Las reformas de la sala destinada a pasajeros Premium y Business se han llevado a cabo a partir de las aportaciones y sugerencias de los propios clientes. El renovado espacio ofrece ahora una mayor variedad de productos, zonas diferenciadas de espera, acceso directo a los servicios de wellness del aeropuerto, una zona silenciosa en la que el uso del móvil está restringido y otra zona de trabajo con conexiones a internet (aunque todo indica que el WiFi sigue siendo de pago).

Como se puede observar en la foto superior, la zona de cátering y bar son las que de forma más evidente han sido objeto de reforma. En lo que refiere al cátering, se ha mejorado la variedad de productos adaptándolos a franjas horarias y ofreciendo menús más sanos (sopas y gazpacho). Y por supuesto añadiendo más tipos de bollería, snacks y ¡helados!. Todo ello en una zona diseñada esencialmente para comer, con mesas y sillas, en las que además se puede trabajar mientras se sacia el apetito.

Finalmente también se han mejorado los espacios de espera. Así esta ha quedado ampliada y se ha usado nuevo mobiliario, incrementando la oferta de publicaciones disponibles y se ha establecido una zona silenciosa para poder trabajar sin interrupciones (la antigua zona de fumadores). No se ha olvidado la importancia del acceso a la zona wellness, y ahora se puede acceder directamente desde la sala, pudiendo así utilizar los servicios de barbería/peluquería o circuito termal, donde los socios de SpanairStar tienen descuentos especiales.

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Para: Marta, Manu, Toni, Paco, Mario, Sergei, Jordi, Àlex, Nàdia, Santi, Lucy y Laura. Pues poco faltó para que hundiéramos el barco

El aeropuerto Eleftherios Venizelos es desde 2001 el aeropuerto que da servicio a la capital Helena tras el cierre del veterano aeropuerto de Hellinikon para ser reconvertido en la villa olímpica de los juegos de Atenas 2004.

Vista de la autopista de Attica, que conecta Atenas con el aeropuerto. Foto: Tycho Brahe.

Nada más aterrizar (o llegar por carretera o ferrocarril) vemos que se trata de un aeropuerto enorme ya que tiene una autopista de 4 carriles para él solito. A pesar de aparentar ser una obra faraónica, lo cierto, es que al llegar a la terminal decepciona (y bastante), pues a pesar de contar con numerosos fingers y una terminal satélite la mayoría de aviones aparcan en remoto, y el traslado de los pasajeros a la terminal se hace mediante autobuses.

Vista de la plataforma del aeropuerto, en el momento de la foto (algo estropeada por la ventana del autobús) sólo habia un 737 de KLM y un 330 de Iberworld en fingers. Foto: Tycho Brahe.

En la zona de recogida de equipajes encontramos algunas cabinas para fumadores, además de la estación de ferrocarril (que enlaza con el metro Ateniense), y la estación de Autobuses que se encuentra en la parte inferior de un viaducto, estilo T-1 de Barcelona, lo que permite organizar bien y sin lios las entradas y salidas del aeropuerto a los diferentes medios de transporte.

El autobús X96 que comunica el aeropuerto con el puerto de Piréas. Imágen: Tycho Brahe

Para llegar a la zona de salidas, cómo hemos visto antes lo hacemos mediante un viaducto que nos deja directamente en la zona de facturación. Al entrar llegamos a una “plaza” llena de pantallas con información de los vuelos y sus correspondientes mostradores, el personal del aeropuerto no es muy amigable que digamos, así que será mejor que tengamos claro dónde hay que ir, en un aeropuerto dónde la desorganización y el mal servicio son constantes.

Doble vista de la zona de facturación con un desorden considerable, pues la improvisación es constante en el personal de este aeropuerto. Foto: Tycho Brahe

Una vez hemos facturado y nos disponemos a cruzar a la zona aire, encontramos quizás una característica muy pintoresca que por ahora no he visto en ningún otro aeropuerto, y que dependiendo de cómo se mire puede ser un pro. Tal aspecto es que las tiendas duty-free están situadas en un sector intermedio entre la zona tierra y el filtro de seguridad, pues no hemos de pasar ningún tipo de control policial/de seguridad/o de pasaportes para acceder a ellas.

Vista de la zona comercial, ya muy cerca del control de seguridad. Foto: Tycho Brahe.

Sin embargo una vez hemos pasado la galería comercial, si que nos topamos con un control de seguridad, a partir de aquí seremos llevados a las salas de espera al más puro estilo soviético (eso si, con wi-fi gratis). Pues no disponen ni de tiendas y hay pocos lavabos, lo que puede hacer una espera pesada.

Vista de la zona de espera situada entre el avión y el control de seguridad, gris, tristona, y sin megafonía, suerte del wifi gratis. Foto: Tycho Brahe.

A todo esto he de remarcar el caos que he citado anteriormente, otra cosa que no gustará a los pasajeros es que no se hacen anuncios por megafonía, remarco la importancia de tener las cosas claras si acabamos en este aeropuerto.

Por lo que representa a la infraestructura, el aeropuerto cuenta con dos pistas de orientación 03/21 una de 4000 y la otra de 3800, lo que lo hace apto para el A380 (que ya lo ha visitado en alguna ocasión). Tal cómo he dicho antes, la terminal es muy pequeña en comparación al aeropuerto, pues fue diseñado para ir siendo ampliado conforme fuese necesario, ya que la estrategia de este aeropuerto es de convertirse en un hub para los vuelos entre Europa y oriente debido a su situación estratégica.

 Respecto al gran tamaño del aeropuerto, la terminal es bastante pequeña, pues en el futuro se irá ampliando según sea necesario. Foto: Wikipedia.

Bonus: El aeropuerto de Hellinikon

Al tomar el autobús X96 que une el aeropuerto con el puerto de Piréas se pueden ver los restos del aeropuerto de Hellinikon, aún con vehículos de pista y hangares pertenecientes a Olympic Airways en un estado de pésima conservación. A pesar de su deplorable estado, hoy dia aún funciona al servicio de la aviación, pues en el se encuentra el centro de control del FIR de Atenas, además de encontrarse aparcados 3 aviones abandonados de Olympic.

Todo y tener un futuro incierto, la opción más viable es la de reconvertirlo en un gran parque urbano, al estilo del aeropuerto berlinés de Tempelhof, (aunque conociendo a los griegos, va para largo…)

Vista de google earth del aeropuerto Hellinikon, a la izquierda podemos ver las instalaciones olímpicas tras la reconversión.

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Pueden verse cosas tan variadas como la Torre de Control, Señaleros, Halconeros, Jefe de Escalas, el SATE, CGA, …

La verdad es que ayuda muchísimo a ver todo lo que se mueve día a día dentro del aeropuerto y que hace posible que todo funcione con puntualidad británica o casi

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Este post originalmente fue un artículo de la revista Aviación Comercial, Nº34, editada por MC Ediciones

Iberia, en un esfuerzo por dar a conocer el día a día de su compañía en todos los ámbitos, ha invitado a un reducido grupo de bloggers aerotrastornados a visitar las entrañas de la terminal T4 de Madrid Barajas.

El EC-IXD trasladándose por la Muñoza  – © Ángel Ferrer

La cita se llevó a cabo el pasado 7 de Marzo y el día empezaba por conocer como recorren nuestras maletas el camino del mostrador de facturación hasta la bodega del avión.  Para ello nos dirigimos a los mostradores de facturación de Iberia y así seguir todo el proceso de nuestro equipaje.  Hablar de transporte de maletas en la T4 y la T4S en Madrid es sinónimo de hablar del sistema SATE o Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes. Un sistema que realmente impresiona por sus dimensiones y sus cifras: El sistema tiene una extensión total de 130km de cintra de transporte , 45 de ellos de alta velocidad, que transcurren por el subsuelo de ambas terminales y que las interconecta, permitiendo facturar un vuelo que opera de la T4S desde los mostradores de la T4, o lo más interesante, pudiendo hacer la conexión del equipaje entre vuelos que operen en distintas terminales de una forma rápida sin intervenciones añadidas del personal de handling.

El SATE de la T4 de Madrid Barajas – © Ángel Ferrer

El hecho de automatizar el proceso de transporte de maletas permite agilizar el proceso y tener unos índices de calidad del servicio altos. Según las cifras que nos proporcionó AENA, el SATE de Barajas trabajan 400 personas al día, manejó 24,5 millones de maletas el años 2010 y es capaz de procesar 20.000 maletas a la hora.  A un máximo de 40 km/h, las maletas son transportadas en 15 minutos en el recorrido de mayor distancia. Y de todas estas, solo 1 de cada 1000 maletas no llega al avión debido a, según nos cuentan, que el pasajero factura con el tiempo demasiado justo y la maleta no llega a tiempo. Además, el sistema conoce en todo momento la localización de la maleta gracias a un chip de información incorporado en las bandejas que transportan el equipaje. Esto permite localizar la maleta y redirigirla a donde sea oportuno en caso de incidencia con el pasajero.

Tunel de conexión del SATE entre la T4 y la T4S - © jmiguel

Una de las curiosidades que nos comentaron es el gasto de electricidad diario que tiene el sistema. Nada más que 6000 euros de factura que intentan minimizar con cintas que de desconectan cuando no pasa ninguna maleta y optimizando el uso de todas las instalaciones.

Acabada esta parte de la visita, sin duda la que más interés despertó entre nosotros y en la que más tiempo empleamos, pasamos a conocer el centro de conexiones de Iberia y One World, servicio fundamental y muy valorado. Este no es más que un sistema de agilización y atención a los pasajeros de la alianza One World que tienen escala en el aeropuerto de Madrid.

La sala, situada ya en las oficinas interiores de la propia terminal, está dividida en 4 posiciones que monitorizan los vuelos con pasajeros que requieran de una conexión con otros vuelos de One World, recogiendo cualquier incidencia que pueda tener y anticipándose a posibles retrasos y pérdidas de vuelo. Con esta información se intenta elaborar un plan para que la persona con el problema llegue al siguiente vuelo, o en el peor de los casos, ofrecerle lo necesario hasta que pueda ser recolocado en el siguiente vuelo disponible en caso de que haya perdido la conexión.

Billetes del centro de conexión One World en Barajas - © Ángel Ferrer

Según nos cuentan, la mayoría de las veces el plan pasa por la movilización de los chaquetas rojas de Iberia en la puerta de desembarque del vuelo donde hay un pasajero con la problemática. Se le hace entrega de un sobre que pueden ser de dos colores. Naranja nos indicará que vamos justos para el vuelo en conexión, pero gracias a un acuerdo entre AENA, Guardia Civil e Iberia podrán hacer uso de filtros de seguridad express y así no perder más tiempo del necesario de camino al siguiente avión. Si por el contrario nos entregan un sobre azul, esto nos indicará que hemos perdido el vuelo de conexión pero nos entregarán el billete para coger el próximo vuelo disponible así como tickets para comer y si fuera necesario, un hotel donde pasar la noche. Aquí tenéis un vídeo corporativo donde lo explican, sin duda, mejor que yo

Este centro también lo podemos encontrar en los aeropuertos de Heathrow, Chicago O’Hare, Miami y en el JFK de Nueva York.

Hub de Control de Iberia Airport Service en la T4 de Barajas - © Ángel Ferrer

El siguiente punto de la visita era el  Hub Control de Iberia. Aunque el nombre no suene ni se relacione con nada, podríamos decir que es el cerebro organizativo de Iberia en el aeropuerto de Madrid. Desde aquí se controlan más de 5000 tareas diarias desde 18 puestos de control. Cada puesto de control tiene un conjunto de tareas asignadas y debe velar para que todo el personal y material de Iberia este en el lugar adecuado, en el momento adecuado. La tarea no es fácil puesto que deben llevar perfectamente cuadrados los horarios de 4000 personas, así como el uso y posicionamiento del material de tierra, como tractores de pushback o jardineras. Algunas de las tareas que nos explican son habituales en el día a día del aeropuerto pero implican a mucha gente que deben ir coordinados para que todo vaya en hora.  Un ejemplo claro de ello es el retraso de un vuelo que afecta a los horarios del coordinador de rampa, al personal de handling, así como posibles tripulaciones de recambio, jardineras, tractores de pushback, etc.

Puesto de control en el Hub Control de Iberia Airport Service  - © Ángel Ferrer

Como último punto de nuestra visita, el personal de Iberia nos llevó a visitar la sala VIP Dalí. Situada en el centro de la T4, recibe pasajeros que viajan en primera clase de aerolíneas pertenecientes a One World. A pesar de ser una sala de techo abierto, la propia arquitectura de la Terminal hace que en la misma sala haya un leve ruido de fondo que permite desconectar del aeropuerto. En el momento que llegamos, allí sobre la 13h, la sala estaba bastante llena y aún así un ambiente tranquilo permitía relajarse mientras se espera al siguiente vuelo. Si además se viaja con niños, había a disposición de todos un espacio para los más pequeños con juegos, cuentos y actividades para que estén distraídos mientras uno descansa. Junta a todo esto, se disponen de dos salas con televisión, internet gratuito mediante cable, sala  de ordenadores con conexión a internet, y servicio de prensa y biblioteca.

La sala dispone de varías máquinas de café, así como refrigerios y un sumiller con una carta de vinos con DO Española y otros tantos del mundo para probar y dejarse recomendar. Además también se ofrecía fruta fresca, así como snacks y tapas para tomar un tentempié hasta coger el vuelo. Por el momento no disponían de platos elaborados, pero según nos comentaron se estaba tratando con una empresa de catering para disponer de platos calientes para ofrecer a los pasajeros.

Sala VIP Dalí de Iberia en la T4 de Madrid Bajaras - © Iberia

Otro de los servicios que ofrecían era el de camas para poder dormir un rato mientras esperamos el próximo vuelo, así como un lavabo completo con duchas para los pasajeros que lo pidan. No obstante, al parecer es una de las cosas más buscadas y hay que avisar con antelación para reservar la ducha o la cama.

Si además queremos aprovechar la estancia en la sala VIP para trabajar, se puede hacer uso de la sala de reuniones que disponen de conexión a internet y servicio de catering.

Con esto llegamos al final de una estupenda mañana visitando los interiores de la T4 y de las explicaciones tanto del personal de Iberia como del de AENA, que desde estas líneas quiero agradecer el tiempo que nos dedicaron a responder todas nuestras dudas y explicarnos los pormenores del funcionamiento de la terminal.

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Señal advirtiendo del la presencia de aviones. Foto: Der Spiegel.

El pueblo de Stans puede parecer un típico y agradable poblado alpino en la región sur de suiza, vamos, nada especial para la aeronáutica excepto que allí está la sede del fabricante de aviones ligeros Pilatus. ¿Hasta ahora nada fuera de lo normal, verdad? Pues en general las factorías de ensamblaje de aviones disponen de una pista en las instalaciones para el despegue/aterrizaje de los aparatos recién fabricados, cómo pueden ser Renton (Boeing) y Toulouse (Airbus).

Pues los de Pilatus han ido un poco más allá y sus aviones han de cruzar una carretera para llegar hasta el aeródromo y despegar lo que permite a los spotters sacar imágenes curiosas de aviones cruzándose con coches en la carretera.

Un Pilatus PC-12 de la fuerza aérea suiza “cruzando” la carretera durante el rodaje. - © Jerome Zbinden

Si tenemos en cuenta que en el caso de Pilatus es sólo un trocito de carretera (ya que los aviones circulan por calles de rodadura hasta la pista) queda cómo un simple cruce que puede descafeinar la entrada, pero en efecto hay ejemplos más bestias (incluso alguno que los aviones comparten literalmente la carretera con coches y motocicletas). Es el caso del aeropuerto de Kortijk, en Bélgica, donde los aviones han de ir por una carretera hasta los hangares.

Un Rockwell Commander circulando junto a una Honda CBR-1100RR Blackbird en Kortijk - © Tom Houquet

Pero quizás el caso más descarado se da en el aeropuerto de Gibraltar, en el que debido a problemas de espacio, la carretera que une Gibraltar con el resto de la península ibérica,  cruza la pista de despegue (en realidad la carretera ya existía, fué la pista de despegue la que cruzó la carretera), lógicamente cada vez que despega/aterriza un avión es necesario cortar el tráfico rodado.

Por suerte o por desgracia según se mire, esta rareza tiene los dias contados, pues se está estudiando la posibilidad de hacer un túnel por debajo de la pista, (y las razones son obvias, pues cada “parada por avion” provoca un atasco considerable).

 Un Boeing 737-300 de BA “cruzando la calle” en Gibraltar, con la consiguiente cola de coches. Foto: www.planetacurioso.com

NOTA: Editado a las 19:21, agradecemos a nuestro lector M.A.E.M. el apunte.

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¿Con todo estos datos, que se pretende mostrar? Para resumirlo, inventaremos un nuevo término (a revisar por los jóvenes señores de la RAE) llamado “obsolescencia aeroportuaria”. Eso englobaría a esos aeropuertos que, sin quitarle a nadie el derecho de tener un aeropuerto comercial en su provincia, están destinados al fracaso, tanto territorial como económico. Y si a todo esto le añadimos una pobre salud financiera del Gobierno de España y gobiernos autonómicos, el argumento cae por su propio peso.

Para poner un caso reciente, elegiremos el Aeropuerto de Lleida – Alguaire, propiedad de la Generalitat de Catalunya. Inaugurado en Enero de 2010 (un año escaso de vida), el aeropuerto ha pasado por altibajos en cuanto a creación de nuevas rutas se refiere (ahora mismo está más bajo que alti). Vueling, Ryanair y Pyrenair fueron las 3 aerolíneas que la Generalitat tenía en mente para operar desde Lleida. Vueling, inicialmente operando a París y a Palma de Mallorca, cerró la ruta hacia París por baja demanda. A esa, la substituyó una ruta Lleida – Barcelona, que pretendía basarse en la estructura hub and spoke y conectar posteriormente los pasajeros a otros vuelos Vueling desde Barcelona. Aun así, la aerolínea con base en El Prat tuvo que cancelar la ruta por baja demanda otra vez. Y el último caso flamante es el de Pyrenair, aerolínea con base en Huesca que conectaba Lleida con Madrid y con Vigo desde Enero de 2011, y en menos de un mes han tenido que cesar todas las operaciones desde Lleida por los malos resultados obtenidos. Aun así, el Aeropuerto de Lleida emplea 9 trabajadores internos de Aeroports de Catalunya (propiedad de la Generalitat) y 70 empleados en empresas externalizadas.

Aeropuerto de Lleida (Fuente: Aeroports de Catalunya)

Y es que la racionalización de los aeropuertos en cualquier país es básica para un desarrollo sostenible económicamente hablando, pero también en cuanto a política territorial se refiere. En la actualidad, el aeropuerto de Lleida necesita un plan de negocios realista y proactivo, basando los recursos a destinar en previsiones equilibradas y sensatas, con una clara predisposición a ir a buscar al cliente (la aerolínea), optimizando los recursos internos del aeropuerto y olvidarse de nuevas infraestructuras que lo hagan aún más ineficiente. A lo mejor, se debería tomar nota de algunos aeropuertos regionales de la península escandinava, donde el agente de rampa carga maletas cuando la aeronave está en el aeropuerto, y cuando no hay trabajo riega las zonas ajardinadas, o limpia la terminal. O a lo mejor deberíamos mirar a toda Europa (fácil), y privatizar, ni que sea la gestión del aeropuerto…

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Huelga en un aeropuerto. Imágen: The independent

Bien pues, para comenzar lo más recomendable es estar al tanto de los avisos de la compañía aérea, ya que hasta el momento en que no lleguemos al aeropuerto, es muy posible que no sepamos el estado de nuestro vuelo. Hay algunas compañías cómo Spanair, que ya se han adelantado a los problemas y están ofreciendo cambios de vuelos para cualquier tarifa sin coste alguno (más info aquí)

Todo y que si no somos lo suficientemente afortunados para volar con Spanair ese dia, vamos “a ciegas” al aeropuerto y para postre nos cancelan el vuelo por huelga, la compañía que ofrecía nuestro vuelo ha de compensarnos inmediatamente con la devolución del importe del billete o ofreciendonos un transporte alternativo sin coste extra para el pasajero, según indica el reglamento comunitario CE 261/2004.

He mencionado el número del reglamento europeo de pasajeros ya que puede ser útil a la hora de hacer una reclamación (si llega a ser necesario) en caso de que la compañía aérea se niegue a recolocarnos en otro vuelo o devolvernos el importe de nuestro vuelo, independientemente del tipo de billete, siempre y cuándo podamos acreditar mediante la reserva, que teníamos plaza en tal vuelo.

Otro problema puede ser que a la llegada nos encontremos con el equipaje dañado, en ese caso deberemos solicitar un PIR en el aeropuerto de llegada y hacer la denuncia a la compañía. Todo el tema referente al equipaje está mejor explicado en este post.

Actualización: AENA ha habilitado un apartado especial en su página web dónde se puede consultar en tiempo real el estado del vuelo.

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Al final de la península de Reykjanés en Islandia, se encuentra el aeropuerto internacional de Reykjavik (KEF/BIKF), (en Islandés: Keflavíkurflugvöllur) además de ser el único aeropuerto internacional del país, es la base de operaciones para Icelandair (la aerolínea de bandera de Islandia) e Iceland Express (la low cost islandesa).

La terminal vista desde el prado del Jet Nest en un dia totalmente atípico en Islandia. Imágen: Tycho Brahe

El aeropuerto fue construido por la USAF para dar soporte a los bombarderos pesados, una vez terminada la segunda guerra mundial, fue cedido al gobierno Islandés (aunque la USAF “ofrecía” los servicios ATC) obteniendo cierta importancia cómo punto de reabastecimiento entre Europa y América. Esto no duró mucho tiempo ya que la administración del aeródromo volvió a manos de los USA en 1951 cuándo descubrieron su importancia estratégica para espiar tanto a las fuerzas navales cómo aéreas de la Unión Soviética, con el fin del comunismo, el control del aeródromo volvió a manos islandesas en 2006.

A pesar de ser una base más de la USAF, ha habido ciertos aspectos pintorescos en el aeropuerto, si más no, hasta 2006 era habitual ver aparcados aviones militares junto a aviones civiles (y eso que Islandia no tiene ejército!), otro aspecto que llama bastante la atención, es que durante la ley seca en Islandia, era el único lugar dónde se permitía la venta/consumo de alcohol, con la consiguiente comparsa de vikingos/as hacia el aeropuerto (y no es que a l@s islandeses/as les apasione la aeronáutica), de hecho casi todo el alcohol de los guateques de Reykjavik, provenía del aeropuerto, sacado de contrabando en coches con doble fondo.

Un F-16 noruego con la terminal de Reykjavík al fondo. Imágen: Baldur Sveinsson

El aeropuerto cuenta con dos pistas, ambas miden más de 10000 piés o 3000 metros de longitud, lo que lo hacía utilizable cómo lugar de aterrizaje de emergencia para el shuttle norteamericano, aunque también es usado cómo escala por el Antonov-225 cuándo se dirige a América del norte. El Concorde, también lo ha visitado en alguna ocasión. En el momento de mi viaje de vuelta a Barcelona, había un par de visitatntes “de honor” en el aeropuerto, uno era un viejo DC-9 con la librera de la USAF, y a su lado estaba, aunque no estoy totalmente seguro el P4-MES, el 767 privado de Roman Abramovich.

Por dentro.
La terminal por dentro es si más no, impresionante, parece más bien un gran centro comercial que un aeropuerto en sí. En la primera planta se encuentran los mostradores de facturación de Icelandair e Iceland Express, una oficina de cambio de divisa,  alquiler de coches y una delegación del flybus (autobús que conecta el aeropuerto con Reykjavík, pasando por la blue lagoon). Un consejo, para todo el que visite Islandia, recomiendo hacer el cambio de divisa en el mismo aeropuerto, curiosamente ofrecen el ratio más parecido con el cambio oficial.

Fuera del edificio hay un pequeño prado con una laguna en medio, dónde es muy agradable estirarse en el césped mientras esperas facturar para tu vuelo o para ir a la blue lagoon, si encima el dia es cálido y despejado (cómo en la foto), quizás sea la mejor sala de espera del mundo.

Los mostradores de facturación de Icelandair. Foto: Tycho Brahe.

Después de subir a la segunda planta para pasar el control de seguridad, llegamos a la zona aire provista de un gran restaurante y tiendas de todo tipo, en el restaurante se pueden degustar platos típicamente Islandeses, particularmente recomiendo probar el Hákarl (tiburón marinado).

Vista general de la zona aire, con el restaurante en medio. Foto: Tycho Brahe

El dutyfree, es extremadamente completo (y barato), ya que podemos encontrar desde comida islandesa, el típico alcohol y tabaco, ropa, artículos tecnológicos y además una tienda de la blue lagoon, casi que si visitamos la laguna es mejor esperar para comprar en el aeropuerto, ya que los artículos son considerablemente más baratos.

Vista de un sector comercial de la terminal. Imágen: Tycho Brahe

La zona aire, también es usada cómo galería de exposiciones por escultores islandeses.

El módulo de embarques, quizás es lo más característico, ya que es un pasillo en forma de “T” con los fingers a los lados, lo que hace que si hay determinados vuelos relativamente llenos, el módulo de embarque, se convierte en un pasillo de instituto de secundaria.

El módulo de embarques. Imágen: Tycho Brahe.

Si nuestro vuelo sale desde el final del módulo de embarque, nos tocará hacer un paseo de unos 10 minutos, al final del pasillo, encontramos un par de tiendas dutyfree con toda clase de “stuff” islandés, y muy buenas vistas para sacar fotos a la flota de Icelandair, cómo la siguiente imágen del TF-FIV, apodado “Katla”. Curiosamente el Katla es el “hermano mayor” del volcán Eyjafjallajökull, ya que este actua cómo “chivato”. Por lo que me comentó el piloto del TF-FII, si el Katla llega a entrar en erupción, las consecuencias pueden ser catastróficas.

TF-FIV “Katla” con la terminal de Icelandair cargo al fondo. Imágen: Tycho Brahe.

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Pequeño, pero matón, es cómo mejor podemos describir este aeródromo, ya que la terminal (y toda el área colindante al campo de vuelo) es en si una fortaleza inexpugnable, es más, si acudimos con una cámara de fotos en mano, seremos mal vistos por las fuerzas de seguridad (armadas con rifles de asalto, y apoyadas por vehículos-prisión), que ovbiamente no nos permitirán sacar fotos ni de la terminal, ni de sus exteriores. Dentro de la terminal, hay apenas unos 12 mostradores de facturación, una tienda de artículos varios, una cafetería, baños y mucha policía, armada hasta los dientes.

Vista de la terminal desde un autobús londinense, imagen: Tycho Brahe

Si nos alejamos un poco con la intención de sacar fotos y no morir en el intento llegamos a un puente (con zona peatonal, aunque repleta de cámaras) que es el único sitio que podemos sacar alguna foto interesante de la pista y la terminal, la cual se ve repleta de pequeños turbohélices y aviones STOL, aunque en el momento de la foto había un A318 al final de la terminal. Resulta ser que este avioncito, sirve los vuelos BA0001 y BA0003, dos vuelos diarios que enlazan el distrito financiero londinense con Nueva York-JFK, solamente disponible en clase business, y con precios  de 3500 libras esterlinas, para  agilizar la circulación de directivos, y otros peces gordos entre estas dos ciudades.

BA 0003 despegando hacia Nueva York, imagen: Tycho Brahe

Si queremos hacer spotting sin risego, el mejor lugar es desde la estación del “Docklands Light Railway” de Pontoon Dock, justo una parada antes del aeropuerto, eso si, necesitaremos ópticas potentes. Hay un vídeo de British Airways que nos enseña la otra parte del aeropuerto, desde luego, si algo no se encuentra en Londres, es que no existe.

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Me dieron toda la documentación inicial para ese vuelo que constaba de:

-          General declaration: un especie de documento conforme la tripulación de a bordo no tienen ningún tipo de enfermedad o “desease” y que, por lo tanto, son aptos para entrar en USA

-          LIR o Load Instructions Report: Es un documento donde se muestra la distribución de los contenedores de maletas en las bodegas, y que los operarios de rampa deberían seguir al pie de la letra

-          Plan de vuelo: Documento de muchas páginas difíciles de digerir con toda la información que necesita un comandante y su “copi” para cruzar el Atlántico.

Hace falta decir que el Plan de Vuelo no me lo dieron entonces, ya que la compañía no lo había mandado aún. Así que me fui sin él hacía el puesto de estacionamiento donde se esperaba que el avión hiciera la escala.

DESCONTROL: INICIADO

-          CONSOLA: Andreu, corre que tu vuelo está en aproximación final.

-          ANDREU: Cómo?!?! Pero si tengo que ir al otro terminal (10min) y no puedo pasar los 30km/h!

-          CONSOLA: Venga corre!

Fue tan simple como salir de la oficina (aún en el terminal 1) y ya escucho por la emisora -Andreu, tu vuelo está en tierra!-. Pequeño gesto hacia atrás, y afirmativo, lo veo saliendo por una calle de rodaje. Maldita sea! Superando los límites de velocidad del aeropuerto, llegué a hacer una carrera con el propio avión, paralelos, cual amigos en la autopista, a ver quién llegaba antes al parking. Llegué y el señalero estaba ya con sus palas de ping-pong dando instrucciones al gigantesco Boeing. A través de la emisora canto –Atención consola, calzos a y ’39!-. Responden –copiado!-.

Fue a partir de ese momento, que una especie de caos difuso pero tangible se apoderó de todos los servicios que operaban en esa escala. Me he tomado el placer de enumerar cada uno de los problemas que fueron surgiendo a partir de ese momento.

PROBLEMA nº1. Se conectaron los dos “fingers”, los dos aires acondicionados y los dos grupos electrógenos (en ese avión todo va por duplicado dado su extenso tamaño). Uno de los “GPU” estaba inoperativo y las compuertas de las bodegas no se abrían. Tuvieron que traer otro grupo electrógeno de más para solventar el problema.

PROBLEMA nº2. El mecánico me pedía sin pausa cuanto “block fuel”, o sea, cuanto combustible debía tener cargado el avión para salir. Yo, sin plan de vuelo, pobre de mí, no podía darle ese dato. El camión de combustible estaba esperando con su prisa tan usual que llevan en Barcelona, a la espera de darle el número de kilos que se cargarían.

PROBLEMA nº3. El pasaje empezó a ser desembarcado por la segunda puerta delantera. Con mi total desconocimiento, el vuelo iba cargado de WCHR y WCHC (códigos que expresan la necesidad de sillas de ruedas WCH (wheelchair) y según si son WCHR (“R” de ramp, con lo que el pasajero puede desembarcar por sus propios medios y después montarse en la silla) o las WCHC (“C” de completas, conforme el pasajero necesita ser levantado del asiento del avión ya con la silla). En total había unas 25 sillas (digo “unas”, porque había tantas que pasó a ser un “uncountable”), pero solo había 5 operarios. Así pues, consiguieron desembarcar haciendo peripecias del tipo de llevar 2 sillas por operario (una silla por mano, a lo Nacho Cano con los pianos electrónicos).

PROBLEMA nº4. En ese vuelo llegaron dos contenedores AKE (tipo de contenedor) con mangos. Los operarios al descargarlos, los dejaron a pleno Sol a la espera que los de Cargo vinieran a buscar dicha mercancía. Como no, Cargo tardó del orden de una hora (lo estándar) a buscar esos mangos que parecerían ya más paraguayos (por su forma) que mangos.

PROBLEMA nº5. Una vez los servicios a bordo terminaron (catering y limpieza) se empezó a embarcar sin que el coordinador, “myself”, lo supiera. En un avión pequeño, en un vuelo normal, no hubiera pasado nada más que un pequeño cabreo interior en mi cabeza. Pero al ser un avión tan grande, el combustible tardó 1.06 horas en repostar, con lo que cuando se embarcó el fuel seguía fluyendo por las mangueras, cosa expresamente prohibida por las autoridades aeroportuarias, a no ser que hagas lo llamado “prealerta”, donde se avisa a los bomberos y ellos controlan el proceso a través de CCTV. Tan pronto como me enteré de que se estaba embarcando sin mi notificación, lógicamente, llamé a bomberos para que procedieran a la prealerta en ese avión.

FINAL AGRIDULCE

Aun así, con todos estos mini-caos que resultaron en un caos, el avión iba en hora (cabe decir que tiene una escala de 2 horas y 35 minutos). Subí a la puerta de embarque para ver como lo llevaban. Imprimí la hoja de carga con una de esas impresoras tan viejas que funcionan con papel continuo y con flequillos agujereados a ambos lados, y bajé abajo a entregársela al comandante y a hacerle el “briefing” de salida. Entré en el avión por primera vez, y podía distinguir diferentes olores orientales, desde té de Ceylan a diferentes especies alimentarias. Atravesé el pasillo que se dirige a la cabina (si, hay pasillos cual casa alargada) y di 3 golpes en la puerta. Pasé, y allí estaban 3 pilotos intentando cuadrar los miles de datos que tenían con los múltiples ordenadores a bordo que lleva esa aeronave. La charla fue breve:

-          YO: Good morning captain. Here you have the loadsheet. Passangers have already boarded and hold number 1 and hold number 4 doors are closed. We are ready for departure. (Entonces me llaman por la emisora).

-          CONSOLA: Andreu! Tienes slot dentro de 1 hora.

-          YO: Copiadoooo!

-          YO (hacia el comandante): Ok Sir….eehhh… We’ve got a new slot. The new slot is one hour after Estimated Time of Departure (ETD).

-          CAPTAIN: Damn it! Ok…it’s ok. Thank you very much. We will close the doors anyway.

-          YO: Roger. Then have a good flight!

Y así terminó. Bajé a rampa, el mecánico se conectó con los “headsets” para realizar el push-back, pero esperaron hasta la nueva hora del slot – 15 minutos de rodaje “taxi time”. El representante de la aerolínea estaba orgulloso de que el vuelo hubiera salido en hora, cosa rara en ese vuelo.

Pasé los datos de calzos fuera a consola a través de la emisora, y me fui a la oficina a tomar un vaso de agua (bien merecido creo yo) para recuperar el aliento.

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