El sistema SELCAL o Selective Calling usado en aviación, es un sistema en radiocomunicación por el cual el radio operador basado en tierra puede enviar una señal a la aeronave con la que quiere establecer comunicación. Eso es de gran ayuda en rutas oceánicas, donde el uso de HF (high frequency) provoca un ruido de fondo demasiado alto, y los pilotos prefieren bajar el volumen de esa radio y esperar a que el controlador envíe la señal SELCAL a esa aeronave. De ahí el nombre de “llamada selectiva”.

Para identificar cada aeronave, se les asigna un código de letras SELCAL. Este se compone de dos pares de letras y cada una tiene una frecuencia asignada diferente. Así pues el operador al elegir la aeronave con la que hablar, se envían 4 tonos con las cuatro frecuencias diferentes, y la aeronave que le corresponde ese código avisa a la tripulación con una luz azul y una señal acústica del tipo bling-blong!. Las letras usadas para esa codificación son de la “A” a la “S” excluyendo la “I” y la “O”. En total existen 10920 códigos diferentes. Por eso, hay aeronaves que tienen el código repetido, pero se espera que operen en diferentes regiones del mundo y no lleguen a estar en la misma frecuencia.

Usualmente, las únicas aeronaves que van equipadas con sistema de aviso SELCAL son aquellas que operan rutas oceánicas (y por lo tanto, usan frecuencias HF). ARINC (Aeronautical Radio Inc.) expide esos códigos en Estados Unidos.

En esta web encóntrareis una base de datos con códigos SELCAL reales según el registro del avión (su matrícula).

Cada día, más de 1000 aeronaves comerciales cruzan el atlántico norte, cubriendo rutas transcontinentales entre América del Norte y Europa, las NAT (North Atlantic Tracks). Las condiciones de este tipo de vuelos son muy diferentes a los vuelos convencionales, básicamente por sus remotas rutas en medio del océano.

Las aeronaves que operan estos vuelos son normalmente de gran tamaño, y en caso de ser bimotores deben tener la certificación ETOPS, tratada en otro post. Esto se debe a que hay unas zonas de estas rutas, donde el aeropuerto más cercano está a más de 3 horas. Si un fallo de motor ocurriera (o de otro sistema de vital importancia), estas aeronaves deberían desviarse hacia estos aeropuertos.

El otro gran problema, es la cobertura radar. En realidad, no existe tal cobertura, ya que los radares deben estar instalados en tierra (o relativamente cerca). Los responsables del control de tránsito aéreo (Shanwick Oceanic y Gander Oceanic para la parte Europea y Americana respectivamente) están equipados con un sistema de gestión del tráfico que mediante el reporte manual, por parte de los pilotos, tienen una imagen semejante a un radar pero sin serlo.

El tercero y otro gran problema (solucionado, como todos) es el tema de comunicaciones. Las comunicaciones entre pilotos y ATC’s normal usa el rango VHF. El VHF solo alcanza “lo que la mirada alcanza”.  En cambio, las frecuencias HF (frecuencias más bajas que las VHF), rebotan con la ionosfera (capa en la atmósfera) y tienen un alcance muy superior. Aunque las comunicaciones HF mejoren en alcance, cabe decir que empeora en cuanto a calidad de sonido.

Vemos el gran nivel de tráfico en el video, como cruzan el Atlántico Norte miles y miles de aviones

Las rutas NAT son diseñadas y publicadas diariamente. Estas están definidas por un punto de entrada, uno de salida, y entre estos dos solo hay coordenadas (no existen radioayudas para definir estos). Por la mañana (europea) las rutas publicadas son las dirección oeste, mientras que por la noche (europea) se publican las dirección este. Las rutas de entrada a Europa suelen volar latitudes más elevadas aprovechando el Jet stream (que también se explicó en otro post hace ya algún tiempo).

Por cierto, en este tipo de rutas, los pilotos no pueden comer lo mismo.

Otro artículo que nos envía nuestro lector y últimamente colaborador Tycho Brahe sobre matriculación de aeronaves. Muchas gracias tycho

En el anterior artículo del código Scott, hablé en un determinado momento de que un avión con el prefijo N era de nacionalidad Estadounidense. Sin embargo, tal y cómo dije en su momento hoy vamos a hablar sobre el tema de los prefijos de las matrículas, empezando desde cero, la matrícula cómo todos saben es un código alfanumérico que permite identificar al aparato portador de ésta de forma única.

¿Entonces aquí la cuestión, cómo saber la nacionalidad del avión? Existen una serie de prefijos que marcan cada nacionalidad, aquí en España se usa el EC.
Obviamente no voy a mostrar todos los prefijos de matriculación, pero si que dejo los de la unión europea, y algún otro país importante.

• País — Prefijo — Scott
• Alemania — D — Delta
• Austria — OE — Oscar Echo
• Bélgica — OO — Oscar Oscar
• Bulgaria — LZ — Lima Zulu
• Chipre — 5B — Five Bravo
• Dinamarca — OY — Oscar Yankee
• Eslovaquia — OM — Oscar Mike
• Eslovenia — S5 — Sierra Five
• España — EC — Echo Charlie
• Estonia — ES — Echo Sierra
• Finlandia — OH — Oscar Hotel
• Francia — F — Foxtrot
• Grecia — SX — Sierra X-ray
• Hungría — HA — Hotel Alpha
• Irlanda — EI — Echo India
• Italia — I — India
• Letonia — YL — Yankee Lima
• Lituania — LY — Lima Yankee
• Luxemburgo — LX — Lima X-ray
• Malta — 9H — Niner Hotel
• Países Bajos — PH — Papa Hotel
• Polonia — SP — Sierra Papa
• Portugal — CS — Charlie Sierra
• Reino Unido — G — Golf
• República Checa — OK — Oscar Kilo
• Rumanía — YR — Yankee Romeo
• Suecia — SE — Sierra Echo
• China — B — Bravo
• USA — N — November
• Rusia — RA — Romeo Alpha

Podéis ampliar la información en wikipedia

Abrimos nueva categoría ATC con la colaboración, esporádica de momento, de Tycho Brahe, que muchos tal vez os suena por ser comentarista habitual de los post. Desde aquí darle las gracias por su aportación, y espero recibir más artículos suyos. Un saludo Tycho

Muchas veces se preguntarán cómo es posible identificar a las aeronaves cuándo estas están de maniobras debido a las diferencias lingüísticas de las diferentes zonas que éstas atraviesan.

Esto suponía un problema considerable a la hora de establecer comunicación sobretodo en la segunda guerra mundial, ya que cada fuerza aliada usaba un código de comunicación distinto.

Es por esto que en 1951 la OTAN creó el alfabeto OTAN o código Scott que consistía (y aún consiste) en una serie de palabras que suenan igual en cualquier idioma (logrando una pronunciación igual en Inglés, Francés, Italiano, Alemán, Español y Ruso) de forma que para deletrear cada letra, los controladores aéreos usan una serie de palabras estandarizadas.

En ocasiones para la letra U, también se usa Uniform /you-nee-form/ incluso en aeropuertos dónde la presencia de Delta Airlines es importante, se cambia Delta por David /dei-vid/ debido al callsign de esta aerolínea.

Entonces pasemos a la práctica, cómo se usa el código Scott¿? Muy simple, supongamos una aeronave con la matrícula N313P (Es posible que a algunos os suene esta matrícula, pues era la del avión cárcel de la C.I.A. que aterrizó en Mallorca)

Claro, la gente pensará que es (en-tree-wun-tree-pi) en realidad los controladores aéreos dirían lo siguiente (November-tree-wun-tree-Papa) con esto pueden identificar un avión norteamericano (pero esto de las matrículas ya lo dejo para más adelante) Ahora practiquemos con un ejemplo español: EC-FXA

Esta matrícula la deletrearían de la siguiente manera: (Echo-Charlie-Foxtrot-Xray-Alpha) en lugar de decir (i-si-ef-ecks-ei)