrizar casi con la misma configuración que despegó. Por lo tanto, aviones de bajo/medio alcance no tienen problemas al tener que aterrizar con todo el combustible que llevaban (que relativamente es poco). En cambio, los heavies, al llevar mucho combustible (rutas largas) no son capaces, operativamente hablando, de aterrizar con ese peso. Por lo tanto, siguiendo la normativa JAR 25.1001, esos aviones deben llevar a bordo un sistema de vaciado de combustible. Esta determinado que en 15 minutos la aeronave debe haber vaciado suficiente combustible para mantener un gradiente de ascenso de 3,2% en configuración de aterrizaje a 1,15 veces la velocidad de pérdida. Como ejemplo, el B727 expulsa unos 1060 kg de combustible por minuto, con todas las bombas operativas. Las bocas de salida de combustible se producen en el extremo de las alas, para no ocasionar ningún daño al avión.

Fuente: Wikimedia

Aunque este procedimiento puede parecer muy perjudicial para el medio ambiente, la poca frecuencia en la que se lleva a cabo, el poco combustible que se pulveriza y las condiciones en las que se procede, hace que esta práctica no esté muy criticada por otros sectores. Siempre que es posible, el fuel jettison se procede sobre el mar.