Hoy hace 21 años se producían estas espeluznantes imágenes. Lo veo y se me ponen los pelos de punta.

Ramstein Air Show Crash 1988 – Youtube

El accidente, catalogado como uno de los peores de la historia, les ocurrió a la patrulla acrobática italiana Frecce Tricolori (por cierto, muy buena patrulla. Para mi, la mejor del Festival Aire 06 de todas las que participaron) en la Base Aérea de Ramstein (RMS/ETAR). Todo sucedió cuando el Aermacchi MB-339 pilotado por el Coronel Ivo Naturelli llego al punto de encuentro muy bajo y demasiado rápido durante la maniobra “Cardioide” (que consta de dibujar en el cielo un corazón atravesado por una flecha). El fallo de coordinación causó la colisión con la cola del avión que llevaba otro piloto de la Tricolori, Naldini. Esto ocurría a 45 metros del suelo y a 300 km/h. El avión de Naturelli acto seguido cayó contra el suelo, desembocando en una bola de queroseno e impactando contra el público asistente. Por otra banda, el aparato de Naldini, descontrolado, impacto con el piloto Giorgio Alessio. Este último fue el único piloto que no murió en el accidente, pues tuvo tiempo de eyectarse, aunque debido a la baja altura el paracaídas no se abrió.

El momento del impacto – Marc Heesters

El problema se agravó cuando los servicios de urgencias no podían llegar al lugar de los hechos debido a que los americanos no los dejaron pasar en un primer momento (recordemos, la base de Ramstein es una Base Aérea Americana). Al final se saldó con un balance de 70 personas fallecidas y 346 heridas de graveded.

Todo esto sirvió para que al final se adoptaran medida como el de no sobrevolar nunca el público o hacer las exhibiciones a una distancia mayor de la línea de espectadores.

Vía Alt1040 vía Wired

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Boeing acaba de anunciar el calendario que ellos dicen será el definitivo para el programa del B787. Tras numerosos retrasos, Boeing ha ido viendo como el 787 se alarga más de lo alargable debido a diversos problemas.

Los primeros retrasos vinieron provocados por la oportuna huelga de algunos trabajadores de su factoría,  junto con el echo de hacer el cambio de muchos de los tornillos de sujeción de algunas piezas, que habían sido colocadas a toda prisa para no demorar el roll out (que se efectuó en la bonita fecha del 8 de julio del 07, ó lo que es lo mismo, 7/8/7 en la forma de escribir las fechas a lo americano). Un roll out que resultó ser bien oportunista, pues se supo a posteriori que el avión llevaba fijaciones no aptas para el stress estructural de un vuelo, vamos, con tornillos de la ferretería de enfrente.

Optimistas, anunciaron el primer vuelo para el segundo trimestre de 2009 y las primeras entregas al primer trimestre del 2010.

787 Taxi Test 07-07-09 – Youtube

Fue el 7 de Julio de 2009 cuando el Dreamliner hizo su primer taxi independiente, haciendo algo de carreteo, entrada en pista y probando los frenos. Todo parecía ir más o menos dentro del calendario establecido, pero no contaron con una pequeña fatiga detectada en la raíz alar, dónde el ala se junta con el fuselaje.

En primeros analisis no se le dio importancia, pero posterior inspecciones dieron con un importante problema estructural que retrasaría, entonces, el primer vuelo del B787 hasta una fecha indeterminada. El problema es el uso de materiales compuestos en lugar del metal que se ha venido utilizando hasta ahora. El punto de unión entre ala y fuselaje recibe una importante carga estructural y como consecuencia este material compuesto y el plastico se está laminando y perdiendo forma. A la larga esto puede ser un problema serio para las aerolíneas. Aunque como era de esperar, todo Boeing se puso a trabajar en ello y sacaron una solución. Podemos apreciar en el gráfico inferior como la unión pasará a tener forma de “U” y así repartir mejor las fuerzas y controlar la compresión y flexión en ese punto.

The Seattle Times / Mark Nowlin

A parte de lo “chapucero” que esto pueda parecer, es algo común que se aprenda a base de prueba y error, y no es tan descabellado. Para ello ya hay los estrictos controles y las certificaciones, dónde hay que cumplir unos mínimos.

El problema, una vez resuelto el cómo arreglarlo, era el cómo aplicarlo a los aviones ya construidos. Ahí los ingenieros de Boeing se han encontrado con un reto de compleja solución.

Ahora ya parece que tienen algo en firme y hoy han hecho público un comunicado de prensa anunciando el primer vuelo del B787 para finales de 2009 y la primera entrega para el cuarto trimestre de 2010. Además, indican que en 2013 llegaran a la cifra de 10 aviones por mes.

Obviamente, tanto retraso esta causando molestar entre las aerolíneas y agujereando el bolsillo de Boieng en concepto de penalizaciones por retrasos. Además, otras aerolíneas como Qantas han anulado sus pedidos por la incertidumbre con el programa.

Vía Boeing, Aerotrastornados, The Seattle Time y Avión Microsiervos (1 y 2)

Offtopic: Ahora un poco de Offtopic. Este mes vamos a alcanzar la cifra de 19000 impresiones de página y 5800 visitantes únicos. Nuestro feed no para de crecer, con 265 reeders y subiendo, y en Facebook ya contamos con 69 seguidores. Con la incorporación de nuestro feed en la recien estrenada página FlyFeeds (Un lector de feeds de las páginas más importantes de aviación), esperamos llegar aún a más gente. Nunca imaginé cuando cree el blog en blogspot que llegaría hasta aquí. Gracias a todos por seguirme día a día

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Después de todo el revuelo levantado por el accidente del AF447 del que poco se sabe aún, la hipótesis del impacto de un rayo cobró fuerza los primeros días, pero ¿cómo afecta un rayo a una aeronave? Vamos a intentar explicar lo que pasa cuando un rayo alcanza un avión.

Los rayos son algo que no vemos pero que están ahí. Aproximadamente en este momento hay alrededor de 2000 tormentas eléctricas alrededor del mundo con una consecuencia muy clara: hay 100 impactos de rayo por segundo. Aún habiendo tantos y pasar tan desapercibidos, no nos debemos tomar a la ligera el efecto de un rayo. Un impacto puede traer consigo mil millones de voltios, 200.000 amperios y 30.000ºC de temperatura. No obstante, se calcula que un avión es alcanzado de media cada 10.000h de vuelo.

Frecuencia de Impacto de Rayos en el mundo – Wikimedia

Obviamente, un rayo no sale de la nada, y es debido a un seguido de procesos que en la nube se crea una energía potencial. Según Wikipedia

Generalmente, los rayos son producidos por particulas negativas por la tierra y positivas apartir de nubes de desarrollo vertical llamadas cumulonimbos. Cuando un cumulonimbo alcanza la tropopausa, las cargas positivas de la nube atraen a las cargas negativas, causando un relampago y/o rayo. Esto produce un efecto de ida y vuelta, esto se refiere a que al subir las particulas instantaneamente regresan causando la vision de que los rayos bajan.

Siendo algo menos generalistas, las turbulencias y las corrientes ascendentes en el interior de las nubes hacen que pequeñísimas partículas de agua coquen con partículas de hielo. Si estas no quedan “unidas”, la partículas de agua quedan positivamente cargadas. Como estas son más ligeras, suben hacia arriba de la nube haciendo una separación en su interior de cargas. Ya lo tenemos todo para crear un rayo.

El avión entonces tiene dos posibles maneras de interactuar con él. Podemos diferenciar entre interceptación de rayos (por debajo de 20.000 pies) o la más habitual generación de rayos (por encima de 20.000 pies) debido a la própia carga que lleva el avión y que desequilibra las cargas.

Para evitar los daños del impacto existe una exigente normativa (RTCA/DO-160) para no lamentar daños mayores a un pequeño susto. Quizás la contramedida más famosa para evitar los efectos de un rayo es el conocido efecto de la jaula de Faraday, y esto lo consiguen con estructuras conductoras, generalmente de Aluminio. Como curiosidad, actualmente se están encontrando con problemas, pues los nuevos materiales, mucho más ligeros que el aluminio, resultan ser menos conductores que este, y están creando más de un dolor de cabeza a los ingenieros.

Otra medida es el favorecer la salida del rayo. Para ello se habilitan caminos rectos sin ningún tipo de obstaculo ni elemento vital para el avión para que el rayo pueda desplazarse libremente por el exterior del casco de la aeronave. También se habilitan los descargadores de estática, que además de reducir la electricidad estática, ofrecen una salida rápida para el rayo. De costumbre, un impacto directo con un rayo no deja más que alguna quedamura en la pintura del avión y bordes de este.

Además, en las posibles zonas de impacto se utilizan elementos hidráulicos y mecánicos para intentar minimizar los efectos de la descarga

Radomo del A320 de Clickair. Podéis ver al agujero y algún que otro chispazo del radar – Autor: Still

Punto de salida del rayo. Se aprecian los descargadores de estática intactos- Autor: Still

No obstante, a veces lo caprichoso de la naturaleza hace que estas medidas a veces no sean del todo efectivas tal como muestran este par de fotografías de un A320 de Clickair alcanzado por un rayo. Podemos ver en la primera foto el punto de entrada, con el rádomo del avión agujereado y la salida, por uno de los descargadores de estática(falta uno y lo podemos ver en que hay la marca de los cuatro remaches que lo sujetaban), pero que no evitaron un pequeño reventón de parte del timón de profundidad.

Así, como podréis deducir por las fotos, lo rayos alcanzan los aviones por sus extremos (morro o ala), recorriendolos de punta a punta.

Los daños más comunes se producen en plásticos no conductivos, como el radomo. También hay otros daños que pueden llegar a ser catastróficos. Recordemos que el rayo puede alcanzar hasta 30.000ºC, más que suficiente como para calentar más de la cuenta el punto de entrada al avión. Si este punto de entrada se encuentra cerca de un tanque de combustible, se puede dar el caso de que en el interior del mimo exista vapor de combustible, pudiendose encender y explotar.

Un rayo alcanza un B747 de ANA en el despegue - Youtube

Otros daños menos visible, pero no menos peligrosos, pueden afectar al aparato durante el impacto. Debido a este, se crean potentes campos magnéticos que afectan a los equipos electrónicos de los aparatos, dejándolos pacialmente dañados o incluso totalmente inoperativos hasta el punto de poder dejar el avión en una situación crítica de navegación y vuelo. También puede afectar a otros elementos tales como baterías, generadores o circuitos eléctricos.

¿Qué se hace para comprobar que el avión puede aguantar un rayo? Según el reglamento RTCA/DO-160, las secciones 22 y 23 especifican cómo deben probarse. Así, simulan el impacto de un rayo al casco del avión para probar la tolerancia a su deterioro. Otras pruebas, como el de aplicar alto voltaje a los equipos electrónicos, también son utilizadas para la comprobación de su resistencia.

Desde luego, un rayo no es para tomarselo a la ligera, aunque en la mayoría de los casos, por suerte, no pasa del susto

Quiero agradecer a Carlos Ferraz, junto a su equipo, Jaume Graells y Mònica Subirats,por facilitarme y darme la idea de escribir sobre esto. Ferraz, más vale tarde que nunca

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Se acerca el día en que la Red Bull Air Race aterrizará en España.

Sabadell y Barcelona se vestirán de largo para recibir, tras dos años sin ellos, a los pilotos de la Fórmula 1 del aire: La Red Bull Air Race. Muchos seguramente asististeis a las playas barcelonesas hace ya 3 años, pero muchas cosas han cambiado desde entonces. La RBAR no para de evolucionar e incluso algunas cosas han cambiado desde el año pasado, cuando os contábamos como funcionaba un poco todo.

Ahora, Alejandro Maclean, el único piloto español de la RBAR nos presenta un vídeo dónde nos explica cómo funciona este año la carrera aérea.

Red Bull Air Race Animation / AlejandroMaclean voice over – Youtube

Además, recordemos que como también os hemos ya informado, esta semana estará cargada de eventos aeronáuticos

Se van sabiendo más cosas de las que ya hemos anunciado sobre la Festa Al Cel 2009 que se celebra este año junto con el IAM09 y la RBAR.

Por el momento los asistentes confirmados son: DC-3 Air France/KLM – Junkers 52 Amicale Jean Baptiste Salis – Super Constellation Breitling – Patrulla Águila – Patrulla Aspa – PAPEA – Asas de Portugal – Extra 300L SEAT – Breitling Jet Team – Avions Fundació PAC.

Realmente parece que toma fuerza la presencia de los aviones de época, no menos interesantes que los reactores a los que ya estamos habituados en los festivales aéreos. Pero esto no es todo, los que están aún por confirmar realmente dejan a uno atónito, aunque esta información se debe coger con pinzas, pues son eso, asistentes no confirmados que todos sabemos como acaba siempre. Los sin confirmar son: F22 USAF- Patrouille Suisse- EF2000 EdA- Airbus 380 Singapore Airlines- Breguet XIV Ligne Latecoère - Participación Vueling y/o Spanair- Cástor Fantoba y Juan Velarde

Ni que sólo uno de los destacados venga, yo ya lo tomaré como un exitazo.

El Canadair del Grupo 43 durante la Festa al Cel 08 – Josep Tomàs

Pero hay más. Los horarios van a ser modificados para dar cabida a la RBAR y al própio festival, haciendose efectiva una antigua petición de todos los spotters (en los que me incluyo) que reclamábamos un horario más “decente” para poder tomar una fotografía en condiciones. Siempre se alegaban problemas con AENA y las restricciones de un domingo para las llegadas al Aeropuerto de Barcelona. Pues bien, este año la Festa al Cel parece que acabará a las 19.00h, siendo el grueso de las exhibiciones por la tarde, con el sol por detrás y no dando el molesto contraluz que siempre nos encontrábamos.

Recordemos también que en motivo de la IAM09, podremos acceder a la plataforma del aeropuerto de Sabadell y poder contemplar, no solo los aviones de la própia muestra y los hangares de la Red Bull Air Race, si no que tal vez se deja ver algún espontáneo de la Festa al Cel

Esperemos con cautela como se desarrollan los acontecimientos

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