De forma genérica, una ayuda visual para el aterrizaje es un elemento que de forma visual ayuda al piloto a aproximarse a la pista. En este post trataremos los sistemas VASIS y PAPI que para muchos ya les serán familiares (más si vienen de la rama de pilotos o pilotos virtuales) pero que para otros muchos les serán totalmente desconocidos.

Ambos sistemas son elementos visuales que, de forma general están compuestos por un conjunto de luces que en función de la posición de la aeronave nos van a dar una referencia de si nuestra aproximación a la pista respecto a nuestra elevación acimutal es correcta o debemos corregirla.

VASIS, T-VASIS y AT-VASIS

El sistema T-VASIS (Visual Approach Slope Indicator – Indicador visual de pendiente de aproximación) consiste en una barra perpendicular al eje de la pista con 4 luces y una barra paralela al eje de la pista con 6 luces, y que intercepta a la anterior en el punto medio. La única diferencia entre ambos sistemas es que este conjunto se encuentra a ambos lados de la pista en el T-VASIS y de un solo lado en el AT-VASIS.

Funcionamiento básico del sistema AT-VASIS

El funcionamiento es el siguiente: Cuando el avión va con la inclinación correcta solamente se verá la barra transversal y su color será blanco. Si va por encima de la senda de planeo correcta, verá la barra transversal y también algunas de las luces centrales que están por encima de la barra transversal, todas ellas de color blanco. Mientras se vuele más por arriba, más luces centrales se verán. Si la aeronave va por debajo de la senda, se verá la barra transversal y algunas de las luces centrales que están por debajo de la barra, todas ellas de color blanco. Si está muy por debajo, verá estas mismas luces pero de color rojo.

El sistema VASIS es el más sencillo de todos. Consta de 4 luces situadas en forma de cuadrado. El código de colores es muy similar al resto: Si están todas las luces blancas, tu aproximación es alta, si por el contrario están todas rojas, vas muy bajo. Si nos aproximamos correctamente observaremos las 2 luces inferiores blancas y las posteriores en color rojo.

2-BAR VASI – FAA

Los sistemas VASIS son más comunes en países que se rigen por las normas de la FAA, como Estados Unidos, Australia, Nueva Zelanda, … Por el contrario, en Europa es más común encontrar el PAPI, que explicamos a continuación.

PAPI y A-PAPI

El PAPI (Precision Approach Path Indicator – Indicador de precisión de ruta de aproximación): Consiste en una barra transversal de 4 luces situada comúnmente a la izquierda de la pista. Si el avión va alto verá todas las luces blancas, si va bajo, las verá todas rojas, y si va en la senda correcta, verá dos blancas y dos rojas. A diferencia el PAPI, en el sistema A-PAPI solo disponemos de dos luces, aunque en esencia el funcionamiento es exactamente el mismo.

Funcionamiento básico del sistema PAPI

En ambos sistemas la electrónica es muy similar y existen multitud de empresas que los montan, en ambos casos los sistemas están certificados para que en condiciones normales se puedan observar a una distancia de 5 millas (8km) durante el día y a 20 millas (32km) durante la noche. Además su alimentación es por red de compañía y grupos de emergencia con un sistema de regulación en intensidad, su funcionamiento es 24horas.

Cada caja de luces está equipada con un mecanismo óptico formado por unos espejos con determinados ángulos de incidencia de la luz que la dividen en dos segmentos, rojo y blanco. Dependiendo del ángulo de aproximación, como ya hemos visto, las luces se verán o rojas o blancas desde la posición del piloto.

El Indicador de Trayectoria de Aproximación de Precisión se basa en el principio de la Lente de Fresnel. Estas son empleadas en, por ejemplo, faros, además de en el sistema PAPI/VASI. La razón es que se obtiene una lente no tan pesada que tiene unas características muy especiales e idóneas para su función: tienen una gran apertura y una corta distancia focal. O lo que es lo mismo, tienen la virtud de focalizar muy bien la luz, haciendo que no se disperse tanto y que por lo tanto sea visible a mayores distancias.

Lente Fresne frente a una convencional – Wikipedia

En cuanto al sistema eléctrico, cada lámpara consume unos 200W y tiene una potencia lumínica de entre 500 hasta 50.000Cd.

Desde estas líneas, desearle a nuestro redactor Tycho Brahe que se mejore rápidamente de su convalecencia ;) y también gracias a F. López por facilitarme gran parte de esta información.

El aeropuerto de Ciampino (CIA/LIRA) es un pequeño aeropuerto civil/militar situado a las afueras de Roma.

A este aeropuerto llegaremos mediante aerolíneas de bajo coste, ya que sólo operan Ryanair, EasyJet y Wizzair, (a pesar de su tamaño) este aeropuerto era el más importante de Roma hasta la puesta en servicio del aeropuerto de Fiumicino (FCO/LIRF) en 1956.

Desde el punto de vista de un pasajero, este aeródromo destaca por su cutrez y falta de servicios. No esperes poder dormir en el aeropuerto aunque tengas que hacer una conexión ya que te invitarán “amablemente” a salir de la terminal de salidas aproximadamente hacia las 24:00.

La opción es ir a dormir a la terminal de llegadas, pero esta opción no es nada recomendable, ya que dicha terminal es sucia, pequeña, maloliente, además de carecer de servicios, y hacer un calor considerable.

En la imagen podemos imaginar la sencillez de la terminal de llegadas observando el punto de venta de billetes de transporte público. Fuente: airports-rome.com

Si no queremos dormir en la terminal, debemos ir hacia el centro de Roma y localizar un lugar dónde dormir, ya que cerca del aeropuerto no hay alojamientos.

Volviendo a la terminal de llegadas, tampoco es nada del otro mundo, de hecho una vez pasado el control de seguridad y llegamos a la “zona de embarque” sigue destacando la cutrez del edificio, no hay muchas tiendas dónde comprar, apenas un dutyfree y una cafetería, los lavabos son algo sucios.

Entrada a la terminal de llegadas. Fuente: airports-rome.com

El módulo de embarques es quizás lo más cutre del aeropuerto, de hecho es una construcción hecha mediante casetas de obras, esto solamente podemos observarlo cuándo nos pasean caminando por el apron hacia nuestro avión, aunque no es muy difícil de imaginar estando en la sala de espera.

Vista de la zona de embarque. Autor: Pasquale Apone

Lo bueno de este aeropuerto es que los spotters podrán variar un poco sus álbumes, ya que por este aeródromo pasan aviones comerciales, hidroaviones de defensa civil, jets privados, aviones gubernamentales y cazas.

Taxibot nace de una idea que suena mucho últimamente: ahorro de combustible y emisiones de CO₂. Se trata de un tractor de pushback automatizado llevado a su último término: llevar el avión hasta pie de pista.

Taxibot en una de sus pruebas

Hace ya algún tiempo que se conoce este proyecto, desarrollado por  Israel Aerospace Industries (a.k.a. IAI) y Airbus conjuntamente y que según IAI no supone ningún tipo de modificación en el avión ni en los aeropuertos.

El Taxibot es un tractor de pushback de tipo cangrejo modificado para que el propio piloto del avión pueda dirigirlo hasta la pista sin necesidad de encender los motores, lo que supondría un ahorro de 7.000 millones de dólares en combustible, 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

Mecanismo de enganche tipo cangrejo

Las pruebas ya han empezado, y aunque es algo pronto para decir si esto se convertirá en algo cotidiano en el futuro, ya existe un prototipo de Taxibot que realiza pruebas con 100 toneladas cargadas y que en su última fase utilizará un Airbus A340-600 por Toulouse para probar su operatividad.

Si lo miramos con perspectiva, la idea no es mala, de hecho hay muchas compañías que hacen el correteo por las calles de rodaje con un solo motor encendido, pero supone dos grandes retos a mi forma de ver. Primero tenemos que tener en cuenta que el piloto seguramente se le deberá habilitar, como todo en aviación, para poder utilizar este tipo de equipamiento. Además, el Taxibot pretende ser teledirigido por el piloto desde la cabina, lo que me plantea serías dudas de cómo lograrán llevarlo (no tanto la dirección, sino el tema de acelerar y frenar). Otra cosa que no acabo de ver es, una vez desenganchado el avión en cabecera ¿Cómo vuelve el Taxibot a plataforma? Estas son algunas de las dudas que me he surgido y que muy probablemente los ingenieros de IAI hayan resuelto. Por el momento hay muy poca cosa relacionada con el bicharraco que llevara dos motores en V de 500CV cada uno, y que según IAI podrá ser utilizado por todos los aviones en el mercado actualmente, puesto que la solución no será única y el piloto lo podrá utilizar como si del mismo avión se tratara

vía Motorpasión. Gracias, Uri, por el chivatazo

Se acercan las navidades, fechas bastante pastelosas para algunos, que aliviamos mediante alguna escapada, la mayoría de ellas en aerolíneas low-cost, y nos encontramos con una sorpresa. Resulta ser que nos cobran por el equipaje factuado, lo que es un buen WTF ya que sólo vamos a pasar un fin de semana o 3 dias.

Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.

Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?

Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.

Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:

• Comprobar: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.
• Ir vestidos: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.
• Facturar en línea: si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos “colar” algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para “encajar” el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.

Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.

Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.

Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.

Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y “para colmo” han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.

Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.

Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.