Si nada lo impide el próximo 28 de Junio sabremos la fecha en que se cierra una era en la exploración espacial, pues se realizará la última misión a la estación espacial internacional (ISS) con un STS. Si todo va bien, se espera que sea el 8 de Julio

Los integrantes de la misión: Chris Ferguson (comandante), Doug Hurley (piloto), Rex Walheim y Sandra Magnus (especialistas). Imágen: NASA

El transbordador Atlantis ha sido el elegido para poner punto y final con la misión STS-135 al programa del transbordador espacial iniciado en 1981 y que ha supuesto grandes avances en el terreno de la exploración espacial, astrofísica y biomédica.

A partir de la finalización de la misión, la ISS sólamente será accesible mediante la veterana (e incombustible) Soyuz hasta 2014, fecha prevista para el vuelo inaugural de la cápsula Orion.

No obstante la NASA ha habilitado una página web para todos aquellos/as que queramos llevarnos un recuerdo de los STS, pues aquí tenemos la posibilidad de cargar una fotografía y “llevarla” al espacio a bordo del Atlantis, posteriormente recibiremos un certificado firmado por el comandante Chris Ferguson.

Editado el 21/7/11: Terminada la era de los transbordadores aquí está mi “face in space” lógicamente con mi nombre verdadero :p

Por Minimum equipment list posiblemente no os venga a muchos de vosotros nada a la cabeza (o al menos a aquellos que no sean TMAs, Pilotos o aerotrastornados hasta la muerte). También es conocida, y mucho, por MEL y aún más por aquello del “no Go”. Pero todo esto lo vamos a explicar ahora para aquellos que aún no saben de que estamos hablando.

La MEL es un documento escrito para cada avión de la flota de un operador en concreto. El operador debe hacer una MEL que siempre debe ser igual o más restrictiva que la MMEL (Master Minimum Equipment List) que ha sido escrita por el constructor del avión y, al igual que la MEL, ha sido aprobada por la FAA en América y los países que se rigen por normas de la FAA y por la EASA en el caso de Europa o países que se rigen por las normas de la EASA.

Es un documento de índole totalmente técnica y muy vinculada a la operatividad del avión, y en él se describen todas las averías posibles y conocidas y su gravedad para la operatividad normal del avión, es decir, si se puede o no volar con ella  (me viene a la cabeza algo que todos tendréis muy en mente, JKK5022) y en referencia a ello se da una solución, que puede ser desde sacar el avión con el sistema en cuestión inoperativo a ser un “no go”, la maldita frase que nadie quiere escuchar puesto que significa que el avión no se mueve de allí hasta que sea reparada la avería con los consiguientes efectos que puede tener para todo el mundo.

Y a todo esto, me ha llegado a mis manos una web de la FAA con todas las MMEL aprobadas por ellos, la cual puede ser una bonita distracción de tarde de domingo para todos aquellos aburridos que quieran comentar algún día con el pasajero de al lado que la avería que tienen no es un “no go”

Y para muestra, el del A320  y familia:

De todas formas, se que algunos TMAs y pilotos nos leen, así que si quieren ampliar la información o corregirla, será un honor leer sus comentarios.

La hoja de Carga y Centrado (u hoja de carga y hoja de centrado) son dos grandes desconocidas que se usan generalmente en todos los vuelos que se realizan. Sus principales misiones son:

• Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
• Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
• Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.

Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para  cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.

Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.

También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.

Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.

El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.