Los aviones comerciales de hoy en día, ya no vuelan con cables de acero moviendo los alerones. Ahora todo se gestiona digitalmente, desde las órdenes del piloto hasta el movimiento de las superficies de control. Este sistema de gestión se llama Fly-by-Wire.

El fly-by-wire (volar por cables) consta de varios ordenadores (5 en los Airbus, 3 primarios y 2 secundarios) que leen la señal que envía el piloto con el sidestick, lo interpreta, y envía una señal modificada a la original hacia los controles. Esto implica que los movimientos de la aeronave no se corresponderán directamente con los movimientos del piloto. Esta filosofía chocó mucho entre pilotos, ya que no se podían imaginar mover un timón de dirección sin un cable, directamente. Al final, se ha demostrado de que este sistema es mucho más eficiente, seguro, y más versátil.

Airbus fue la primera en adoptar este sistema en sus aeronaves (A320 fue la primera) y creó un conjunto de leyes que regirían el Fly-by-wire. Son 4 leyes, ley normal, alternativa, directa y mecánica, según el grado del problema que esté sufriendo el avión.

• Ley Normal: Activa en operación normal. Controla los tres ejes del avión (cabeceo, alabeo y giñada), equilibrando el avión e interpretando los movimientos que el piloto quiere hacer en todo momento. Además, ofrece protecciones en vuelo (en alabeo y en actitud de cabeceo) y alivia el avión de cargas, como la gravedad en giros para un mayor confort.
• Ley Alternativa: Si un fallo leve existe (desacuerdo entre sensores, fallo de un ordenador, desajuste en sistemas hidráulicos, etc) esta ley es activada. Básicamente proporciona el mismo control que la ley normal, pero sin las protecciones. Asimismo, el alabeo pasa a ser igual que en ley directa.
• Ley Directa: Si un fallo grave existe (fallo de radio-altímetro en aproximación, fallo en los 3 sistemas inerciales, etc) esta ley es activada. Así pues, los movimientos del sidestick del piloto se corresponderán con los movimientos de las superficies de control, no existirá auto-compensación, como tampoco existirá ninguna protección esencial (como el alpha-floor para la pérdida).
• Mecánica: Es un respaldo mecánico en caso de pérdida total del sistema eléctrico o del fly-by-wire (alimentado eléctricamente). Entonces, el avión solo se controlará con el compensador para el cabeceo, y los pedales para los virajes.

Las libertades del aire son unos acuerdos firmados entre países, los cuales dan derecho a sobrevolar su espacio aéreo y/o aterrizar en el país en cuestión (acuerdos bilaterales). Existen 9 libertades del aire diferentes, según el tipo de vuelo a operar. Estas fueron definidas en 1944 en el Convenio de Chicago, durante el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.

Derecho o privilegio, en relación con los servicios de transporte aéreo internacionales sujetos a horarios fijos,…

1ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de volar a través de su territorio sin aterrizar en el mismo.

2ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de aterrizar en su territorio con fines no comerciales (parada técnica).

3ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente del Estado al que pertenece la aerolínea.

4ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) destinado del Estado al que pertenece la aerolínea.

5ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar o embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente o destinado a un tercer Estado.

6ª.- de transportar, a través del territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre otros dos Estados.

7ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre el territorio del Estado que lo concede y cualquier tercer Estado; sin necesidad de incluir en dicha operación ningún punto del territorio del Estado al que se le concede.

8ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) entre dos puntos del territorio del Estado que lo concede, en un servicio que comienza o finaliza en el territorio de la aerolínea extranjera o fuera del territorio del Estado que lo concede (cabotaje consecutivo).

9ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) del Estado que lo concede en un servicio realizado completamente dentro del territorio del Estado que lo concede (cabotaje independiente).

Freedoms of the Air