Realizado por Tyho Brahe :

Es posible que uno de los aspectos menos conocidos de la historia de la aviación, sea todo lo referente a la aviación de la Unión Soviética, realmente hay cosas sorprendentes, cómo el descubrimiento del MiG 25 por parte de occidente, o el temido KGB, qué también estuvo “mojado” en el desarrollo de curiosos aviones soviéticos cómo puede ser el único avión propulsado por energía nuclear que ha surcado los cielos con un relativo éxito, a la vez que una réplica del Concorde.

El MiG 25 “Foxbat”

El Mikoyan-Gurevich 25 (nombre en clave de la OTAN: Foxbat) fue diseñado en 1959 con el propósito de derribar bombarderos XB-70 Valkyrie, de esta manera nace el prototipo YE-155 capaz de superar velocidades de 3000 Km/h, esto hará que dos años después en 1961 la OKB* de Mikoyan gana el concurso y se da comienzo a la fabricación de prototipos, haciendo su primer vuelo en 1964 y en 1965 se comenzará a fabricar en serie.

En 1970 entran en servicio en la fuerza aérea soviética haciéndolo uno de los aviones más temidos por occidente, debido a su gran alcance de radar y dificultad para sabotearlo, además de su velocidad máxima fijada en Match 3,2 aunque limitada a Match 2,5 ya que era totalmente inmune (debido a su elevada velocidad) a los Lighting británicos desplegados en la RFA, o a los F-4 usados por Israel cuándo la CCCP vendió MiG’s 25 a Egipto, en 1971. También era un avión cuyo radar tenía barrido en 2 frecuencias, característica que no tenía ningún caza occidental  y que lo hacía inmune a las contramedidas electrónicas de la época, además de poseer un complejo sistema de válvulas de vacío, factor que lo hacía invulnerable a una explosión atómica (posibilidad muy real en la guerra fría). Debido a esto, en occidente el temor a este avión iba en aumento y los americanos comenzaron a verlo cómo una seria amenaza para el SR-71 Blackbird y para sus fuerzas aéreas en general.

La situación fue tensa hasta que en septiembre de 1976 el teniente Viktor Belenko decidió desertar de la URSS, el 6 de septiembre, Belenko despega en misión de reconocimiento desde su base en Sakharova y pone rumbo hacia Hakodate en Japón dónde aterriza esquivándose un avión de pasajeros, sin apenas combustible y encima saliéndose de la pista a la vez que rompió el tren de aterrizaje.

Viktor Belenko (en la imagen)

Con esta ocasión entre manos los USA no tardaron nada en dar asilo político a Belenko, a condición de examinar el MiG. Tan temido durante años se vió convertido en un mito que los ingenieros destruyeron, al sacar conclusiones cómo que no podía volar más de 774 millas en modo de crucero, carecer de sistema de eyección del piloto, en caso de giro violento, los misiles se separaban de sus soportes, además de que el piloto tenia muy mala visibilidad. Como curiosidad cabe marcar que a pesar de estar concebido para volar a Match 3,2, estaba limitado a 2,5 sólo en una ocasión el MiG 25 alcanzó Match 3,2 y fundió las turbinas debido al calor generado por el motor.

Este MiG 25 fue devuelto a la CCCP desmontado por piezas el 12 de Noviembre

TU-95 “bear”

En 1949 terminada la IIGM con la rivalidad creciente entre la URSS y los USA, para Moscú fue necesario un bombardero capaz de soltar gran cantidad de bombas en territorio norteamericano, además de tener una autonomía superior a 8000 Km sin repostar.

Corrían los inicios del motor a reacción y Boeing decidió equipar a su nuevo B-52 con turborreactores, a la vez que la OKB de Myasischev también equipó a su prototipo con motores jet.  La OKB de Tupolev, decidió trabajar en el desarrollo de las turbohélices de alta velocidad debido al alto mantenimiento de los primeros reactores y su elevado consumo de combustible. De esta forma se equipó al Tu-95 con el NK-12 un motor turbóhelice contrarrotativo capaz de generar una potencia de casi 9000KW. Resuelto el problema de la planta motriz, en 1952 el Tu-95 hizo su primer vuelo.

En los Estados Unidos, no se tomaron en serio la amenaza del oso, fijándole una velocidad máxima de 400 mph y un rango de 7800 millas, cuando en realidad, el avión podía alcanzar las 575 mph (casi cómo un reactor civil de hoy día) y un alcance de 9400 millas en combate sin repostar (doble de su rival americano).

Otro aspecto que llama la atención de este aparato, es su versatilidad, ya que se han usado bears en misiones AWACS, guerra antisubmarina, lanzamiento de bombas atómicas (Tsar bomba) e incluso tuvo su versión civil, el TU-114 siendo el primer avión soviético capaz de cubrir distancias intercontinentales (Moscú-NY, Moscú-La Habana, Moscú-Tokio) sin repostar, además de que hoy día, el bear aún sigue en servicio activo.

Tu-95LAL (Tu-119)

La historia y características de este avión son de lo más parecido a una novela de ciencia-ficción, que a un artículo sobre historia de la aviación. En plena guerra fría, se emprendieron proyectos relativamente sorprendentes, pero quizás uno de los más surrealistas y espeluznantes, fue el del Tupolev-119.

Es lógico pensar que si existen submarinos nucleares capaces de permanecer en modo de combate de forma casi ilimitada. Arrojadas las bombas atómicas y recién descubierta la energía de fisión, tanto Moscú cómo Washington pensaron el porqué no tener un avión de estas características que pudiese estar volando de forma ilimitada sobre cielo enemigo. En los años 50′s se construyó un prototipo de motor nuclear para aviación tanto por parte de soviéticos cómo de americanos, con la pequeña gran diferencia radica en que el Convair XB36 atómico nunca voló con propulsión nuclear, tan solo sirvió para ensayar protecciones antiradiación y pruebas de carga con el reactor.

Mientras tanto en la Unión Soviética se equipó un Tu-95 con un reactor de fisión, al avión se le cambió la denominación a TU-119 y se diferenciaba del 95 en la joroba en el fuselaje para albergar el reactor nuclear que alimentaba a dos de los cuatro motores del aparato.

La primera fase de este avión se centró en cómo proteger a la tripulación de las radiaciones desprendidas por el reactor, el TU-119 realizó 34 misiones con la muerte de 3 tripulaciones completas (según datos oficiales, ya que esto aún debe estar como información clasificada), debido a la imposibilidad de aislar correctamente el reactor debido al peso necesario para el escudo. El proyecto se terminó cancelando debido a los bajos resultados obtenidos por el nacimiento de una nueva arma que dejaría obsoletos (en caso de éxito) debido a su menor coste y superior velocidad a los aviones nucleares, hablamos de los misiles ICBM.

Cómo funciona el motor atómico

Para explicar cómo funciona el motor aéreo de propulsión nuclear, comencemos primero por una breve explicación del funcionamiento de una central nuclear convencional: en un reactor se produce calor mediante una reacción de desintegración del uranio, ese calor se transfiere a un intercambiador de calor que calienta agua para enviar vapor a la turbina, hasta aquí todo bien. En aviación, el motor atómico en realidad es un híbrido entre motor de combustión y motor nuclear, la idea era encenderlo cómo motor de combustión y mantenerlo con propulsión nuclear, pues si en el motor de combustión el calor para expandir el aire es producido por la ignición de una mezcla química, en el motor nuclear se trataba de algo “tan simple” cómo un intercambiador de calor que seguía calentando el aire en la cámara de combustión intercambiando el calor del reactor. El problema radicaba en que dicho dispositivo dejaba detrás de si una estela de aire radioactivo ya que era imposible aislar por completo el intercambiador de calor, por no hablar de un posible accidente de un avión equipado con un motor de estos, esto sumado al bajo coste de los ICBM’s dio carpetazo al proyecto de un avión impulsado por energía nuclear.

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Nuevamente, Tycho Brahe contribuye con este post al blog. Gracias de nuevo

No sé si es vuestro caso, pero personalmente cuándo viajo en avión o voy conduciendo el coche o la moto, soy de aquellos “freaks” que se imaginan toda la maquinaria que hace posible el movimiento del vehículo en funcionamiento desde el vaivén del pistón hasta la caja de cambios o el variador respectivamente.

Los chicos de Rolls Royce, han colgado un applet en el que se hace una visión de un motor turbofan Trent 800 en funcionamiento, en el que marca toda clase de datos (velocidad de las palas, material de la actual fase del motor, presión o temperatura actual del aire) a través de sus distintas partes (Gran ventilador, compresor de baja presión, compresor de alta presión, cámara de combustión y turbinas de alta y baja presión respectivamente)

La verdad es que es un video que sorprende, ya que se ven las fases de un motor de aviación cómo nunca nos las habían enseñado y a su vez me ha desvelado un enigma que era el material de la cámara de combustión, ya que siempre nos decían el típico “material resistente al calor”

Recomiendo verlo en alta calidad.

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Cumplimos un año de vida, y gracias a vosotros puedo decir que me siento muy orgulloso de como se ha desarrollado este blog.

Un 26 de enero de hace un año, empecé a publicar en un blog, por aquel entonces con el motor de blogger, posts de lo poco que sabía y de lo que me parecía curioso y divertido. En un principio empecé yo solo, aunque el 29 de Enero se unió Albert. Poco a poco tiramos adelante con nuestros 20 visitantes únicos y nuestras 50 impresiones de pantalla. Llegábamos a un público reducido, pero que nos visitaba en cada post. Es al cabo de un mes escaso de nuestro nacimiento cuando no enlazan por primera vez desde microsiervos (ante mi sorpresa)  y empieza a llegar más gente al blog.

Tenemos 150 impresiones de pantalla al día, lo cuál no hace más que ilusionarme y animarme a seguir. Es entonces cuando empezamos a tener adeptos que hacen aumentar nuestras visitas, y con la ayuda de Microsiervos que siempre que nos enlaza (1, 2) nos acerca más público a nosotros. Otras webs también nos han ayudado linkeando post que le han parecido interesantes, e incluso algunos foros he visto referencias al blog. A todos ellos, gracias También teníamos la ayuda de lectores que nos enviaban sus relatos y artículos, como el señor Jordi Sardiña, Pere Cots, Tycho Brahe  o Víctor.

El mejor día de todos de la antigua era del blog fue el 7 de octubre, cuando en un solo día recibimos nada más y nada menos que 872 visitas únicas y más de 1350 impresiones de página. Todo ello a un post que escribí rápidamente un día relatando mi experiencia en la Fábrica de Airbus y que Wicho volvió a enlazarnos desde Microsiervos.

El 14 de Octubre nos pasabamos a la actual web, con dominio propio y con el soporte de wordpress, que resultó con un cambio de aspecto importante de la web. Desde entonces hemos tirado siempre adelante, con más o menos regularidad, y es que yo solo me ocupaba del blog, y no siempre podía dedicarle el tiempo que deseaba para escribir en él. Unas 70 visitas diarias únicas de media me visitaban durante ese periodo de tiempo, algo oscuro en cuanto a post y su calidad que arrastrábamos desde finales de verano.

A la salvación llegó Andreu, estudiante de aeronáutica, un 21 de Octubre, con su temática más técnica y que no se acostumbra a encontrar fácilmente por internet. Se noto en el número de visitas, que llegaron a una media de 130 visitas únicas al día.

Actualmente, y tras otra época de escasez en navidades, volvemos a resurgir con fuerzas (aunque Andreu parece dormido jaja) con una media de entre 100 a 200 visitas únicas y unas 400 a 800 impresiones de páginas diarias.

Muchas cosas han pasado este año, y no acabaría nunca si me pusiera a mencionar un trocito de cada uno de los 131 post publicados en el blog. Tampoco acabaría nunca de agradecer los 300 comentarios que me habéis ido dejando a lo largo del año, y es que me alegra ver que tenemos una media de 180 lectores del feed que nos siguen post tras post. Durante este año hemos tenido 68466 impresiones de página, unas 25500 visitas únicas.

Dónde notamos un mayor ascenso de visitas por día y mayor estancia de los usuarios fue desde que tenemos la nueva web. Desde el 14 de Octubre de 2008 hasta el 24 de Enero de 2009 las estadísticas generales son tal que así:

En conclusión: nunca hubiera imaginado que llegaría a estas estadísticas, y solo puedo que agradecer a todos los que han pasado por aquí alguna vez la confianza en nosotros.

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Se ha abierto el periodo de inscripciones para las pruebas con figurantes para la nueva Terminal del Aeropuerto de Barcelona.

Desde la T4 de Barajas AENA a dispuesto de un departamento con única función de probar la funcionalidad de las nuevas terminales abiertas en nuestro país. Ahora le toca el turno a Barcelona, y una de esas pruebas de funcionalidad será la asistencia de unos 260 figurante de media por cada sesión continuada de 7 horas haciendo de pasajeros, con unos roles indicados.

Las pruebas serán las mañanas de Febrero, martes y jueves, de 8.30 a 15.30 e incluirán un almuerzo por cargo de AENA y una remuneración por la ayuda.

Podéis inscribiros clickando en la imagen inferior.

Me consta que Tycho ya está apuntado, y yo no he tardado mucho en hacerlo jeje. Gracias por el aviso Tycho

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