Dos F-18 pertenecientes al Ala 46 basada en Gando (Gran Canaria) participaban en la tarde de ayer en unos ejercicios militares de guerra electrónica cuando chocaron en vuelo a unos 29000 pies de altura y a 100 kilómetros de su base a las 15.53 hora local.

Por suerte no se han tenido que lamentar víctimas ni heridos, pues ambos pilotos, con más de 700 horas sobre el F-18 según el Ministerio de Defensa, hicieron uso de sus asientos eyectables para salir de los aviones.

En ese momento se pone en servicio un operativo de búsqueda y rescate por parte del 802 Escuadrón SAR que mediante un SuperPuma hacen acto de presencia en el lugar de los hechos 15 minutos después del accidente. Es entonces cuando los rescatan y trasladan a los pilotos a Gando, dónde se les sometió a un examen previo que por lo visto no entrevió ningún problema de salud para los pilotos.

Ambos aviones accidentados, y a falta de confirmación oficial, parece ser que son el C.15-78/46-06 y el C.15-74/46-02

foto: Juan M. González

Actualmente los pilotos se encuentran en un hospital de Gran Canaria en observación y las causas del accidente se están investigando.

El día 17 de Junio se inagura con el primer vuelo la nueva Terminal Barcelonina, la T1. La terminal la inagurará a las 6.00 de la mañana el vuelo JK401 con destino Madrid. El primer vuelo no nacional lo realizará a las 6.10 Lufthansa, con el LH4438 con destino Munich.

Autor: Javier González

La nueva terminal, por el momento, sólo es accesible por coche particular, taxi o bus. Además, se dipondrá de un servicio regular de buses lanzaderas desde la estación  de tren del aeropuerto hasta la T1, puesto que carece de conexiones para tren y metro aún.

Algunos datos: tiene un total de 544.066 m2 y 101 puertas de embarque para 43 finguers telescópicos. Su capacidad a pleno rendimiento se prevee de 30 millones de pasajeros anuales. Para sus primeros días de funcionamiento la terminal no irá a pleno rendimiento, y se abrirá al público algo más de la mitad de dique central, así como las esquinas más próximas al edificio terminal de los diques Sud y Norte, reservados para los vuelos no Schengen.

Surcando los Cielos estará presente como no podía ser de otra forma. A primerísima hora, Tycho Brahe tomará el vuelo 401 de Spanair hacia Madrid, dando la exclusiva de su viaje a este blog (jejeje) Por otra parte, uno de los redactores eventuales, Andreu, junto con un servidor, estaremos en la T1 como supervisor de la puesta en marcha de la T1 y validador de los procedimientos de la T1 respectivamente. Así que intentaremos manteneros informados de los posibles contratiempos que vayamos viendo estos días por ahí (que creo que serán bastantes)

Una historia sorprendente que me llega vía windshear de como dos chicos de 16 y 17 años intentan salir de la isla de Cuba. El protagonista de esta historia nos relata como fue este viaje de polizón en un DC8 de Iberia, que en aquel entonces hacía la ruta Habana – Madrid una vez por semana. Pero no la hicieron ni en la cbina de pasaje ni en las bodegas de carga. Lo hicieron nada más y nada menos que en las bodegas del tren de aterrizaje!

La verdad es que hay que estar muy loco para intentar hacer lo que hacen y ver como nos lo cuenta Armando Socarrás, uno de esos chicos que inmortaliza la historia completa en Extracrew. 

Foto: Antonio Camarasa

Aquí os dejo un fragmente para abrir boca 

Los motores del DC-8 de Iberia tronaron en un ensordecedor crescendo mientras el gran avión rodaba hacia el lugar en el que nos encontrábamos acurrucados entre la alta hierba, justo al final de la pista del aeropuerto de José Martí, en La Habana. Durante meses, mi amigo Jorge Pérez Blanco y yo habíamos estado planeando viajar como polizones en el compartimento para las ruedas de este vuelo, el Iberia 904, que enlazaba sin escalas La Habana con Madrid una vez por semana. Ahora, en el atardecer del 3 de junio de 1970, nuestro momento había llegado.

Nos dimos cuenta de que éramos bastante jóvenes para estar tomando tan gran riesgo, yo tenía 17, Jorge 16. Pero los dos estábamos determinados a escapar de Cuba, y nuestros planes habían sido cuidadosamente decididos. Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista de 11.500 pies, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge.

Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece.

Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.

Para continuar leyendo, el artículo original está en ExtraCrew

El ejército francés ya ha confirmado que los restos de queroseno, fuselaje, un salvavidas y un trozo de asiento encontrados a 650km de la isla de Fernando Noronha, son del vuelo 447 de Air France. Una vez confirmado, los barcos  llegarán a la zona muy posiblemente esta misma tarde y podrán empezar a recoger todos los pedazos que encuentren para intentar empezar a reconstruir lo sucedido.

foto: AFP 

Ahora el problema viene para conseguir las cajas negras del avión, que recordemos están preparadas para aguantar 2600kg de presión y pueden aguantar a 6000m de profundidad durante 36h sin dañarse. Si el avión ha impactado “entero” contra el agua, se calcula que las cajas pueden estar aproximadamente a 2000~3000m de profundidad, aunque no es difícil pensar que los trozos del avión pueden estar esparcidos a kilómetros a la redonda, en medio del océano, y con fuertes corrientes.

Hasta que no tengamos las cajas negras será muy arriesgado especular sobre lo ocurrido, aunque estos días ya han aparecido hipótesis várias. Desde un un rayo fulminante hasta un problema con las leyes de airbus.

Desde aquí queremos mandar el pésame a las familias afectadas y que pasen estos malos momentos con la mayor serenidad y celeridad posible.

Bonus: Aquí podéis encontrar un exhaustivo análisis de la meteo reinante en la zona [en inglés]

Bonus2: Leo en aerotranstornados que en la lista de correo de Iberian Spotters les ha llegado tal información como esta:

New information provided by sources within Air France suggests, that
the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z
indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system
had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of
messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and
SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an
advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could
not be independently verified.’

Traduccion (por aerotranstornados):

Hay nueva informacion por parte de fuentes de Air France que sugieren que los mensajes ACARS sobre fallos en los sistemas comenzaron a llegar a las 02:10Z indicando que el piloto automático habia sido desactivado y que el sistema de fly by wire habia cambiado a ley alternativa. Entre las 02:11Z y 02:13Z llegaron un buen número de mensajes advirtiendo de fallos en los sistemas ADIRU e ISIS. A las 02:13Z se reportaron nuevos fallos en los sistemas PRIM 1 y SEC 1, recibiendose el último mensaje a las 02:14Z advirtiendo sobre la velocidad vertical. La secuencia de los mensajes no ha podido ser verificada independientemente’