El aeropuerto de Ciampino (CIA/LIRA) es un pequeño aeropuerto civil/militar situado a las afueras de Roma.

A este aeropuerto llegaremos mediante aerolíneas de bajo coste, ya que sólo operan Ryanair, EasyJet y Wizzair, (a pesar de su tamaño) este aeropuerto era el más importante de Roma hasta la puesta en servicio del aeropuerto de Fiumicino (FCO/LIRF) en 1956.

Desde el punto de vista de un pasajero, este aeródromo destaca por su cutrez y falta de servicios. No esperes poder dormir en el aeropuerto aunque tengas que hacer una conexión ya que te invitarán “amablemente” a salir de la terminal de salidas aproximadamente hacia las 24:00.

La opción es ir a dormir a la terminal de llegadas, pero esta opción no es nada recomendable, ya que dicha terminal es sucia, pequeña, maloliente, además de carecer de servicios, y hacer un calor considerable.

En la imagen podemos imaginar la sencillez de la terminal de llegadas observando el punto de venta de billetes de transporte público. Fuente: airports-rome.com

Si no queremos dormir en la terminal, debemos ir hacia el centro de Roma y localizar un lugar dónde dormir, ya que cerca del aeropuerto no hay alojamientos.

Volviendo a la terminal de llegadas, tampoco es nada del otro mundo, de hecho una vez pasado el control de seguridad y llegamos a la “zona de embarque” sigue destacando la cutrez del edificio, no hay muchas tiendas dónde comprar, apenas un dutyfree y una cafetería, los lavabos son algo sucios.

Entrada a la terminal de llegadas. Fuente: airports-rome.com

El módulo de embarques es quizás lo más cutre del aeropuerto, de hecho es una construcción hecha mediante casetas de obras, esto solamente podemos observarlo cuándo nos pasean caminando por el apron hacia nuestro avión, aunque no es muy difícil de imaginar estando en la sala de espera.

Vista de la zona de embarque. Autor: Pasquale Apone

Lo bueno de este aeropuerto es que los spotters podrán variar un poco sus álbumes, ya que por este aeródromo pasan aviones comerciales, hidroaviones de defensa civil, jets privados, aviones gubernamentales y cazas.

Tal cómo explicamos en la primera parte, para lograr una gestión eficiente del espacio aéreo es necesario dividirlo en sectores más pequeños. Esta división hizo que de las regiones surgiesen espacios aéreos nacionales. Estos espacios nacionales se dividieron en regiones de información de vuelo o FIR’s.

En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

Desde Surcando los cielos siempre apostamos por haceros pasar un buen rato en el blog, así que hoy os proponemos un pequeño juego.

Si Airport Madness os supo a poco, ya tenéis a vuestra disposición la segunda parte del minijuego flash dinamitador de la productividad.

Ahora que llega navidad, si estáis en esas tardes que no sabéis que hacer, intentad jugar a este jueguecillo. Y cuidado, porque engancha.

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Flyglobespan cesa su operación

La aerolínea de bajo coste británica no ha podido aguantar más la actual crisis en el sector de la aviación comercial, anunciando durante la noche de ayer que cesaban operaciones. Según el comunicado que han emitido en su web, los pasajeros que tienen un vuelo programado con la compañía deben dirigirse a la CAA (Autoridad de Aviacion Civil) y más concretamente, ir a la ATOL, una agencia para las garantías de los pasajeros, que recolocará los pasajeros en vuelos de otras compañías. Algunas compañías como Easyjet o Ryanair (antiguas competidoras de flyglobespan) han salido ya al rescate de los pasajeros e intentarán recolocarlos en sus vuelos sin coste adicional. Si además pagó con tarjeta de crédito, recomienda consultar a la entidad para intentar el reembolso del vuelo.

Un 737-600 de flyglobespan aterrizando en Barcelona – © Alejandro González Morales

Flyglobespan deja tras de si a 4000 pasajeros sin vuelo, 1300 de los cuales tenían que volar hoy mismo, y alrededor de 800 personas sin empleo solo en Reino Unido.

La aerolínea escocesa tiene en su flota 9 aviones ( 2 B737, 3 B738 y 4 B763) que por el momento no se sabe dónde irán a parar.

La Red Bull Air Race 2010 enciende motores

La Red Bull Air Race ya empieza nuevamente con más noticias. Por ahora ya hay publicado en su web un calendario provisional para esta próxima temporada, aunque por el momento no se incluye ninguna parada por España.

La cosa queda así, provisionalmente

• Abu Dhabi, March 25/26
• Perth, April 17/18
• South America*
• Canada*
• USA*
• France*
• Germany*
• Budapest, August 19/20
• Lisbon, September 4/5

*Falta concretar fecha y ciudad

Por otra banda, el piloto español Alejandro Maclean continua desde North Carolina aplicando mejoras a su MXS-R. Maclean, que en la pasada temporada quedo 12º, intenta así mejorar día tras día los problema de potencia que tuvo la pasada temporada y optar así por estar arriba de la clasificación.