Recien salido del horno, ya está disponible el informe preliminar del vuelo AF447 entre Rio y París.

El informe viene a ser una crónica de lo que todos más o menos sabemos, y además añade información técnica que hasta ahora yo por lo menos desconocía. Un ejemplo es a lo largo del transcurso del tiempo desde que sale el vuelo hasta que lo pierden, como los ATC van contactandose uno a uno preguntandose si tienen contacto con el AF447. Incluso llegan a pregunta a Shanwick [situado en el atlántico norte] si han tenido contacto del vuelo. Otra cosa que me fascina es como analizan paso por paso cada uno de los mensajes ACARS que se recibieron, el significado, como lo vio el piloto, como afecto eso al avión, …

Como conclusión parcial, llega a decir que según los mensajes que saben que lanzó de advertencia, la velocidad que mostraba a los pilotos no era congruente, y además, eso afecto a otros sitemas que fueron cayendo a continuación.

Hay muchas más cosas, pero concluye con una frase bastante rotunda:

visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration.

Básicamente nos dice que el avión no se destruyo en vuelo, pues los restos encontrados en el mar estan trazados por una línia que hace pensar en un impacto a gran velocidad vertcal contra el agua.

Si entendéis inglés o francés, es muy recomendable que os lo leáis, porque a parte del informe del própio accidente, se añade (como es costumbre) información en relación a los sistemas que han estado supuestamente implicados en la tragedia, como es el sistema ACARS, el Pitot, …

Aquí tenéis en versión on-line el pdf. Más abajo los links de descarga.

Lo téneis disponible para descarga en [francés] e [inglés]

Para muchos, el proceso del repostaje de un avión es un tema totalmente desconocido. Además, la gente no acostumbra a saber que tipos de combustibles existem (más alla de los conocidos Jet-A1 y el AvGas) y creo que puede ser interesante saber con qué funciona la turbina de un avión.

El Combustible

De combustibles hay bastantes clases, pero las que más se utilizan son los standards Jet A en USA y Jet A1 para el resto del mundo. Ambos tienen como principal componente el queroseno, y por lo tanto son extremadamente volátiles. Bastan 38ºC para que se encienda, y con 210ºC se autoenciende. Tal vez la diferencia más nombrada entre ambos combustibles es su punto de congelación. Mientras que el Jet A tiene el punto a -40ºC, el Jet A1 lo lleva hasta los -47ºC y es por esa razón por lo que es el que comúnmente se utiliza en vuelos transoceánicos y polares. Otra curiosidad es que estos combustibles pueden acumular electricidad estática por el movimiento entre los conductos, elevendo el riesgo de una chispa e ignición espontánea. Por ello, se le añade un aditivo disipador de estática para prevenir el riesgo.

Parecido a estos dos fuels, encontramos el TS-1, utilizado en Rusia y de características muy similares al Jet A1, con un punto de congelación de -50ºC.

Existen otros como el Jet B, utilizado principalmente en zonas frías como Canada, y que están hechos de una mezcla de hidrocarburos como queroseno y gasolina. Esto hace que sea más ligero que el Jet A1 y aún más volátil, siendo más peligroso de manejar, y que por eso se hace un uso bastante restrictivo de él.

Hay también las versiones militares, como el JP-4, JP-5 y JP-8 que son muy parecidos a los combustibles civiles, pero llevan algunos aditivos para un mejor rendimiento de las turbinas, como pueden ser anticongelantes, anticorrosivos, etc…

Finalmente encontramos el que muchos conocerán para sus motores de pistón y alternativos, el AVGAS 100LL. Este combustible tiene un 100% de isoctano (es decir, 0% de heptano, o lo que es lo mismo, no detonará de forma incontrolada). la LL viene del inglés low lead, o bajo en plomo. Además tiene unas estrictas especificaciones, pues es el combustible “universal” para la mayoría de aeronaves de pistón y alternativos, con lo que debe soportar un amplio espectro de temperaturas y presiones.

Electricidad Estática: un peligro potencial

Uno de los grandes peligros del repostaje es la electricidad estática. Esta es omnipresente, pero cobra especial protagonismo en las aeronaves, pues la fricción del casco con el aire crea grandes cantidades de electricidad estática. Tanto es así que los aviones llevan en las puntas de las alas unos “cables pelados” por dónde se descarga la mayoría de la electricidad, además de otro cable en el tren de aterrizaje dónde al tocar suelo se descarga la posible energía que quede (parecido a ese accesorio que llevan algunos coches en el paracoches). Aún así, cuando estamos tratando con combustibles tan volátiles como el Jet A1, no nos podemos permitir la más mínima chispa. Por ello cuando se reposta el avión, igualamos la energía potencial entre el avión, el camión la manguera y el suelo. Así evitamos que salte la chispa de un cuerpo a otro.

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Igualar la energía potencial, a efectos prácticos, significa conectar mediante un cable la salida de hidrante (en el caso de aeropuertos grandes con sistema enterrado de combustible) con el camión, y otro cable que conectará la manguera  con el avión mediante un pin exclusivo de conexión mediante una pinza, comúnmente en el tren de aterrizaje (aunque puede valer cualquier tornillo sin recubrimiento).

Medidas de seguridad

Como parece obvio, en una operación como esta se deben seguir unas estrictas medidas de seguridad tales como

• Conexión equipotencial entre aeronave, camión e hidrante
• Motores apagados para evitar inflamaciones
• Prohibido fumar en la plataforma
• Prohibido utilizar baterías alrededor ni quipos de poténcia móviles
• Radar meteorológico embarcado apagado
• Radar de servicio de tránsito aéreo alejado al menos 100 pies (33m) del punto de repostaje

Obviamente, esto es una pequeña reseña de todo el mundo del combustible aeronáutico, y existen muchos más tipos de combusitbles así como otros casos partículares de repostaje diferentes al aquí expuesto. No obstante, esta es la situación que encontraremos en la mayoría de aeropuerto que vayamos.

Agradecer a Andreu y Víctor, que colaboran habitualmente, por haberme facilitado las pautas del post y al equipo de CLH del aeropuerto de Barcelona por subministar información sobre los procedimientos

Una semanita al completo nos espera en Barcelona y Sabadell del 1 al 4 de Octubre de este año. El que la Red Bull Air Race iba a pasar por Barcelona ya se sabía, pero tal concentración de eventos en 4 días va a ser el colofón de los aerotrastornados.

Así, del 1 al 4 tendremos en Sabadell el salón internacional bianual International Air Meeting 09,  acompañado de más de 150 empresas, 50 stands, actividades en el aeropuerto de Sabadell y symposiums especializados en el sector (1 y 2 de Octubre).  Además este año viene con fuerza e intentará superar las 40 aeronaves que estuvieron presentes la pasada edición y los 9 países europeos que participaron en el congreso.

Paralelamente a ello y muy ligado tendremos la presencia de la F-1 del Aire. La Red Bull Air Race basará su centro de operaciones en el aeropuerto de Sabadell, desde dónde despegarán para hacer la carrera en las costas de Barcelona. Este año además se hará en dos días para evitar el gentío de hace tres años dónde estuvimos presentes y que bien puedo afirmar que creo que ha sido el evento aeronáutico que más gente a congregado en España. Por aquel entonces dieron la cifra de más de un millón de personas, y este año además viene ya promocionado por La Sexta, que retransmite sus carreras y a la que se le unirá la autonómica TV3 para ese fin de semana del 3 y 4 de Octubre.

Conjuntamente a todo esto, el día 4 de Octubre se celebrará la Festa al Cel 2009, como acto principal las carreras de la RBAR pero que además congregará, según lo dicho por el ayuntamiento de Barcelona, pilotos civiles, pilotos militares, un acto con aviadores de la República y la conmemoración del primer vuelo entre Tolosa (Francia) y Barcelona.

Así queda la cosa para esa semana intensa. Ahora hace falta ver el nivel de las aeronaves que vengan a la Festa del Cel si tenemos la RBAR como acto principal…

off-topic: aunque no he dicho aún nada, tenemos por fin una página en facebook. Desde ahí podréis contactar con todos los lectores que tiene facebook y además es una vía de comunicación que voy a utilizar para dar noticias rápidas y apuntes sobre algunos temas que no podríamos alargar para hacer un post (decente). También es una buena forma de generar debate y hablar sobre lo que nos interesa. Así que si tenéis facebook, “hazte admirador” de Surcando Los Cielos