Dedicado a Anna, por su interminable paciencia aguantando mis batallitas aeronáuticas, y patrocinado por Icelandair.

Al final de la península de Reykjanés en Islandia, se encuentra el aeropuerto internacional de Reykjavik (KEF/BIKF), (en Islandés: Keflavíkurflugvöllur) además de ser el único aeropuerto internacional del país, es la base de operaciones para Icelandair (la aerolínea de bandera de Islandia) e Iceland Express (la low cost islandesa).

La terminal vista desde el prado del Jet Nest en un dia totalmente atípico en Islandia. Imágen: Tycho Brahe

El aeropuerto fue construido por la USAF para dar soporte a los bombarderos pesados, una vez terminada la segunda guerra mundial, fue cedido al gobierno Islandés (aunque la USAF “ofrecía” los servicios ATC) obteniendo cierta importancia cómo punto de reabastecimiento entre Europa y América. Esto no duró mucho tiempo ya que la administración del aeródromo volvió a manos de los USA en 1951 cuándo descubrieron su importancia estratégica para espiar tanto a las fuerzas navales cómo aéreas de la Unión Soviética, con el fin del comunismo, el control del aeródromo volvió a manos islandesas en 2006.

A pesar de ser una base más de la USAF, ha habido ciertos aspectos pintorescos en el aeropuerto, si más no, hasta 2006 era habitual ver aparcados aviones militares junto a aviones civiles (y eso que Islandia no tiene ejército!), otro aspecto que llama bastante la atención, es que durante la ley seca en Islandia, era el único lugar dónde se permitía la venta/consumo de alcohol, con la consiguiente comparsa de vikingos/as hacia el aeropuerto (y no es que a l@s islandeses/as les apasione la aeronáutica), de hecho casi todo el alcohol de los guateques de Reykjavik, provenía del aeropuerto, sacado de contrabando en coches con doble fondo.

Un F-16 noruego con la terminal de Reykjavík al fondo. Imágen: Baldur Sveinsson

El aeropuerto cuenta con dos pistas, ambas miden más de 10000 piés o 3000 metros de longitud, lo que lo hacía utilizable cómo lugar de aterrizaje de emergencia para el shuttle norteamericano, aunque también es usado cómo escala por el Antonov-225 cuándo se dirige a América del norte. El Concorde, también lo ha visitado en alguna ocasión. En el momento de mi viaje de vuelta a Barcelona, había un par de visitatntes “de honor” en el aeropuerto, uno era un viejo DC-9 con la librera de la USAF, y a su lado estaba, aunque no estoy totalmente seguro el P4-MES, el 767 privado de Roman Abramovich.

Por dentro.
La terminal por dentro es si más no, impresionante, parece más bien un gran centro comercial que un aeropuerto en sí. En la primera planta se encuentran los mostradores de facturación de Icelandair e Iceland Express, una oficina de cambio de divisa,  alquiler de coches y una delegación del flybus (autobús que conecta el aeropuerto con Reykjavík, pasando por la blue lagoon). Un consejo, para todo el que visite Islandia, recomiendo hacer el cambio de divisa en el mismo aeropuerto, curiosamente ofrecen el ratio más parecido con el cambio oficial.

Fuera del edificio hay un pequeño prado con una laguna en medio, dónde es muy agradable estirarse en el césped mientras esperas facturar para tu vuelo o para ir a la blue lagoon, si encima el dia es cálido y despejado (cómo en la foto), quizás sea la mejor sala de espera del mundo.

Los mostradores de facturación de Icelandair. Foto: Tycho Brahe.

Después de subir a la segunda planta para pasar el control de seguridad, llegamos a la zona aire provista de un gran restaurante y tiendas de todo tipo, en el restaurante se pueden degustar platos típicamente Islandeses, particularmente recomiendo probar el Hákarl (tiburón marinado).

Vista general de la zona aire, con el restaurante en medio. Foto: Tycho Brahe

El dutyfree, es extremadamente completo (y barato), ya que podemos encontrar desde comida islandesa, el típico alcohol y tabaco, ropa, artículos tecnológicos y además una tienda de la blue lagoon, casi que si visitamos la laguna es mejor esperar para comprar en el aeropuerto, ya que los artículos son considerablemente más baratos.

Vista de un sector comercial de la terminal. Imágen: Tycho Brahe

La zona aire, también es usada cómo galería de exposiciones por escultores islandeses.

El módulo de embarques, quizás es lo más característico, ya que es un pasillo en forma de “T” con los fingers a los lados, lo que hace que si hay determinados vuelos relativamente llenos, el módulo de embarque, se convierte en un pasillo de instituto de secundaria.

El módulo de embarques. Imágen: Tycho Brahe.

Si nuestro vuelo sale desde el final del módulo de embarque, nos tocará hacer un paseo de unos 10 minutos, al final del pasillo, encontramos un par de tiendas dutyfree con toda clase de “stuff” islandés, y muy buenas vistas para sacar fotos a la flota de Icelandair, cómo la siguiente imágen del TF-FIV, apodado “Katla”. Curiosamente el Katla es el “hermano mayor” del volcán Eyjafjallajökull, ya que este actua cómo “chivato”. Por lo que me comentó el piloto del TF-FII, si el Katla llega a entrar en erupción, las consecuencias pueden ser catastróficas.

TF-FIV “Katla” con la terminal de Icelandair cargo al fondo. Imágen: Tycho Brahe.

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Hacia el final del East ham, y pasado el distrito financiero de Canary Wharf, encontramos en pleno Docklands, un pequeño aeropuerto en medio de la ciudad. En efecto, London City (LCY/EGLC) es el quinto aeropuerto de la capital británica, aunque a diferencia de los otros cuatro aeropuertos, este está más enfocado a la aviación corporativa y a los vuelos regionales, debido a su pequeño tamaño, pues la pista mide 1500 metros aproximadamente, lo que lo hace utilizable por aviones tipo Fokker, Doniers, E-jets, BAE’s 146 y aviones privados.

Pequeño, pero matón, es cómo mejor podemos describir este aeródromo, ya que la terminal (y toda el área colindante al campo de vuelo) es en si una fortaleza inexpugnable, es más, si acudimos con una cámara de fotos en mano, seremos mal vistos por las fuerzas de seguridad (armadas con rifles de asalto, y apoyadas por vehículos-prisión), que ovbiamente no nos permitirán sacar fotos ni de la terminal, ni de sus exteriores. Dentro de la terminal, hay apenas unos 12 mostradores de facturación, una tienda de artículos varios, una cafetería, baños y mucha policía, armada hasta los dientes.

Vista de la terminal desde un autobús londinense, imagen: Tycho Brahe

Si nos alejamos un poco con la intención de sacar fotos y no morir en el intento llegamos a un puente (con zona peatonal, aunque repleta de cámaras) que es el único sitio que podemos sacar alguna foto interesante de la pista y la terminal, la cual se ve repleta de pequeños turbohélices y aviones STOL, aunque en el momento de la foto había un A318 al final de la terminal. Resulta ser que este avioncito, sirve los vuelos BA0001 y BA0003, dos vuelos diarios que enlazan el distrito financiero londinense con Nueva York-JFK, solamente disponible en clase business, y con precios  de 3500 libras esterlinas, para  agilizar la circulación de directivos, y otros peces gordos entre estas dos ciudades.

BA 0003 despegando hacia Nueva York, imagen: Tycho Brahe

Si queremos hacer spotting sin risego, el mejor lugar es desde la estación del “Docklands Light Railway” de Pontoon Dock, justo una parada antes del aeropuerto, eso si, necesitaremos ópticas potentes. Hay un vídeo de British Airways que nos enseña la otra parte del aeropuerto, desde luego, si algo no se encuentra en Londres, es que no existe.

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Me había tocado. Llegué a las 10.00AM en el Aeropuerto de Barcelona y, después de coordinar algún que otro vuelo doméstico, en la oficina me comentaron que hoy coordinaría el vuelo tan poco deseado por algunos. El vuelo en cuestión venia de un país conflictivo, de Asia, y se iba hacia los Estados Unidos, 320 pasajeros y un magnífico Boeing 777-200.

Me dieron toda la documentación inicial para ese vuelo que constaba de:

-          General declaration: un especie de documento conforme la tripulación de a bordo no tienen ningún tipo de enfermedad o “desease” y que, por lo tanto, son aptos para entrar en USA

-          LIR o Load Instructions Report: Es un documento donde se muestra la distribución de los contenedores de maletas en las bodegas, y que los operarios de rampa deberían seguir al pie de la letra

-          Plan de vuelo: Documento de muchas páginas difíciles de digerir con toda la información que necesita un comandante y su “copi” para cruzar el Atlántico.

Hace falta decir que el Plan de Vuelo no me lo dieron entonces, ya que la compañía no lo había mandado aún. Así que me fui sin él hacía el puesto de estacionamiento donde se esperaba que el avión hiciera la escala.

DESCONTROL: INICIADO

-          CONSOLA: Andreu, corre que tu vuelo está en aproximación final.

-          ANDREU: Cómo?!?! Pero si tengo que ir al otro terminal (10min) y no puedo pasar los 30km/h!

-          CONSOLA: Venga corre!

Fue tan simple como salir de la oficina (aún en el terminal 1) y ya escucho por la emisora -Andreu, tu vuelo está en tierra!-. Pequeño gesto hacia atrás, y afirmativo, lo veo saliendo por una calle de rodaje. Maldita sea! Superando los límites de velocidad del aeropuerto, llegué a hacer una carrera con el propio avión, paralelos, cual amigos en la autopista, a ver quién llegaba antes al parking. Llegué y el señalero estaba ya con sus palas de ping-pong dando instrucciones al gigantesco Boeing. A través de la emisora canto –Atención consola, calzos a y ’39!-. Responden –copiado!-.

Fue a partir de ese momento, que una especie de caos difuso pero tangible se apoderó de todos los servicios que operaban en esa escala. Me he tomado el placer de enumerar cada uno de los problemas que fueron surgiendo a partir de ese momento.

PROBLEMA nº1. Se conectaron los dos “fingers”, los dos aires acondicionados y los dos grupos electrógenos (en ese avión todo va por duplicado dado su extenso tamaño). Uno de los “GPU” estaba inoperativo y las compuertas de las bodegas no se abrían. Tuvieron que traer otro grupo electrógeno de más para solventar el problema.

PROBLEMA nº2. El mecánico me pedía sin pausa cuanto “block fuel”, o sea, cuanto combustible debía tener cargado el avión para salir. Yo, sin plan de vuelo, pobre de mí, no podía darle ese dato. El camión de combustible estaba esperando con su prisa tan usual que llevan en Barcelona, a la espera de darle el número de kilos que se cargarían.

PROBLEMA nº3. El pasaje empezó a ser desembarcado por la segunda puerta delantera. Con mi total desconocimiento, el vuelo iba cargado de WCHR y WCHC (códigos que expresan la necesidad de sillas de ruedas WCH (wheelchair) y según si son WCHR (“R” de ramp, con lo que el pasajero puede desembarcar por sus propios medios y después montarse en la silla) o las WCHC (“C” de completas, conforme el pasajero necesita ser levantado del asiento del avión ya con la silla). En total había unas 25 sillas (digo “unas”, porque había tantas que pasó a ser un “uncountable”), pero solo había 5 operarios. Así pues, consiguieron desembarcar haciendo peripecias del tipo de llevar 2 sillas por operario (una silla por mano, a lo Nacho Cano con los pianos electrónicos).

PROBLEMA nº4. En ese vuelo llegaron dos contenedores AKE (tipo de contenedor) con mangos. Los operarios al descargarlos, los dejaron a pleno Sol a la espera que los de Cargo vinieran a buscar dicha mercancía. Como no, Cargo tardó del orden de una hora (lo estándar) a buscar esos mangos que parecerían ya más paraguayos (por su forma) que mangos.

PROBLEMA nº5. Una vez los servicios a bordo terminaron (catering y limpieza) se empezó a embarcar sin que el coordinador, “myself”, lo supiera. En un avión pequeño, en un vuelo normal, no hubiera pasado nada más que un pequeño cabreo interior en mi cabeza. Pero al ser un avión tan grande, el combustible tardó 1.06 horas en repostar, con lo que cuando se embarcó el fuel seguía fluyendo por las mangueras, cosa expresamente prohibida por las autoridades aeroportuarias, a no ser que hagas lo llamado “prealerta”, donde se avisa a los bomberos y ellos controlan el proceso a través de CCTV. Tan pronto como me enteré de que se estaba embarcando sin mi notificación, lógicamente, llamé a bomberos para que procedieran a la prealerta en ese avión.

FINAL AGRIDULCE

Aun así, con todos estos mini-caos que resultaron en un caos, el avión iba en hora (cabe decir que tiene una escala de 2 horas y 35 minutos). Subí a la puerta de embarque para ver como lo llevaban. Imprimí la hoja de carga con una de esas impresoras tan viejas que funcionan con papel continuo y con flequillos agujereados a ambos lados, y bajé abajo a entregársela al comandante y a hacerle el “briefing” de salida. Entré en el avión por primera vez, y podía distinguir diferentes olores orientales, desde té de Ceylan a diferentes especies alimentarias. Atravesé el pasillo que se dirige a la cabina (si, hay pasillos cual casa alargada) y di 3 golpes en la puerta. Pasé, y allí estaban 3 pilotos intentando cuadrar los miles de datos que tenían con los múltiples ordenadores a bordo que lleva esa aeronave. La charla fue breve:

-          YO: Good morning captain. Here you have the loadsheet. Passangers have already boarded and hold number 1 and hold number 4 doors are closed. We are ready for departure. (Entonces me llaman por la emisora).

-          CONSOLA: Andreu! Tienes slot dentro de 1 hora.

-          YO: Copiadoooo!

-          YO (hacia el comandante): Ok Sir….eehhh… We’ve got a new slot. The new slot is one hour after Estimated Time of Departure (ETD).

-          CAPTAIN: Damn it! Ok…it’s ok. Thank you very much. We will close the doors anyway.

-          YO: Roger. Then have a good flight!

Y así terminó. Bajé a rampa, el mecánico se conectó con los “headsets” para realizar el push-back, pero esperaron hasta la nueva hora del slot – 15 minutos de rodaje “taxi time”. El representante de la aerolínea estaba orgulloso de que el vuelo hubiera salido en hora, cosa rara en ese vuelo.

Pasé los datos de calzos fuera a consola a través de la emisora, y me fui a la oficina a tomar un vaso de agua (bien merecido creo yo) para recuperar el aliento.

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El aeropuerto de Bristol (BRS/EGGD) es algo pequeño, pero a la altura de un gran aeropuerto internacional, tiene una cafetería, un restaurante subway, abiertos  las 24 horas, y un  cibercafé desde el cual podemos imprimir billetes de ultima hora (sobretodo para l@s despistad@s que vuelen con Ryanair).

La terminal de Bristol, vista desde los jardines. Foto Tycho Brahe

Fuera de la terminal, hay un pequeño jardín al que se puede ir a pasear mientras hacemos tiempo, la verdad es que es un aeropuerto bastante agradable si pensamos en hacer noche, ya que las butacas no tienen barandas y están forradas con espuma (tampoco son un colchón tempur) pero las hace relativamente confortables para echarnos una siesta.  Un problema es que en la zona tierra, solo hay una base de enchufe (se encuentra en el café ritazza) por lo que si queremos conectarnos a Internet (de pago) desde aquí hemos de ser bastante  espabilados, aunque no es necesario, ya que en Subway se desarrolla una interesante vida nocturna, que si más no, nos dejará alguna anécdota de viaje.

El Subway que abre las 24 horas. Imágen: Tycho Brahe

Una vez pasado el control de seguridad, ya en la zona aire, entramos directamente al dutyfree, muy completo, y con un decoración algo pija, más bien de un gran centro comercial que de un pequeño aeropuerto, pero que sin duda nos incita a comprar.

El Dutyfree justo después de pasar el control de seguridad. Imágen: Tycho Brahe

Una vez pasado esta especie de mini-Nueva York vamos hacia la zona de embarques, en la que encontramos una sala VIP, Burger King y también una especie de restaurante de diseño. Por lo general este aeropuerto está enfocado a operaciones con aerolíneas de bajo coste (predominan Ryanair y Easyjet) y aviación regional (Flybe, Air Southwest, Aurigny air, KLM cityhopper, etc…) aunque en verano hay numerosos vuelos charter. También hay un vuelo operado por Continental Airlines que une Bristol con Nueva York, vía el aeropuerto de Newark. Para llegar al aeropuerto tenemos básicamente 3 opciones, coche, taxi y un autobús llamado Flyer, este autobús sale desde la estación de Temple Meads hacia el aeropuerto, por un precio de 9 libras tenemos un billete de ida y vuelta, además de tardar menos de 15 minutos, lo que lo hace muy recomendable, porqué además hace paradas por toda la ciudad de Bristol.

El Flyer en Temple Meads. Imágen: Wikipedia

NOTA: Disculpad la mala calidad de las imágenes, mi PDA no da para más

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