Tal cómo explicamos en la primera parte, para lograr una gestión eficiente del espacio aéreo es necesario dividirlo en sectores más pequeños. Esta división hizo que de las regiones surgiesen espacios aéreos nacionales. Estos espacios nacionales se dividieron en regiones de información de vuelo o FIR’s.

En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

Terminada la segunda guerra mundial, se creó la OACI con el objetivo de regular el tráfico aéreo emergente.

Debido a la diversidad climatológica en las distintas zonas del globo, además de las diversas necesidades propias de cada zona, fue esencial crear diversas regiones de navegación con el objetivo de simplificar el control del tráfico aéreo mundial.

Fuente: OACI

En la imagen superior, podemos observar las nueve regiones que “componen” el mapamundi (Europa (EUR), África (AFI), Oriente Medio (MID), Asia, Pacífico (PAC) Sudamérica (SUD), Caribe (CAR), Norteamérica (NAM), y Atlántico Norte (NAT))

Debemos entender por región una zona de planeta que abarca diversos países, una vez hecha esta división regional, se asignó a cada uno de los países integrantes la responsabilidad de ofrecer a los vuelos que ocupaban su espacio aéreo cualquier información que les pudiese ser útil, tales cómo meteorología, posición de otros aviones en la región, etc…

A la vez, los países integrantes de cada región, dividieron su espacio aéreo en zonas más pequeñas llamados FIR (Flight Information Region) ó Región de Información de vuelo respectivamente.

Esta área “nacional” comprende una “columna”, que a su vez comprende la superficie jurisdiccional de cada estado (agua incluida) hasta una altura de 24500 pies, conocida cómo techo práctico ya que para la mayoría de aviones de la época era más que suficiente. Sin embargo, hoy día con los aviones a reacción ha aparecido otra dependencia, sobre la FIR se añadió la UIR (Upper Information Region) que comprende altitudes hasta 46000 pies.

En la imagen superior están los FIR’s de Italia (Milano FIR, Roma FIR y Brindisi FIR) -Fuente: Wikipedia

No obstante, para gestionar el tráfico de forma más eficiente, se establecen unas clases de espacios aéreos, además de subdividir los FIR/UIR en otros más pequeños, denominados sectores, la configuración de estos variará en función de la cantidad de tráfico aéreo, aeropuertos o zonas especiales ya sean restringidas (clase R), prohibidas (clase P), y peligrosas (clase D).

Gracias al ayuntamiento de Gavà, un pueblo que está situado en las proximidades de las cabeceras de las pistas 07L/R, tenemos a nuestro alcance una aplicación sobre google earth que nos permite seguir el tráfico del aeropuerto de Barcelona en tiempo real. Todo se enmarca en una iniciativa del consistorio para “perseguir” a las aeronaves infractoras de las limitaciones de procedimientos a causa del ruido. Y es que no es nada anormal ver como alguna de las aeronaves tarda algo más de la cuenta en hacer el viraje hacia el mar a 500 pies de altura en despegue para evitar el barrio de Gavà Mar y evitar así sobrevolarlo.Por esa razón, además de ver los aviones, podemos encontrar un par de puntos de medición de sonido y la trayectoria de llegadas/salidas de la 07L/25R, la llegada a la 02 y la salida por la 25L con el giro en salida.

Imagen de la aplicación. Incluso se cuelan algunso Ryanair procediendo a Reus y Girona

La aplicación funciona a tiempo real, con algún desajuste o falta de precisión en algunas ocasiones, pero es suficiente como para anticiparse a lo que pasará por encima de mi casa Junto con un scanner es el complemento perfecto para un rato de control ATC. Como podéis observar, el avión aparece en pantalla en despegue (azul) a escasos pies del suelo, igual que en llegada aparecen en verde y aproximadamente a unos 7500 pies de altura. Se puede seguir el descenso en 3D e incluso he llegado a ver como mantienen 2300 pies (la mínima radar del sector delante de la costa) hasta que no enganchan la senda de planeo del ILS.

momento de leve congestión en aproximación y salidas

Así que sin más, podéis matar esas horas muertas de Agosto mirando la aplicación AQUÍ

Observación: Tras mirar y mirar, creo que los vuelos de salida van con algo de retraso… con 10~20min que creo que son de la própia aplicación. Contrariamente, las llegadas parecen ir en hora

Bonus: Podéis consultar los vuelos de Barcelona en tiempo real en AENA o en FlightStats, muy buena web de traking de vuelos

Por fin ya están aquí. La FAA junto con la NTSB ya han sacado las grabaciones de audio entre controladores y avión juntamente con la nota de prensa de la tercera actualización del informe preliminar respectivamente del vuelo AWE1549 que confirma el resto de aves en ambos motores. La prueba de delito son unas plumas junto con restos organicos de aves en el interior de ambos motores, como en el de la foto. Lo que más me sorprenede es con la tranquilidad que lleva el controlador el acontecimiento. A la cabeza me viene en mente cuando un día, escanner en mano sintonizando 119.100 esuché en aproximación final de Barcelona como el American Airlines declaraba emergencia por problemas en las superfícies de control. Si bien no quedó en eso, un susto, en menos de 1 minuto en la misma frecuencia pasaro de un controlador a tres controladores.  Para muestra, el siguiente video dónde se escucha la frecuencia del ATC en el momento en que el A320 declara emergencia. Parece que la parte “vamos a estar en el Hudson” no la acaba de entender bien

Y para no quedarnos atrás, algunas de las fotos que todos estos días han estado inundando la red sobre la recogida del avión del interior del rio y su posterior traslado al pertinente hangar para su investigación.

AP Photo

AP Photo

Me enteré de todo esto vía Aerotranstornados y Avión Microsiervos. Las fotos de la extracción las ví en Sandglass Patrol, como no podía ser de otra forma y las del transporte nuevamente de Microsiervos.