NATS posee  centros de control en territorio Británico localizados en Pretswick, y Swanwick  encargados de controlar los 2 FIR’s británicos (London FIR, que comprende Inglaterra y Gales), se controla desde  Swanwick. Mientras que el Scotland FIR (Escocia y Irlanda del norte), se controla desde Pretswick.

Centro de control de Swanwick, Imagen: BBC

Cada uno de estos centros de control, tiene la responsabilidad de controlar las aproximaciones, así cómo el tráfico aéreo de cada FIR, hasta FL285, cómo curiosidad, el centro de control de Pretswick ofrece servicios de control procesal (sin radar) al sector oceánico de Shanwick, dónde se concentra la mayoría del tráfico aéreo con destino a América del norte.

FIR del Reino Unido, arriba Scotland FIR, abajo London FIR. Fuente:Diamond aircraft

Lógicamente NATS provee de servicios ATC a todos los aeropuertos de BAA, además de otros aeropuertos ingleses, no pertenecientes a BAA (Bristol, Manchester, Gibraltar). Si más no, es curioso ver que las torres de control con personal de NATS presentan un gran cartel con el logotipo de dicha entidad.

A su vez, NATS tiene un centro de habilitación de controladores situado en el aeropuerto de Bournemouth.

Centro de habilitación de NATS visto desde Google

En este vídeo de la BBC se observa el tráfico aéreo en el Reino Unido durante un lapso de 24 horas, se puede observar con claridad la concentración de tráfico sobre Londres y Glasgow (Pretswick), además se observa una concentración en el área de Manchester, pues hasta principios de año existia un tercer FIR (Manchester FIR) hasta aquí se dirigían los aviones con salida/destino América del norte para luego ser distribuidos por todo UK (en el caso de los entrantes). Actualmente todas las entradas (cómo hemos dicho antes) se controlan desde Pretswick.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Rutas del Atlántico Norte: Yo carne, tu pescado

1. Rutas del Atlántico Norte: Yo carne, tu pescado

Shape Tracking, es el primer juego. Básicamente consiste en una pantalla llena de iconos, y nosotros hemos de perseguir a un icono en concreto, a partir del nivel 4 es bastante agobiante, pero posible.

En Sequential Memory, tenemos que recordar una secuencia de cartas que nos darán al principio.

Reactive Avoidance, consiste en esquivar unas cuchillas que nos intentarán cazar en todo momento, a priori parece fácil, pero la velocidad de las cuchillas aumenta con el tiemo, este juego tiene dos modos: fixed y random. Está claro que para aumentar su capacidad de adicción jugaremos en modo random.

Finalmente en ATC Landing, tenemos diferentes contactos de radar, tenemos que guiarlos hacia la cabecera de pista sin que colisionen entre ellos, es muy recomendable jugar con ratón ya que si se hace con touchpad la dificultad aumenta considerablemente, (y su alta adicción también)

Para terminar con juegos algo menos técnicos, tenemos Miami Shark y Sydney Shark, tan simple cómo manipular un tiburón que derriba toda clase de aviones, desde B2 hasta misiles comunistas, sin duda un gran WTF pero que junto con ATC Landing garantiza grándes destrucciones de productividad.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Air Traffic Chief

1. Air Traffic Chief

Debido al temporal de frío que está azotando estos días en centroeuropa y a una posible excesiva velocidad (a falta de investigaciones), un Boeing 737-800 (D-ABKF) que se disponía a hacer la ruta entre Dortmund – Wickede (DTM/EDLW) y Las Palmas de Gran Canaria (LPA/GCLP) ha acabado saliéndose de pista efectuando un despegue frustrado a las 7.05h (UTC+1). El avión ha patinado hasta entrar en una zanja donde ha parado. Ninguno de los 165 pasajeros y los 6 miembros de la tripulación han resultado heridos, que han podido desalojar la aeronave por las escaleras. Por otra banda, parece que el tren delantero ha sufrido algunos daños en la parada, aunque según Air Berlin el avión no tiene ningún desperfecto.

Al parecer, uno de los dos medidores de velocidad estaba estropeado, presumiblemente obstruido por hielo. Desde Air Berlin también culpan al aeropuerto por no haber limpiado adecuadamente toda la pista del hielo y nieve que inundan el paisaje.

Estado del 737 de Air Berlin – © Maik Korolczuk

El centro de Control de Canarias a oscuras

Esta mañana el ACC de Canarias  ha sufrido una avería eléctrica que ha obligado a parar el control aéreo en los 43 vuelos de salida de los aeropuertos de las Islas Canarias. Sólo se daba servicio a los vuelos en ruta y con destino a las Islas desde el centro de Contingencia, con una operatividad del 10% o 15% respecto a la habitual. La avería, que ha ocurrido esta mañana entre las 11.30 y las 11.52 (GMT) la han sufrido miles de pasajeros, que han visto sus vuelos retrasados de media unos 60 minutos.

A pesar de lo breve que ha sido el corte, los problemas se han alargado durante horas debido al reseteo del sistema y la puesta en marcha, que ha llevado más de un quebradero de cabeza a los técnicos.

¿Terroristas en mi avión?

Una curiosa estadística llega a mis oídos, y es que alguien se ha dedicado a calcular la probabilidad de ser víctima de un ataque terrorista. La estadística sólo ha contabilizado los vuelos con origen/destino en los Estados Unidos, pero aún así no deja de ser curiosa y da que pensar mal respecto a todo este pánico por ser víctima de un ataque. De esta estadística se desprende lo siguiente:

(…) la probabilidad de ir en un vuelo en el que se produzca un incidente terrorista de este tipo ha sido de 1 entre 10.408.947 en la última década. Comparativamente, la probabilidad de que te caiga un rayo encima en un año cualquiera son de 1 entre 500.000. Esto significa que más o menos podrías embarcarte en unos 20 vuelos al año y todavía sería menos probable que sufrieras en primera persona un ataque terrorista a que te partiera un rayo.

vía Microsiervos

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Noticias Breves (090911)
2. Noticias Breves (090529)
3. vídeos, noticias y un poco de Off-Topic

1. Noticias Breves (090911)
2. Noticias Breves (090529)
3. vídeos, noticias y un poco de Off-Topic

En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. El espacio aéreo (primera parte)

1. El espacio aéreo (primera parte)

Debido a la diversidad climatológica en las distintas zonas del globo, además de las diversas necesidades propias de cada zona, fue esencial crear diversas regiones de navegación con el objetivo de simplificar el control del tráfico aéreo mundial.

Fuente: OACI

En la imagen superior, podemos observar las nueve regiones que “componen” el mapamundi (Europa (EUR), África (AFI), Oriente Medio (MID), Asia, Pacífico (PAC) Sudamérica (SUD), Caribe (CAR), Norteamérica (NAM), y Atlántico Norte (NAT))

Debemos entender por región una zona de planeta que abarca diversos países, una vez hecha esta división regional, se asignó a cada uno de los países integrantes la responsabilidad de ofrecer a los vuelos que ocupaban su espacio aéreo cualquier información que les pudiese ser útil, tales cómo meteorología, posición de otros aviones en la región, etc…

A la vez, los países integrantes de cada región, dividieron su espacio aéreo en zonas más pequeñas llamados FIR (Flight Information Region) ó Región de Información de vuelo respectivamente.

Esta área “nacional” comprende una “columna”, que a su vez comprende la superficie jurisdiccional de cada estado (agua incluida) hasta una altura de 24500 pies, conocida cómo techo práctico ya que para la mayoría de aviones de la época era más que suficiente. Sin embargo, hoy día con los aviones a reacción ha aparecido otra dependencia, sobre la FIR se añadió la UIR (Upper Information Region) que comprende altitudes hasta 46000 pies.

En la imagen superior están los FIR’s de Italia (Milano FIR, Roma FIR y Brindisi FIR) -Fuente: Wikipedia

No obstante, para gestionar el tráfico de forma más eficiente, se establecen unas clases de espacios aéreos, además de subdividir los FIR/UIR en otros más pequeños, denominados sectores, la configuración de estos variará en función de la cantidad de tráfico aéreo, aeropuertos o zonas especiales ya sean restringidas (clase R), prohibidas (clase P), y peligrosas (clase D).

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. El espacio aéreo (segunda parte)

1. El espacio aéreo (segunda parte)

Imagen de la aplicación. Incluso se cuelan algunso Ryanair procediendo a Reus y Girona

La aplicación funciona a tiempo real, con algún desajuste o falta de precisión en algunas ocasiones, pero es suficiente como para anticiparse a lo que pasará por encima de mi casa Junto con un scanner es el complemento perfecto para un rato de control ATC. Como podéis observar, el avión aparece en pantalla en despegue (azul) a escasos pies del suelo, igual que en llegada aparecen en verde y aproximadamente a unos 7500 pies de altura. Se puede seguir el descenso en 3D e incluso he llegado a ver como mantienen 2300 pies (la mínima radar del sector delante de la costa) hasta que no enganchan la senda de planeo del ILS.

momento de leve congestión en aproximación y salidas

Así que sin más, podéis matar esas horas muertas de Agosto mirando la aplicación AQUÍ

Observación: Tras mirar y mirar, creo que los vuelos de salida van con algo de retraso… con 10~20min que creo que son de la própia aplicación. Contrariamente, las llegadas parecen ir en hora

Bonus: Podéis consultar los vuelos de Barcelona en tiempo real en AENA o en FlightStats, muy buena web de traking de vuelos

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Se abre convocatoria de figurantes para la T-1 de Barcelona
2. La nueva terminal de Barcelona, lista para su primer vuelo
3. Ciudad Real empieza hoy su andadura

1. Se abre convocatoria de figurantes para la T-1 de Barcelona
2. La nueva terminal de Barcelona, lista para su primer vuelo
3. Ciudad Real empieza hoy su andadura

Y para no quedarnos atrás, algunas de las fotos que todos estos días han estado inundando la red sobre la recogida del avión del interior del rio y su posterior traslado al pertinente hangar para su investigación.

AP Photo

AP Photo

Me enteré de todo esto vía Aerotranstornados y Avión Microsiervos. Las fotos de la extracción las ví en Sandglass Patrol, como no podía ser de otra forma y las del transporte nuevamente de Microsiervos. 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Un A320 ameriza sobre el río Hudson (Nueva York)
2. Nuevas filtraciones de la investigación del JKK5022
3. Noticias Breves (100103)

1. Un A320 ameriza sobre el río Hudson (Nueva York)
2. Nuevas filtraciones de la investigación del JKK5022
3. Noticias Breves (100103)

Para identificar cada aeronave, se les asigna un código de letras SELCAL. Este se compone de dos pares de letras y cada una tiene una frecuencia asignada diferente. Así pues el operador al elegir la aeronave con la que hablar, se envían 4 tonos con las cuatro frecuencias diferentes, y la aeronave que le corresponde ese código avisa a la tripulación con una luz azul y una señal acústica del tipo bling-blong!. Las letras usadas para esa codificación son de la “A” a la “S” excluyendo la “I” y la “O”. En total existen 10920 códigos diferentes. Por eso, hay aeronaves que tienen el código repetido, pero se espera que operen en diferentes regiones del mundo y no lleguen a estar en la misma frecuencia.

Usualmente, las únicas aeronaves que van equipadas con sistema de aviso SELCAL son aquellas que operan rutas oceánicas (y por lo tanto, usan frecuencias HF). ARINC (Aeronautical Radio Inc.) expide esos códigos en Estados Unidos.

En esta web encóntrareis una base de datos con códigos SELCAL reales según el registro del avión (su matrícula).

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. ETOPS: Fiabilidad al límite
2. Rutas del Atlántico Norte: Yo carne, tu pescado
3. Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro

1. ETOPS: Fiabilidad al límite
2. Rutas del Atlántico Norte: Yo carne, tu pescado
3. Frequently Asked Questions (VII) La navegación aérea del futuro

Las aeronaves que operan estos vuelos son normalmente de gran tamaño, y en caso de ser bimotores deben tener la certificación ETOPS, tratada en otro post. Esto se debe a que hay unas zonas de estas rutas, donde el aeropuerto más cercano está a más de 3 horas. Si un fallo de motor ocurriera (o de otro sistema de vital importancia), estas aeronaves deberían desviarse hacia estos aeropuertos.

El otro gran problema, es la cobertura radar. En realidad, no existe tal cobertura, ya que los radares deben estar instalados en tierra (o relativamente cerca). Los responsables del control de tránsito aéreo (Shanwick Oceanic y Gander Oceanic para la parte Europea y Americana respectivamente) están equipados con un sistema de gestión del tráfico que mediante el reporte manual, por parte de los pilotos, tienen una imagen semejante a un radar pero sin serlo.

El tercero y otro gran problema (solucionado, como todos) es el tema de comunicaciones. Las comunicaciones entre pilotos y ATC’s normal usa el rango VHF. El VHF solo alcanza “lo que la mirada alcanza”.  En cambio, las frecuencias HF (frecuencias más bajas que las VHF), rebotan con la ionosfera (capa en la atmósfera) y tienen un alcance muy superior. Aunque las comunicaciones HF mejoren en alcance, cabe decir que empeora en cuanto a calidad de sonido.

Vemos el gran nivel de tráfico en el video, como cruzan el Atlántico Norte miles y miles de aviones

Las rutas NAT son diseñadas y publicadas diariamente. Estas están definidas por un punto de entrada, uno de salida, y entre estos dos solo hay coordenadas (no existen radioayudas para definir estos). Por la mañana (europea) las rutas publicadas son las dirección oeste, mientras que por la noche (europea) se publican las dirección este. Las rutas de entrada a Europa suelen volar latitudes más elevadas aprovechando el Jet stream (que también se explicó en otro post hace ya algún tiempo).

Por cierto, en este tipo de rutas, los pilotos no pueden comer lo mismo.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. ETOPS: Fiabilidad al límite
2. El código SELCAL
3. Vuelos transpolares: un atajo por el polo

1. ETOPS: Fiabilidad al límite
2. El código SELCAL
3. Vuelos transpolares: un atajo por el polo

Otro artículo que nos envía nuestro lector y últimamente colaborador Tycho Brahe sobre matriculación de aeronaves. Muchas gracias tycho

En el anterior artículo del código Scott, hablé en un determinado momento de que un avión con el prefijo N era de nacionalidad Estadounidense. Sin embargo, tal y cómo dije en su momento hoy vamos a hablar sobre el tema de los prefijos de las matrículas, empezando desde cero, la matrícula cómo todos saben es un código alfanumérico que permite identificar al aparato portador de ésta de forma única.

¿Entonces aquí la cuestión, cómo saber la nacionalidad del avión? Existen una serie de prefijos que marcan cada nacionalidad, aquí en España se usa el EC.
Obviamente no voy a mostrar todos los prefijos de matriculación, pero si que dejo los de la unión europea, y algún otro país importante.

• País — Prefijo — Scott
• Alemania — D — Delta
• Austria — OE — Oscar Echo
• Bélgica — OO — Oscar Oscar
• Bulgaria — LZ — Lima Zulu
• Chipre — 5B — Five Bravo
• Dinamarca — OY — Oscar Yankee
• Eslovaquia — OM — Oscar Mike
• Eslovenia — S5 — Sierra Five
• España — EC — Echo Charlie
• Estonia — ES — Echo Sierra
• Finlandia — OH — Oscar Hotel
• Francia — F — Foxtrot
• Grecia — SX — Sierra X-ray
• Hungría — HA — Hotel Alpha
• Irlanda — EI — Echo India
• Italia — I — India
• Letonia — YL — Yankee Lima
• Lituania — LY — Lima Yankee
• Luxemburgo — LX — Lima X-ray
• Malta — 9H — Niner Hotel
• Países Bajos — PH — Papa Hotel
• Polonia — SP — Sierra Papa
• Portugal — CS — Charlie Sierra
• Reino Unido — G — Golf
• República Checa — OK — Oscar Kilo
• Rumanía — YR — Yankee Romeo
• Suecia — SE — Sierra Echo
• China — B — Bravo
• USA — N — November
• Rusia — RA — Romeo Alpha

Podéis ampliar la información en wikipedia

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

1. Código Scott

1. Código Scott