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El lado invisible de Madrid Barajas
Este post originalmente fue un artículo de la revista Aviación Comercial, Nº34, editada por MC Ediciones
Iberia, en un esfuerzo por dar a conocer el día a día de su compañía en todos los ámbitos, ha invitado a un reducido grupo de bloggers aerotrastornados a visitar las entrañas de la terminal T4 de Madrid Barajas.
El EC-IXD trasladándose por la Muñoza – © Ángel Ferrer
La cita se llevó a cabo el pasado 7 de Marzo y el día empezaba por conocer como recorren nuestras maletas el camino del mostrador de facturación hasta la bodega del avión. Para ello nos dirigimos a los mostradores de facturación de Iberia y así seguir todo el proceso de nuestro equipaje. Hablar de transporte de maletas en la T4 y la T4S en Madrid es sinónimo de hablar del sistema SATE o Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes. Un sistema que realmente impresiona por sus dimensiones y sus cifras: El sistema tiene una extensión total de 130km de cintra de transporte , 45 de ellos de alta velocidad, que transcurren por el subsuelo de ambas terminales y que las interconecta, permitiendo facturar un vuelo que opera de la T4S desde los mostradores de la T4, o lo más interesante, pudiendo hacer la conexión del equipaje entre vuelos que operen en distintas terminales de una forma rápida sin intervenciones añadidas del personal de handling.
El SATE de la T4 de Madrid Barajas – © Ángel Ferrer
El hecho de automatizar el proceso de transporte de maletas permite agilizar el proceso y tener unos índices de calidad del servicio altos. Según las cifras que nos proporcionó AENA, el SATE de Barajas trabajan 400 personas al día, manejó 24,5 millones de maletas el años 2010 y es capaz de procesar 20.000 maletas a la hora. A un máximo de 40 km/h, las maletas son transportadas en 15 minutos en el recorrido de mayor distancia. Y de todas estas, solo 1 de cada 1000 maletas no llega al avión debido a, según nos cuentan, que el pasajero factura con el tiempo demasiado justo y la maleta no llega a tiempo. Además, el sistema conoce en todo momento la localización de la maleta gracias a un chip de información incorporado en las bandejas que transportan el equipaje. Esto permite localizar la maleta y redirigirla a donde sea oportuno en caso de incidencia con el pasajero.
Tunel de conexión del SATE entre la T4 y la T4S - © jmiguel
Una de las curiosidades que nos comentaron es el gasto de electricidad diario que tiene el sistema. Nada más que 6000 euros de factura que intentan minimizar con cintas que de desconectan cuando no pasa ninguna maleta y optimizando el uso de todas las instalaciones.
Acabada esta parte de la visita, sin duda la que más interés despertó entre nosotros y en la que más tiempo empleamos, pasamos a conocer el centro de conexiones de Iberia y One World, servicio fundamental y muy valorado. Este no es más que un sistema de agilización y atención a los pasajeros de la alianza One World que tienen escala en el aeropuerto de Madrid.
La sala, situada ya en las oficinas interiores de la propia terminal, está dividida en 4 posiciones que monitorizan los vuelos con pasajeros que requieran de una conexión con otros vuelos de One World, recogiendo cualquier incidencia que pueda tener y anticipándose a posibles retrasos y pérdidas de vuelo. Con esta información se intenta elaborar un plan para que la persona con el problema llegue al siguiente vuelo, o en el peor de los casos, ofrecerle lo necesario hasta que pueda ser recolocado en el siguiente vuelo disponible en caso de que haya perdido la conexión.
Billetes del centro de conexión One World en Barajas - © Ángel Ferrer
Según nos cuentan, la mayoría de las veces el plan pasa por la movilización de los chaquetas rojas de Iberia en la puerta de desembarque del vuelo donde hay un pasajero con la problemática. Se le hace entrega de un sobre que pueden ser de dos colores. Naranja nos indicará que vamos justos para el vuelo en conexión, pero gracias a un acuerdo entre AENA, Guardia Civil e Iberia podrán hacer uso de filtros de seguridad express y así no perder más tiempo del necesario de camino al siguiente avión. Si por el contrario nos entregan un sobre azul, esto nos indicará que hemos perdido el vuelo de conexión pero nos entregarán el billete para coger el próximo vuelo disponible así como tickets para comer y si fuera necesario, un hotel donde pasar la noche. Aquí tenéis un vídeo corporativo donde lo explican, sin duda, mejor que yo 
Este centro también lo podemos encontrar en los aeropuertos de Heathrow, Chicago O’Hare, Miami y en el JFK de Nueva York.
Hub de Control de Iberia Airport Service en la T4 de Barajas - © Ángel Ferrer
El siguiente punto de la visita era el Hub Control de Iberia. Aunque el nombre no suene ni se relacione con nada, podríamos decir que es el cerebro organizativo de Iberia en el aeropuerto de Madrid. Desde aquí se controlan más de 5000 tareas diarias desde 18 puestos de control. Cada puesto de control tiene un conjunto de tareas asignadas y debe velar para que todo el personal y material de Iberia este en el lugar adecuado, en el momento adecuado. La tarea no es fácil puesto que deben llevar perfectamente cuadrados los horarios de 4000 personas, así como el uso y posicionamiento del material de tierra, como tractores de pushback o jardineras. Algunas de las tareas que nos explican son habituales en el día a día del aeropuerto pero implican a mucha gente que deben ir coordinados para que todo vaya en hora. Un ejemplo claro de ello es el retraso de un vuelo que afecta a los horarios del coordinador de rampa, al personal de handling, así como posibles tripulaciones de recambio, jardineras, tractores de pushback, etc.
Puesto de control en el Hub Control de Iberia Airport Service - © Ángel Ferrer
Como último punto de nuestra visita, el personal de Iberia nos llevó a visitar la sala VIP Dalí. Situada en el centro de la T4, recibe pasajeros que viajan en primera clase de aerolíneas pertenecientes a One World. A pesar de ser una sala de techo abierto, la propia arquitectura de la Terminal hace que en la misma sala haya un leve ruido de fondo que permite desconectar del aeropuerto. En el momento que llegamos, allí sobre la 13h, la sala estaba bastante llena y aún así un ambiente tranquilo permitía relajarse mientras se espera al siguiente vuelo. Si además se viaja con niños, había a disposición de todos un espacio para los más pequeños con juegos, cuentos y actividades para que estén distraídos mientras uno descansa. Junta a todo esto, se disponen de dos salas con televisión, internet gratuito mediante cable, sala de ordenadores con conexión a internet, y servicio de prensa y biblioteca.
La sala dispone de varías máquinas de café, así como refrigerios y un sumiller con una carta de vinos con DO Española y otros tantos del mundo para probar y dejarse recomendar. Además también se ofrecía fruta fresca, así como snacks y tapas para tomar un tentempié hasta coger el vuelo. Por el momento no disponían de platos elaborados, pero según nos comentaron se estaba tratando con una empresa de catering para disponer de platos calientes para ofrecer a los pasajeros.
Sala VIP Dalí de Iberia en la T4 de Madrid Bajaras - © Iberia
Otro de los servicios que ofrecían era el de camas para poder dormir un rato mientras esperamos el próximo vuelo, así como un lavabo completo con duchas para los pasajeros que lo pidan. No obstante, al parecer es una de las cosas más buscadas y hay que avisar con antelación para reservar la ducha o la cama.
Si además queremos aprovechar la estancia en la sala VIP para trabajar, se puede hacer uso de la sala de reuniones que disponen de conexión a internet y servicio de catering.
Con esto llegamos al final de una estupenda mañana visitando los interiores de la T4 y de las explicaciones tanto del personal de Iberia como del de AENA, que desde estas líneas quiero agradecer el tiempo que nos dedicaron a responder todas nuestras dudas y explicarnos los pormenores del funcionamiento de la terminal.
Pasos a nivel (de aviones)
A pesar que los aviones tienen delimitadas las rutas para cruzar el cielo, puede resultar algo anormal verlos cruzándose con vehículos terrestres circulando con total normalidad fuera del aeropuerto. Bueno, cierto es que en los Estados Unidos existen ciertas carreteras acondicionadas para realizar aterrizajes de emergencia, pero tal y cómo dice el encabezado del artículo, no vamos por ahí. En el mundo existen varios lugares dónde hay pasos a nivel, pero no de trenes, sino de aviones!
Señal advirtiendo del la presencia de aviones. Foto: Der Spiegel.
El pueblo de Stans puede parecer un típico y agradable poblado alpino en la región sur de suiza, vamos, nada especial para la aeronáutica excepto que allí está la sede del fabricante de aviones ligeros Pilatus. ¿Hasta ahora nada fuera de lo normal, verdad? Pues en general las factorías de ensamblaje de aviones disponen de una pista en las instalaciones para el despegue/aterrizaje de los aparatos recién fabricados, cómo pueden ser Renton (Boeing) y Toulouse (Airbus).
Pues los de Pilatus han ido un poco más allá y sus aviones han de cruzar una carretera para llegar hasta el aeródromo y despegar lo que permite a los spotters sacar imágenes curiosas de aviones cruzándose con coches en la carretera.
Si tenemos en cuenta que en el caso de Pilatus es sólo un trocito de carretera (ya que los aviones circulan por calles de rodadura hasta la pista) queda cómo un simple cruce que puede descafeinar la entrada, pero en efecto hay ejemplos más bestias (incluso alguno que los aviones comparten literalmente la carretera con coches y motocicletas). Es el caso del aeropuerto de Kortijk, en Bélgica, donde los aviones han de ir por una carretera hasta los hangares.
Un Rockwell Commander circulando junto a una Honda CBR-1100RR Blackbird en Kortijk - © Tom Houquet
Pero quizás el caso más descarado se da en el aeropuerto de Gibraltar, en el que debido a problemas de espacio, la carretera que une Gibraltar con el resto de la península ibérica, cruza la pista de despegue (en realidad la carretera ya existía, fué la pista de despegue la que cruzó la carretera), lógicamente cada vez que despega/aterriza un avión es necesario cortar el tráfico rodado.
Por suerte o por desgracia según se mire, esta rareza tiene los dias contados, pues se está estudiando la posibilidad de hacer un túnel por debajo de la pista, (y las razones son obvias, pues cada “parada por avion” provoca un atasco considerable).
NOTA: Editado a las 19:21, agradecemos a nuestro lector M.A.E.M. el apunte.
No commentsLa obsolescencia aeroportuaria
Se cree que en Europa los aeropuertos con menos de 1 millón de pasajeros anuales difícilmente son capaces de crear beneficios económicos por sí mismos. Aunque esta regla se cumple en muchos países desarrollados de Europa, España no entraría dentro de esa élite, que digamos. Y justamente, no es por falta de aeropuertos con menos de un millón de pasajeros, ya que de eso nos sobra. Sólo 24 de los 48 aeropuertos de la red AENA (la mitad) tienen más de un millón de usuarios anuales, y solo 7 de estos fueron rentables en 2009. Con los otros 24 aeropuertos restantes con menos del millón, podemos encontrar aeródromos como el de Albacete, Huesca o Córdoba, que no superaron los 16.000 pasajeros anuales en 2009. Además de la red AENA, se han añadido recientemente en el mapa aeroportuario los de Ciudad Real y el de Lleida, de propiedad privada y pública respectivamente.
¿Con todo estos datos, que se pretende mostrar? Para resumirlo, inventaremos un nuevo término (a revisar por los jóvenes señores de la RAE) llamado “obsolescencia aeroportuaria”. Eso englobaría a esos aeropuertos que, sin quitarle a nadie el derecho de tener un aeropuerto comercial en su provincia, están destinados al fracaso, tanto territorial como económico. Y si a todo esto le añadimos una pobre salud financiera del Gobierno de España y gobiernos autonómicos, el argumento cae por su propio peso.
Para poner un caso reciente, elegiremos el Aeropuerto de Lleida – Alguaire, propiedad de la Generalitat de Catalunya. Inaugurado en Enero de 2010 (un año escaso de vida), el aeropuerto ha pasado por altibajos en cuanto a creación de nuevas rutas se refiere (ahora mismo está más bajo que alti). Vueling, Ryanair y Pyrenair fueron las 3 aerolíneas que la Generalitat tenía en mente para operar desde Lleida. Vueling, inicialmente operando a París y a Palma de Mallorca, cerró la ruta hacia París por baja demanda. A esa, la substituyó una ruta Lleida – Barcelona, que pretendía basarse en la estructura hub and spoke y conectar posteriormente los pasajeros a otros vuelos Vueling desde Barcelona. Aun así, la aerolínea con base en El Prat tuvo que cancelar la ruta por baja demanda otra vez. Y el último caso flamante es el de Pyrenair, aerolínea con base en Huesca que conectaba Lleida con Madrid y con Vigo desde Enero de 2011, y en menos de un mes han tenido que cesar todas las operaciones desde Lleida por los malos resultados obtenidos. Aun así, el Aeropuerto de Lleida emplea 9 trabajadores internos de Aeroports de Catalunya (propiedad de la Generalitat) y 70 empleados en empresas externalizadas.
Aeropuerto de Lleida (Fuente: Aeroports de Catalunya)
Y es que la racionalización de los aeropuertos en cualquier país es básica para un desarrollo sostenible económicamente hablando, pero también en cuanto a política territorial se refiere. En la actualidad, el aeropuerto de Lleida necesita un plan de negocios realista y proactivo, basando los recursos a destinar en previsiones equilibradas y sensatas, con una clara predisposición a ir a buscar al cliente (la aerolínea), optimizando los recursos internos del aeropuerto y olvidarse de nuevas infraestructuras que lo hagan aún más ineficiente. A lo mejor, se debería tomar nota de algunos aeropuertos regionales de la península escandinava, donde el agente de rampa carga maletas cuando la aeronave está en el aeropuerto, y cuando no hay trabajo riega las zonas ajardinadas, o limpia la terminal. O a lo mejor deberíamos mirar a toda Europa (fácil), y privatizar, ni que sea la gestión del aeropuerto…
3 commentsInformación útil para volar durante la huelga.
Ultimamente recibo muchas preguntas de amigos y conocidos sobre qué hacer si tienen un vuelo el dia 29 ya que hay programada una huelga general.
Huelga en un aeropuerto. Imágen: The independent
Bien pues, para comenzar lo más recomendable es estar al tanto de los avisos de la compañía aérea, ya que hasta el momento en que no lleguemos al aeropuerto, es muy posible que no sepamos el estado de nuestro vuelo. Hay algunas compañías cómo Spanair, que ya se han adelantado a los problemas y están ofreciendo cambios de vuelos para cualquier tarifa sin coste alguno (más info aquí)
Todo y que si no somos lo suficientemente afortunados para volar con Spanair ese dia, vamos “a ciegas” al aeropuerto y para postre nos cancelan el vuelo por huelga, la compañía que ofrecía nuestro vuelo ha de compensarnos inmediatamente con la devolución del importe del billete o ofreciendonos un transporte alternativo sin coste extra para el pasajero, según indica el reglamento comunitario CE 261/2004.
He mencionado el número del reglamento europeo de pasajeros ya que puede ser útil a la hora de hacer una reclamación (si llega a ser necesario) en caso de que la compañía aérea se niegue a recolocarnos en otro vuelo o devolvernos el importe de nuestro vuelo, independientemente del tipo de billete, siempre y cuándo podamos acreditar mediante la reserva, que teníamos plaza en tal vuelo.
Otro problema puede ser que a la llegada nos encontremos con el equipaje dañado, en ese caso deberemos solicitar un PIR en el aeropuerto de llegada y hacer la denuncia a la compañía. Todo el tema referente al equipaje está mejor explicado en este post.
Actualización: AENA ha habilitado un apartado especial en su página web dónde se puede consultar en tiempo real el estado del vuelo.
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