Ayer el presidente de la Generalitat catalana visitaba las obras del aeropuerto de Lleida Alguaire, que están a punto de finalizar. Se prevee que a finales de mayo empiezen por parte de AENA las pruebas de aeronavegabilidad del aeropuerto para hacer el AIP, calibrar radioayudas y preparar el aeropuerto para las aeronaves que quieran explotar comercialmente el aeropuerto.

Este dispondrá de una pista de 2500m de largo, apta para operar perfectamente aviones de medio alcance como Airbus A32X o B737. Su plataforma de 30600m² tendrá capacidad para 6 ATR72 (de 80 plazas) o 4 para ATR72 y 2 para A32X. Todo esto junto a una zona de aviación general para 5 avionetas o helicopteros.

Los accesos, que aún están por licitar , constaran de una vía de acceso única para el aeropuerto desde la N-240 y Almacelles.

El aeropuerto ha supuesto una inversión pública de 90 millones de euros, además de otros 20 millones de capital privado. Sus gestores serán a 50% la Generalitat de Cataluña (el gobierno regional) y el otro 50% repartido entre gestores locales y capital privado. Se prevee unos 400.000 pasajero al año y 3500 toneladas de mercancias anuales, así como vuelos diarios a capitales españolas como Sevilla, Madrid o A Coruña y a otras tantas europeas como Mila, París, Londres o Francfurt.

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Realizado por Tycho Brahe:

Antonov 225 Mriya, OTAN: Cossack

El Antonov 225 es actualmente el avión de mayor tamaño que presta servicio operativo.

Tal monstruo volante, nació junto con el desarrollo del programa Buran, los soviéticos necesitaban reemplazar al Myasishchev Atlant para transportar el cohete impulsor de la lanzadera soviética, para ello se adaptó el ya existente Antonov 124 con una serie de modificaciones, cómo lo fueron la adición de dos motores Lotarev D-18 hasta llegar a un total de 6 motores, además de prescindir de la rampa de carga trasera (para ahorrar peso) y de dotarlo de un nuevo tren de aterrizaje de 32 ruedas.

El hermanos pequeño del An225, An124. Autor: Karl Nixon

Autor: Aad van der Voet

No obstante el hecho de que este avión tuviese que soportar grandes cargas que afectarían a la aerodinámica del aparato, obligó a los ingenieros de Antonov a dotarlo de una doble cola trasera, a pesar de todas las modificaciones este coloso presentaba dificultad para operar en pistas largas, además de que el avión que le seguía en el despegue, tenía que esperar hasta 15 minutos debido a las turbulencias creadas por el Mriya.

Este avión efectuó su primer vuelo en 1988, aunque con el cercano colapso de la URSS y la cancelación del programa Buran, el avión fue desmontado y almacenado.

Autor Ignatiy Savranskiy – Russian AviaPhoto Team

El resurgimiento:

Con la caída de la URSS, Antonov creó Antonov Airlines, dedicada al transporte de grandes cargas por avión, operando al principio una flota de 4 AN-124 y 3 AN-12 el éxito de la empresa fue tal, que a finales de los años 1990 necesitaba un avión de mayores dimensiones. De esta manera “resucitaron” al AN-225 y en 2001 hizo su primer vuelo comercial.

Autor:  Tamas Martenyi

Desde entonces este avión ha transportado desde locomotoras, hasta ayuda humanitaria, pasando por generadores diesel, material militar y otras cargas de gran peso ya que este avión permite cargar hasta 250 toneladas. Tal ha sido su éxito que Antonov Airlines dispondrá de un segundo AN-225 en 2010. Sus competidores más directos son el Airbus Beluga y el Boeing 747 Dreamlifter, éste último con algunos componentes diseñados por la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente aernnova).

Sin más, pongo un vídeo dónde se ve a tal monstruo volador.

 

Yakovlev-38/141

Durante los años 60’s la O.K.B. de Yakovlev, trabajó en un avión VSTOL (Vertical Short Take Off Landing)  en respuesta al Harrier británico. De hecho eran aviones bastante diferentes, por citar una gran diferencia entre ambos aparatos, el Harrier lleva un motor colocado en posición horizontal que mediante un sistema hidráulico guía la dirección del chorro, el Yak, en cambio, disponía de un motor horizontal y dos ventiladores colocados en posición vertical accionados por el motor principal. A pesar de que el motor principal también disponía de toberas inclinables, este avión resultó ser un fiasco ya que presentaba un gran consumo de combustible para poca carga en la bahía de armas además de presentar grandes dificultades en despegue y una gran limitación ante el F-14 norteamericano.

Para solucionar tales deficiencias Yakovlev O.K.B. empezó a trabajar en el Yak-141, este nuevo aparato, presentaba novedades asombrosas para la época, cómo la de ser el primer VSTOL supersónico y usar una sola tobera de empuje vectorial. A pesar de adelantarse a su tiempo, fue demasiado tarde y el colapso de la URSS estaba a la vuelta de la esquina.

Un hecho curioso es que Lockheed-Martin, compró la tecnología del Yak-141 para aplicarla al proyecto JSF que posteriormente ganaría con su F35 derrotando a Boeing y su X32

Tupolev 144, OTAN: Charger

Otro modelo que trataremos es el Tupolev 144, probablemente uno de los aviones soviéticos más debatidos en la actualidad. Todo empieza en 1961 cuándo Nikita Krushchev se entera del proyecto franco-británico de construir un avión supersónico de pasajeros. Dada esta circunstancia, el Kremlin encargó a la O.K.B. de Tupolev el reto de construir un avión de pasajeros supersónico y con mejores prestaciones antes que el mundo occidental.

Entonces se trataba de dominar la tecnología del vuelo supersónico ya que en aquella época se creía era el futuro de la aviación, además de la propaganda que daría una superior tecnologia desarrollada en un país socialista, frente a la desarrollada en un país capitalista. Es por esto que Moscú decidió ponerse por delante costara lo que costara.

En 1963 con importantes retrasos en el proyecto, el comité estatal de seguridad (KGB) decide entrar en juego grabando en microfilms, toda la información que pudieron acerca de aquella versión beta del concorde (la segunda versión de los planos, cuando los definitivos fueron la séptima versión). Fue en 1964 cuando el servicio secreto francés descubrió que la CCCP espiaba el desarrollo del aparato y como contramedida  los franceses pusieron información falsa a disposición de los rusos.

Finalmente el 31 de Diciembre de 1968 el prototipo del Tu-144 fue mostrado al mundo a contrareloj (todo fuese por estrenarlo antes que el concorde) a pesar de que Moscú reconociese que era una copia ya que ellos no poseían la tecnologia adecuada para fabricar un avión supersónico. La verdad es que los rusos no pudieron copiarlo todo y tuvieron que suplir muchos aspectos con tecnología propia, como fue el diseño alar que lo suplieron  con unos planos en canard ya que no generaba suficiente fuerza de sustentación con su rango de velocidad.

Pero el gran día llegó en 1973 cuándo el Concorde y el Charger se batieron “cara a cara” en el aeropuerto de Le Bourget en París. El Concorde voló primero y logró impresionar al público asistente. Después llegó el turno del Charger alcanzando los 4000 pies en la mitad de tiempo que el Concorde y superándolo aparentemente  cuando tuvo un repentino cambio de dirección que le provocó una caída y finalmente explotó a 1500 pies de altitud.

Actualmente existe una versoión del Tu-144 llamada Tu-144 LL que es usada por la NASA cómo banco de pruebas para futuros aviones supersónicos.

 

El Ekranoplan

Para terminar esta serie sobre aviación soviética, vamos a ver quizás el “aparato volador” más raro que haya existido, marco lo de aparato volador entre comillas, porque actualmente existe ambigüedad sobre clasificarlo como avión o como barco.

 

El ekranoplan usa para volar el efecto suelo, a diferencia de los aviones convencionales que vuelan gracias a la sustentación, para esto lo que hace es crear un “cojín de aire” debajo de las alas, que le permite flotar.

Para poder hacer esto, el ekranoplan, a diferencia de los aviones normales, tiene las alas cuadradas y anchas para formar un colchón de aire lo mayor posible, además de dirigir el flujo de aire hacia la parte inferior del aparato.

El ekranoplan nació de la mano de Rotislav Alexeyev allá por 1950. Este ingeniero fue capaz de convencer a Nikita Jrushchov para conseguir fondos ilimitados con el fin de crear lo que entonces llamó “barco volador” y de esta manera en 1966 ve la luz el ekranoplan de clase KM(el de la foto superior) este aparato era capaz de surcar el agua a una altura máxima de 3 metros y a una velocidad de 400 km/h lo que desconcertó a los servicios de inteligencia occidentales y decidieron llamarle el monstruo del mar caspio.

En 1972 se lanza un nuevo ekranoplan, la clase Orlyonok, este representava ciertas mejoras respecto a la clase KM, entre ellas un nuevo diseño alar que le permitia volar hasta 300 metros de altitud, se ideó con la idea de llevar a cabo misiones de asalto, pero tras seguidos recortes presupuestarios, sólo se construyeron 3 de los 120 proyectados.

El último ekranoplan, es el de la clase Lun, este se construyó para transportar y lanzar bombas atómicas, pero otra vez por problemas presupuestarios sólo se construyó una unidad.

La existencia de estos aparatos no fue confirmada hasta la caída del comunismo. A pesar del poco éxito inicial, hoy día hay dos constructores que están resucitando al ekranoplan (Boeing y Beriev) ya que ofrece unas posibilidades de carga superiores a un avión normal y a mayor velocidad que un barco, es mas de realizarse estos dos proyectos,  el An-225 perdería sus récords cómo mayor avión del mundo.

Hay un video (en ruso) que a pesar del idioma, se ven bastante bien el Lun y el Orlyonok

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El vuelo 1951 de Turkish Airlines, operado por un B737 matrícula TC-JGE se ha estrellado 5km antes de llegar a la cabecera de la 18R del aeropuerto de Amsterdam Schipol (EHAM/AMS), dónde se diponia a aterrizar.

Reuters

Se desconocen las causas del accidente aún, aunque desde CNN se apunta a la turbulencia creada por el avión precendete en su aproximació. El avión al caer se ha partido en tres partes perdiendo la cola, una ala y un motor. Al parecer de los 127 pasajeros y 7 tripulantes hay que lamentar por el momento 5 victimas mortales según la televisión holandesa y al menos una cincuentena de heridos. También cabe destacar que hay muchos pasajeros que han salido ilesos del accidente.

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Bien, antes de decidir cual es el equipo que necesitamos, vamos a analizar los tipos de cámaras así como sus ventajas e inconvenientes para acabar decidiendo cual es la que se adapta mejor a nuestras necesidades.

Compactas:

Suelen ser cámaras pequeñas, baratas y de fácil manejo, generalmente están destinadas al público dónde es más importante el recuerdo en sí que la calidad de la imagen, son perfectas para llevarlas de viaje, a fiestas o donde sea, ya que caben perfectamente en el bolsillo y ideales para aquellos que quieran iniciarse en la fotografía ya que algunas incorporan modo Manual.

 

A favor:

• Ligeras, pequeñas y manejables
• Baratas
• Graban vídeo
• Función macro

En contra:

• Zoom óptico corto (entre 3x y 6x)
• Objetivo no intercambiable
• Poca calidad de imagen
• No suelen disparar en formato RAW

Personalmente, no recomiendo esta cámara para usarla en Spotting ya que en fotos de “movimiento” como estas es difícil conseguir buenos resultados por su corto zoom y la poco calidad de imagen en general que pueden dar.

Ultrazoom:

Es la evolución directa de las compactas, el punto medio entre una réflex y una compacta,  algo más avanzadas que las anteriores, su mayor diferencia es el zoom óptico que suele ser de entre 16 y 25x. Ideal para aquel que quiera aprender a manejar una cámara antes de dar el paso a las réflex.

A favor:

• Tamaño y peso (respecto a una réflex)
• Precio
• Buen zoom óptico para spotting
• Casi todas pueden disparar en formato RAW
• Buena ergonomía y manejo

En contra:

• Objetivo no intercámbiale y de calidad contenida
• Calidad de imagen similar a la de las compactas
• Escasos accesorios

Réflex:

El máximo eslabón en cuanto a formato de cámaras, las hermanas mayores. Destinadas tanto para al profesional de la fotografía como al aficionado. Se diferencian básicamente por el visor réflex (de ahí su nombre) y por la posibilidad de intercambiar objetivos con el cuerpo. Dan un salto cuantitativo en calidad de imagen y en precio.

A favor:

• Muy buena calidad de imagen
• Objetivos intercambiables
• Visor directo (réflex)
• Buena ergonomía y manejo
• Buen control sobre todos lo parámetros
• Enfoque rápido (aunque depende bastante del objetivo)
• Muchos accesorios
• Menor ruido de ISO
• Algunas incorporan sistema Live-View

En contra:

• Tamaño y peso
• Precio
• Al principio manejo algo más complicado
• Objetivos de serie de gama media-baja
• No graban video (excepto la Canon EOS 5D mk.II y Nikon D90)

Las réflex son la cámara ideal para el spotting, ya que con ellas se pueden conseguir resultados óptimos, al principio son complicadas de manejo (sobretodo sí se viene de una compacta).

Si alguien tiene alguna duda o necesita asesoramiento para comprarse una cámara, puede contactarme en pere.cots@surcandoloscielos.es

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