¿Cómo de mal? Pues tan mal, o incluso peor, que cómo con el 747-8. Se me puede acusar de muchas cosas pero no de incoherente. Yo al 747-8 le tengo tirria. No es una tirria irracional o infundada, es la de aquel ingeniero que ve algo técnicamente ilógico y, llamadme purista, lo delezna. Creo que ya quedó bien claro en mi artículo anterior. Pues bien, estamos en el mismo caso, sólo que con el agravante añadido de todos los rumores y el ruido de sables que han circulado (en mi modesta opinión intencionadamente) estos últimos meses.

Porqué en Airbus respecto del A320NEO fueron coherentes, y hasta cierto punto, transparentes (algo por lo cual esta industria no se caracteriza). En Airbus los ingenieros dijeron a los equipos directivos: “En el segmento SA (Single Aisle) podemos o no hacer nada, o remotorizar lo que tenemos, la tecnología no es lo suficientemente madura para justificar el desarrollo de un avión nuevo y obtener una ventaja de consumo significante”.

Y luego los directivos se pasaron algunos meses jugando a lo que en catalán se denomina “La puta i la ramoneta” con los ingenieros hasta que decidieron optar por mejorar un producto excelente como era la serie A32X. Internamente hubo ciertas tensiones, pero al final se impuso el sentido común, que cómo siempre, es el de los ingenieros.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:

• A) Hacer un nuevo avión
• B) Remotorizar el 737

Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil.  ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.

 

Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió  hacia un lado

Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…

¿Cómo de tarde? Pues tan tarde cómo los 9 meses de ventaja que le han dejado nuestros amigos de Seattle (ay, perdón, Chicago) al A320NEO. En otros tiempos quizá 9 meses no hubieran sido tanto para los tempos que se solían barajar en esta industria. Pero ESTOS 9 meses han sido una carnicería. Incluso cuando el flagelo de la recesión mundial aun azota los mercados, el A320NEO se ha vendido COMO CHURROS. Ya apuntó maneras (y qué maneras) en el primer semestre de 2011 vendiéndose bien, muy bien. Pero nada podía prepararnos para lo de Le Bourget, que fue, literalmente, de escándalo.

De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.

Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).

¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.

 

Para acabarlo de rematar, el pedido de American Airlines, una puñalada (americana) a la compañía que ganó la segunda guerra mundial para el Tío Sam. Y si ese pedido incluye 737NG es porqué American no ve el momento de retirar los MDs y por orgullo patrio. Y fue en ese pedido en que Boeing tuvo que mover ficha, y anunció que dónde dije digo digo Diego, y que en vez de hacer un avión completamente nuevo,” vuelva usted mañana, y le daremos un 737 remotorizado”. Con toda la tinta (y los bits) que habían gastado divagando sobre fabricar un avión pequeño de doble pasillo, bleedless, lleno de composite… al final, resultó que los ingenieros de Airbus tenían razón, y que un avión nuevo, con la tecnología de 2011, no toca. “En 2020 si eso ya nos llamamos”.

Hace pocos días nos presentaron el Boeing 737MAX, un avión que llega tarde, tarde y mal.