Taxibot nace de una idea que suena mucho últimamente: ahorro de combustible y emisiones de CO₂. Se trata de un tractor de pushback automatizado llevado a su último término: llevar el avión hasta pie de pista.

Taxibot en una de sus pruebas

Hace ya algún tiempo que se conoce este proyecto, desarrollado por  Israel Aerospace Industries (a.k.a. IAI) y Airbus conjuntamente y que según IAI no supone ningún tipo de modificación en el avión ni en los aeropuertos.

El Taxibot es un tractor de pushback de tipo cangrejo modificado para que el propio piloto del avión pueda dirigirlo hasta la pista sin necesidad de encender los motores, lo que supondría un ahorro de 7.000 millones de dólares en combustible, 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

Mecanismo de enganche tipo cangrejo

Las pruebas ya han empezado, y aunque es algo pronto para decir si esto se convertirá en algo cotidiano en el futuro, ya existe un prototipo de Taxibot que realiza pruebas con 100 toneladas cargadas y que en su última fase utilizará un Airbus A340-600 por Toulouse para probar su operatividad.

Si lo miramos con perspectiva, la idea no es mala, de hecho hay muchas compañías que hacen el correteo por las calles de rodaje con un solo motor encendido, pero supone dos grandes retos a mi forma de ver. Primero tenemos que tener en cuenta que el piloto seguramente se le deberá habilitar, como todo en aviación, para poder utilizar este tipo de equipamiento. Además, el Taxibot pretende ser teledirigido por el piloto desde la cabina, lo que me plantea serías dudas de cómo lograrán llevarlo (no tanto la dirección, sino el tema de acelerar y frenar). Otra cosa que no acabo de ver es, una vez desenganchado el avión en cabecera ¿Cómo vuelve el Taxibot a plataforma? Estas son algunas de las dudas que me he surgido y que muy probablemente los ingenieros de IAI hayan resuelto. Por el momento hay muy poca cosa relacionada con el bicharraco que llevara dos motores en V de 500CV cada uno, y que según IAI podrá ser utilizado por todos los aviones en el mercado actualmente, puesto que la solución no será única y el piloto lo podrá utilizar como si del mismo avión se tratara

vía Motorpasión. Gracias, Uri, por el chivatazo

Terminada la segunda guerra mundial, se creó la OACI con el objetivo de regular el tráfico aéreo emergente.

Debido a la diversidad climatológica en las distintas zonas del globo, además de las diversas necesidades propias de cada zona, fue esencial crear diversas regiones de navegación con el objetivo de simplificar el control del tráfico aéreo mundial.

Fuente: OACI

En la imagen superior, podemos observar las nueve regiones que “componen” el mapamundi (Europa (EUR), África (AFI), Oriente Medio (MID), Asia, Pacífico (PAC) Sudamérica (SUD), Caribe (CAR), Norteamérica (NAM), y Atlántico Norte (NAT))

Debemos entender por región una zona de planeta que abarca diversos países, una vez hecha esta división regional, se asignó a cada uno de los países integrantes la responsabilidad de ofrecer a los vuelos que ocupaban su espacio aéreo cualquier información que les pudiese ser útil, tales cómo meteorología, posición de otros aviones en la región, etc…

A la vez, los países integrantes de cada región, dividieron su espacio aéreo en zonas más pequeñas llamados FIR (Flight Information Region) ó Región de Información de vuelo respectivamente.

Esta área “nacional” comprende una “columna”, que a su vez comprende la superficie jurisdiccional de cada estado (agua incluida) hasta una altura de 24500 pies, conocida cómo techo práctico ya que para la mayoría de aviones de la época era más que suficiente. Sin embargo, hoy día con los aviones a reacción ha aparecido otra dependencia, sobre la FIR se añadió la UIR (Upper Information Region) que comprende altitudes hasta 46000 pies.

En la imagen superior están los FIR’s de Italia (Milano FIR, Roma FIR y Brindisi FIR) -Fuente: Wikipedia

No obstante, para gestionar el tráfico de forma más eficiente, se establecen unas clases de espacios aéreos, además de subdividir los FIR/UIR en otros más pequeños, denominados sectores, la configuración de estos variará en función de la cantidad de tráfico aéreo, aeropuertos o zonas especiales ya sean restringidas (clase R), prohibidas (clase P), y peligrosas (clase D).