El presidente de Spanair, Ferran Soriano, ha hablado esta mañana sobre el futuro de la aerolínea que preside. Lo ha hecho a través de una tweeterview, una entrevista a través de twitter con un seguido de preguntas recopiladas la semana pasada a través del facebook y twitter de Spanair. A parte del mero hecho de que son unas preguntas seleccionadas, preparadas y estudiadas, que ha dado poco margen a esas preguntas incómodas o espontáneas, han salido algunas cosas interesantes acerca de los planes de futuro de Spanair.

Spanair con los nuevos colores – © Ángel Ferrer

Nuevas Rutas, nuevas frecuencias

Gran parte de la entrevista se ha hablado de nuevas rutas y frecuencias desde Barcelona. Una de las respuestas más importantes ha sido la afirmación de que esperan volar larga distancia a partir de 2012 o 2013 (#). La fórmula será utilizando Codeshares (códigos compartidos) aprovechando las alianzas Star Alliance, aunque también ha hablado de aviones propios. En la misma tónica, ha confirmado que el primer vuelo directo a Sao Pablo será el 28 de marzo (#) de manos de Singapore Airlines en código compartido a través de Star Alliance. Otra noticia que ya conocíamos de oídas es la negociación con ANA para establecer una ruta Tokyo-Barcelona (#) la cual está supeditada a la entrada en servicio del B787. Entre otras, también se ha confirmado que están a la espera de slots en Heathrow para poder volar desde Barcelona y que este verano aumentan un 24% las frecuencias a las Islas Canarias.

Retirada de los MD, Lufthansa y StarAlliance

Una de las preguntas que ha tardado poco en aparecer ha sido sobre la salida de la flota de MD’s de Spanair. Sobre esto, Soriano ha dado una fecha rotunda: primavera de 2012. Así pues, nos queda escasamente un año para ver los MD’s en Spanair (y casi que en una aerolínea española, puesto que solo Swiftair continúa operándolos).

MD82 de Spanair con colores Star Alliance – © Ángel Ferrer

Sobre Lufthansa, se ha hablado varias veces sobre ella y ha quedado claro que es un gran partner para Spanair, pero por ahora descarta la entrada de capital alemán para salvar las cuentas.

Además también se ha anunciado la proximidad de la presentación de SpanairStar, un nuevo programa de puntos para Spanair totalmente integrado en el sistema de Star Alliance.

Podéis leer la entrevista completa aquí

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Se cree que en Europa los aeropuertos con menos de 1 millón de pasajeros anuales difícilmente son capaces de crear beneficios económicos por sí mismos. Aunque esta regla se cumple en muchos países desarrollados de Europa, España no entraría dentro de esa élite, que digamos. Y justamente, no es por falta de aeropuertos con menos de un millón de pasajeros, ya que de eso nos sobra. Sólo 24 de los 48 aeropuertos de la red AENA (la mitad) tienen más de un millón de usuarios anuales, y solo 7 de estos fueron rentables en 2009. Con los otros 24 aeropuertos restantes con menos del millón, podemos encontrar aeródromos como el de Albacete, Huesca o Córdoba, que no superaron los 16.000 pasajeros anuales en 2009. Además de la red AENA, se han añadido recientemente en el mapa aeroportuario los de Ciudad Real y el de Lleida, de propiedad privada y pública respectivamente.

¿Con todo estos datos, que se pretende mostrar? Para resumirlo, inventaremos un nuevo término (a revisar por los jóvenes señores de la RAE) llamado “obsolescencia aeroportuaria”. Eso englobaría a esos aeropuertos que, sin quitarle a nadie el derecho de tener un aeropuerto comercial en su provincia, están destinados al fracaso, tanto territorial como económico. Y si a todo esto le añadimos una pobre salud financiera del Gobierno de España y gobiernos autonómicos, el argumento cae por su propio peso.

Para poner un caso reciente, elegiremos el Aeropuerto de Lleida – Alguaire, propiedad de la Generalitat de Catalunya. Inaugurado en Enero de 2010 (un año escaso de vida), el aeropuerto ha pasado por altibajos en cuanto a creación de nuevas rutas se refiere (ahora mismo está más bajo que alti). Vueling, Ryanair y Pyrenair fueron las 3 aerolíneas que la Generalitat tenía en mente para operar desde Lleida. Vueling, inicialmente operando a París y a Palma de Mallorca, cerró la ruta hacia París por baja demanda. A esa, la substituyó una ruta Lleida – Barcelona, que pretendía basarse en la estructura hub and spoke y conectar posteriormente los pasajeros a otros vuelos Vueling desde Barcelona. Aun así, la aerolínea con base en El Prat tuvo que cancelar la ruta por baja demanda otra vez. Y el último caso flamante es el de Pyrenair, aerolínea con base en Huesca que conectaba Lleida con Madrid y con Vigo desde Enero de 2011, y en menos de un mes han tenido que cesar todas las operaciones desde Lleida por los malos resultados obtenidos. Aun así, el Aeropuerto de Lleida emplea 9 trabajadores internos de Aeroports de Catalunya (propiedad de la Generalitat) y 70 empleados en empresas externalizadas.

Y es que la racionalización de los aeropuertos en cualquier país es básica para un desarrollo sostenible económicamente hablando, pero también en cuanto a política territorial se refiere. En la actualidad, el aeropuerto de Lleida necesita un plan de negocios realista y proactivo, basando los recursos a destinar en previsiones equilibradas y sensatas, con una clara predisposición a ir a buscar al cliente (la aerolínea), optimizando los recursos internos del aeropuerto y olvidarse de nuevas infraestructuras que lo hagan aún más ineficiente. A lo mejor, se debería tomar nota de algunos aeropuertos regionales de la península escandinava, donde el agente de rampa carga maletas cuando la aeronave está en el aeropuerto, y cuando no hay trabajo riega las zonas ajardinadas, o limpia la terminal. O a lo mejor deberíamos mirar a toda Europa (fácil), y privatizar, ni que sea la gestión del aeropuerto…

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Desde hace ya algún tiempo, el ejército del aire organiza sesiones para aficionados y profesionales dedicados a la aviación. Este mes he tenido el honor de acudir a una de estas sesiones, llamadas Spotter’s Day, en las que el Ejército del Aire, a través de TheFighterCommunity, nos da la posibilidad de conocer la base en petit comité, así como las misiones que se llevan día a día, y más concretamente en el caso de Albacete, las funciones del TLP.

¿Qué es el TLP?

Las siglas TLP corresponden a Tactical Leadership Programme o Programa de Liderazgo Táctico. Se trata de un centro de formación avanzada para pilotos y tripulaciones constituido mediante un acuerdo de diez naciones de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Holanda, España, Gran Bretaña y Estados Unidos) y cuya historia se remonta al año 1978.

No es hasta 2009 cuando el TLP se traslada a Albacete, un emplazamiento con mejores condiciones meteorológicas y mayor espacio que en su anterior sede, Florennes (Bélgica). Para muchos aficionados a la aviación militar, Florennes era su particular Meca, pues gracias a las misiones asociadas al TLP, se podían ver en un solo día hasta 30 tipos distintos de aviones y de diferentes nacionalidades. Ahora el relieve lo ha tomado Albacete, y parece que el Ejército del Aire está esforzándose para hacer llegar esta misión a todo el mundo. Y es que el TLP permanecerá en Albacete hasta 2019, por lo menos.

El objetivo del  TLP, tal y como indica la web del Ejército del Aire, es

Mejorar la operatividad y efectividad de las Fuerzas Aéreas Aliadas por medio del desarrollo de las capacidades de liderazgo de pilotos y tripulaciones aéreas y de la práctica de planeamiento y ejecución de misiones complejas en un ambiente multinacional y en un entorno de amenaza realista. También se desarrollan cursos teóricos para personal de los tres ejércitos de países tanto de la OTAN como ajenos a la Alianza, y se colabora en la elaboración de doctrina aérea.

Spotter’s Day

El martes 8 de Febrero estábamos los spotters seleccionados convocados a las 11h en la puerta de la Base Aérea de Los Llanos (ABC/LEAB) para acreditarnos y pasar a hacernos una pequeña charla sobre medidas de seguridad y reglas durante nuestra estancia en las instalaciones. Posteriormente, procedimos al comedor del TLP para comer a eso de las 12.15h. Era bonito ver todo el comedor lleno de spotters compartiendo mesas con oficiales que nos acompañaban aquella mañana así como pilotos del TLP que  comían antes de su misión.

Al salir del comedor empezó lo bueno: se nos trasladó a la plataforma de vuelo, más concretamente al hangar D1, dónde tenían un Mirage F1 del Ala 14 con todo el armamento desplegado. Se nos explicó las principales misiones del Mirage y el armamento que puede montar.

Acto seguido fuimos a pie hasta la línea de vuelo donde se podían ver (casi) todas las aeronaves que iban a participar en el ejercicio CSAR (rescate de un piloto abatido) programado para ese día en el TLP. Sin ningún tipo de impedimento, fotografiamos cada detalle de los caza hasta la saciedad. Era mi primer Spotter’s Day, y la verdad es que estaba encantado y disfrutando como un enano.

Como última actividad programada, teníamos que desplazarnos a las pistas para poder ver los despegues y aterrizajes desde un punto de vista privilegiado ¡escasos 50 metros nos separaban de la pista! Postrados allí al menos unas 2 horas, pasaron volando (y nunca mejor dicho). El olor a queroseno y el aire calentito de los Tornado de la Lutwaffe despegando a toda potencia enmarcaron los despegues. Luego llegaron los aterrizajes, donde pudimos comprobar la mayor o menor pericia de los pilotos en hacer buenas tomas. Ver los Mirage 2000 aguantar morro arriba para frenar es impresionante.

Fue una jornada inolvidable, donde conocí a mucha gente, disfruté lo que no está escrito y acabé exhausto.

Desde estas líneas agradecer al Ejército la posibilidad brindada al poder hacer los spotter’s day, así como Alejandro Alfonso, Pablo Rada y la Asociación Aire por gestionarlo todo y a Xavi, que le debo una cena jeje

TLP 2011-1 Spotter’s Day en Flickr

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