Por nuestro querido colaborador Tycho Brahe

Dentro de la serie “Alas de la Unión Soviética” (1 y 2) no hablamos de este curioso aparato ya que bien se merece un post para él mismo.
Todos sabemos el porqué vuelan los aviones. Al moverse, el ala del avión, divide el flujo de aire en dos corrientes, debido al perfil curvado de las alas, el flujo superior ha de recorrer una mayor distancia que el flujo inferior, esto provoca un aumento de la velocidad, y esta variación de velocidad, crea una diferencia de presión que crea la fuerza de sustentación. Esta permite que el avión se mantenga en el aire.

A finales de los 70’s en la Unión Soviética hacía falta un avión de carga, para reemplazar al anticuado Antonov 26 (Curl) que además tuviese capacidad STOL, y pudiese operar con facilidad en climas extremos y pistas no preparadas.
El efecto Coanda, consiste en que al aplicar una corriente de un fluido sobre un cuerpo cilíndrico, este tiende a quedarse “pegado” en la superficie del cilindro, saliendo en dirección opuesta, de esta manera se crea una fuerza adicional que en nuestro caso nos ayuda a levantar el avión con más facilidad.

YouTube – Coanda Effect

El Antonov 72/74 (Coaler) se vale del efecto Coanda para conseguir, y mejorar sus capacidades STOL, por eso tiene una forma digamos, poco usual en las aeronaves convencionales.

Autor: Luc Van Belleghem

En el Antonov 72 el chorro generado por los motores se dirige hacia abajo mediante unos flaps de derivación, diseñados especialmente para esta misión, por esta razón lleva los motores encima de las alas, haciendo pasar el chorro de gas por encima de éstas.

No obstante de ser tan poco convencional, este avión posee 17 récords mundiales para su categoría (MTOW de 25000 a 35000 Kg) la mayoría de ellos son de altura y velocidad a máxima carga.

Bonus: Estados Unidos no pudo ser menos e intento hacer algo parecido con la surrealista ambición de sustituir al todo poderoso C130 Hércules. Su opción fue el Boeing YC14 que no llego a ser nunca lo que se pretendió, y como otros muchos diseños, acabo construido y abandonado al no ver resultados satisfactorios.

1 comment

Eso es lo que debió pensar el individuo que estaba haciendo un poco de spotting cuando vio como se le abalanzaba una De Haviland Beaver DHC-2 , matrícula N915AC (aunque por internet esta matrícula la relaciona con una Cessna 172S, que obviamente no es el caso). Al parecer todo ocurre en el Lake Hood (PALH), un importante aeropuerto recreativo situado en el estado de Alaska. El spotter se salva por los pelos, pues la avioneta acaba empotrada en el montículo de justo detrás, a escasos metros de él, al parercer por engancharse con la valla perimetral que protege el lago de donde despega.  Parece que el habitáculo acaba intacto, pero desconozco si los ocupantes acabaron maltrechos.

ver para creer

vía foro AviationCorner

No comments

La T1 ha estado diseñada para albergar un tipo concreto de vuelo en cada una de sus plantas (y de sus diques). Se compone de tres grandes “diques”, o partes, y que a su vez están distribuidas en tres plantas distintas, cada una con su utilidad y su funcionalidad.

Vista Aérea – foto:AENA

Así, decimos que el dique Sud,  recuadrado en color rojo en la fotografía superior, está dedicado a vuelos regionales, y para ello no dispone de tantos fingers, para facilitar el estacionamiento y desembarque de vuelos con aparatos más bajos y pequeños, como pueden ser los ATR o los CRJ de Air Nostrum, por ejemplo. Otro ejemplo claro es el dique Norte, recuadrado en color verde en la foto superior, se dedica exclusivamente al corredor Barcelona-Madrid, siendo este el lugar dónde se operarán los vuelos con destino y origen Madrid cuando esté en completo funcionamiento. Tanto es así, que dicho espacio es, como me dijeron a mi responsables del aeropuerto, un pequeño aeropuerto dentro de otro. Se gestiona de manera independiente (dentro de lo razonable) hasta el punto que el sistema de equipajes que lleva esa parte (aún no utilizada en operaciones) es totalmente independiente al SATE del aeropuerto. No obstante, el sistema tiene cierta flexibilidad, y para horas en que no hayan muchos vuelos del corredor, pero en cambio si que haya de otro tipo como pueden ser vuelos internacionales, el dique puede absorverlos con total naturalidad.  Por último tenemos el dique Longuitudinal, la joya de la terminal, más conocido como la espada (y otros tantos que se nos pueden venir a la mente y que tal vez no es apropiado mencionarlos ) Lo observamos en la parte central de la terminal, recuadrado en color azul. La ventaja de este dique, entre otras tantas que seguramente se me escapan, es su facilidad de utilización a nivel del pasajero. Es tremendamente sencillo encontrar una puerta de embarque, así como moverse de una a otra, pues todas quedan cerca. Además disponemos de una vista precios de mar y montaña, así como una luz natural que alumbra todo el edificio.

Dique Longuitudinal – Foto: AENA

Además de estas tres zonas diferenciadas dentro de la terminal, también podemos distinguir entre los niveles de la terminal. Tenemos pues tres niveles distintos dentro de la terminal, tres pisos que nos van a delimitar el tipo de vuelo que va a embarcar o desembarcar por esa puerta en concreto.

Cuando un pasajero llega desde la calle puede hacerlo por los tres niveles de la terminal. La primera es por transporte público, a lo que irán a parar delante del vestibulo del tren y metro (aún por llegar) y que es dónde también llegan buses y taxis. Técnicamente esta es la planta P00. La otra posibilidad es hacerlo mediante coche particular, con lo que de los parkings que dispone la terminal iremos a parar a la planta 10 y que da a la plaça, lugar de encuentro entre la gente que sale de la zona aire de la terminal (las llegadas) y los pasajeros que han llegado por transporte público. Estos dos tipos de pasajeros van a tener que dirijirse a la planta 30, que es dónde pasar por facturación si es necesario y dónde se emplazan los controles de seguridad. A esta misma planta llegan los pasajeros que llegan mediante familiares que les dejan en la terminal y los taxis que dejan pasajeros. Es este el punto en común entre todos los pasajeros, pues la planta 30 es de obligatoria visita. A partir de ahí podemos diferenciar entre el pasajero Schengen y el pasajero No-Schengen.

Accesos generales dónde acceder de la planta 30 al Sky Center y planta 20 – Foto: AENA

El pasajero Schengen va a estar únicamente en la primera planta despues de pasar el control de seguridad. Todos los vuelos Schengen se embarcarán por la primera planta, P10, y para acceder a ellos no se deberá pasar el control de pasaportes. Por otro lado tenemos la planta 30, por la que pasamos el filtro de seguridad y que seguidamente nos vemos obligados a pasar un control de pasaportes y nos diriguimos hacia sus laterales, al dique Sud o dique Norte. Esto es debido a que todos los vuelos No-Schengen se embarcan por la planta 30 y estos utilizan mayoritariamente el dique Norte y la primera parte entre el dique Longuitudinal y el dique Sud. Así también vemos que el dique Longuitudinal, situado en la planta P10, sólo puede albergar vuelos Schengen.

Los desembarcos No-Schengen se hacen en otra planta intermedio de la que aún no hemos hablado, la planta P20 y que únicamente se utiliza para desembarcos, para el controla de pasaportes de salida (a lo grande, a ver si consigo una foto) y para hacer los transitos de vuelo No-Schengen a vuelos de la misma naturaleza o vuelos Schengen.

Para tal embrollo de pasajeros y tantas plantas, en el dique Norte y dique Sud se dispone de Fingers Triples que más adelante trataremos en otro post y que a mi parecer va a ser motivo de retrasos y malentendidos…

Sky Center – Foto: AENA

Como no puede ser de otra forma, todas estas plantas y todos estos pasajeros están unidos por un nexo común y comercial, el Sky Center. Situado en el centro de la terminal, en lo que se llama técnicamente como el procesador en el se desenvuelve la vida comercial y de ocio de la terminal, así como las horas muertas de espera. Dipones de unas 70 tiendas de lo más diverso: desde Massimo Duti hasta una tienda de souvenirs. También se disponen de una decena de cafeterías y restaurantes.

Ahora parece un poco complicado, pero una vez dentro, salvando las enormes distancias a caminar, es una distribución muy intuitiva y según muchos pasajeros, muy fácil de ir por ella.

2 comments

Por Carlos Rincón y Toni Perez (Tycho Brahe)

Cómo puso Ángel en el pasado post, surcandoloscielos ha estado presente en la inauguración de la T-1 de Barcelona tomando el primer vuelo (JK401)

A primera hora hemos facturado para el vuelo inaugural, pasando el escáner con algún problema por el ordenador de Tycho, una vez superada esta barrera hemos bajado al skycentre a buscar una cafetería para desayunar.

En la “vaina” de la espada estaba todo preparado para el vuelo inaugural, incluso estaban montados diversos platós de televisión, al cabo de una hora del check-in, han empezado a llegar personalidades importantes cómo Fernando Echegaray, el comandate del vuelo Xisco Pous, y el director de Spanair, Ferran Soriano.

el equipo infiltrado con el director del aeropuerto, Fernando Echegaray

Justo antes de abrir la puerta de embarque, Fernando Echegaray ha hecho entrega de una placa conmemorativa al comandante del vuelo y al director de Spanair con el motivo de la inauguración, después de dar un pequeño mitin se ha procedido al embarque en medio de una gran masa de medios de comunicación.

Embarcamos por la puerta B24 y procedemos por el largo finguer hasta el Airbus especialmente pintado para la ocasión. A bordo de este, estaban los nombres de los pasajeros en unos reposacabezas personalizados, hemos ocupado nuestros asientos correspondientes y a las 6:00 el vuelo ha procedido a iniciar el rodaje. Pudimos contemplar la expectación generada en la T-1.

El avión se ha situado en la cabecera de la 07R retrasándose unos 7 minutos por amenaza de un “bird-strike” y, una vez disuadidos los pájaros, el avión ha despegado sin incidencias.

A bordo del vuelo los pasajeros hemos sido tratados como VIP’s ya que se nos ha servido un desayuno consistente en un bol de macedonia, zumo de fruta, mermelada, croissant y jamón de bellota, además de una copa de cava y cubertería metálica.

Al aterrizar en Barajas, el comandante ha tenido un gesto de amabilidad hacia nosotros, mostrándonos la cabina del EC-IPI.

Nuestros más cordiales agradecimientos a Fernando Echegaray, Francisco “Xisco” Pous, y toda la tripulación del JK 401

La vuelta ha sido un poco menos glamourosa en un avión de Ryanair.

PD: Si quieres saber en todo momento si el SATE revienta los posibles contratiempos de la nueva Terminal, síguenos por Facebook

2 comments