Ayer viernes, a través de todos los medios de comunicación del país, la sociedad civil quedaba conmocionada ante el cese de operaciones de Spanair. La aerolínea con base en Barcelona anunció la suspensión de todos sus vuelos a partir de las 22:00 horas del mismo día, justo unas horas después de ser anunciada la renuncia del grupo de Qatar Airways de no adquirir parte de la aerolínea catalana, y por lo tanto sin invertir los casi 150 millones de Euros que se fijó. Dicha renuncia vino motivada por el hecho que, en el caso de ejecutarse la multa interpuesta en la Comisión Europea por presunta financiación ilegal con fondos públicos, la cifra podría ascender a los 100 millones de Euros, cantidad a la que Qatar no estaba dispuesta a desembolsar.

Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer

En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!

Hace unas semanas, durante el encuentro anual de prensa de Finnair se nos explicó detalladamente la irrupción de Flybe Nordic en el mercado escandinavo de la mano de la low-cost británica Flybe y la compañía de bandera finlandesa Finnair. Esta joint-venture que ha contado con un presupuesto de 25 M€ (60% Flybe y 40% Finnair), ha supuesto la fagotización de la regional Finncomm Airlines.

De esta forma, se pretende revitalizar un modelo de negocio que hasta el momento era puramente regional para reconvertirlo en un atractivo sistema de low-cost ligado a servicios regionales. Así, hasta 2013, se pretende incrementar los 900.000 pasajeros actuales hasta los 1’5 millones y situarse por encima de la aerolínea Malmo Aviation pero aún por debajo de Air Baltic, Cimber o Wideroe; todo con una visión fundamentada en crear la compañía más rentable y de mayor tamaño de la región nórdico-báltica.

La nueva Flybe Nordic contará con 15 aeronaves (ATR 42, ATR 72 y EMBRAER 170) en régimen de leasing que provienen de Finncomm y que ostentarán la librea de la nueva Flybe. Entre los puntos claves están el mantenimiento del servicio actual ofrecido por Finncomm añadiendo el modelo de negocio de Flybe y la conectividad con Finnair (lo que no es despreciable),  a la vez que la vinculación al programa de viajero Finnair Plus.

¿Pero qué pretende ofrecer Flybe Nordic al mercado?. De entrada un servicio de calidad con unas tarifas reducidas, servicios non-stop entre aeropuertos regionales permitiendo a los pasajeros un considerable ahorro de tiempo y estimular el sector del turismo y la economía interna. Para ello, prevé invertir la cantidad de 3 millones de euros por año en publicidad para crear una marca reconocida y de perfil sólido a la vez que aporta su conocimiento como “campeón de las regiones” en Europa.

Mantener las actuales rutas de Finncomm está totalmente garantizado en el proyecto, pero además se contempla la adición de 9 nuevas rutas. Cuatro de ellas desde Helsinki (Tartu, Trondheim, Umea y Mariehamn), otras cuatro desde ciudades finlandesas clave Oulu-Tallin, Tampere-Tallinn, Turku-Tallinn, Vaasa-Tallin; y finalmente una entre Tallin y la ciudad sueca de Mariehamn.

Pero la política no es sólo de red, también lo es de precio. Así, 9 rutas se podrán comprar desde 39€ y otras 6 rutas desde 49€. Y ello con el esquema ofrecido por Flybe y sus tres escalones de tarifas. “Flybe Economy”, una tarifa low-cost a precio muy reducido con la posibilidad de añadir servicios adicionales (equipaje, selección de asiento, snacks…); “Economy Plus”, pensada para el pasajero de negocios y que incluye acceso a las salas VIP o flexibilidad para cambios. Finalmente aparecerá una nueva clase llamada “Flybe Essentials”, que promete ser una vuelta de tuerca más a la Economy y ofrecer grandes descuentos con la posibilidad de añadir extras diversos.

El paquete de servicio de Flybe incluye no sólo una amable tripulación sino además asientos preasignados, la unión con el programa Finnair Plus, una red de destinos atractiva y un nivel de puntualidad impecable.

Los beneficios prometidos son diversos. Así la nueva Flybe Nordic generará más de 100 puestos de trabajo, unas nuevas rutas que deberían fomentar un incremento del turismo y del comercio interior y, algo nada menospreciable, un ahorro de 10 millones de euros al año a los pasajeros con la reducción de tarifas.

Surcando Los Cielos, como blog aerotrastonado y buen promotor de las tecnologías 2.0, no podía desperdiciar una noticia como esta. Y es que cada vez más, las aerolíneas destinan más recursos a lo ya denominado social media, eso es, el marketing 2.0 a través de las redes sociales como Facebook, Twitter y muchos otros canales. SimpliFlying, una empresa dedicada a la promoción de estos medios para aerolíneas y aeropuertos, junto con los resultados de una tesis de la Universidad de Cranfield ha publicado un infograma con todos sus resultados más destacados. Estos resultados están basados en una encuesta que se realizó a 200 frequent fliers, que vuelan más de 5 veces al año.

Los resultados son claros. Los viajeros frecuentes son claros usuarios de las redes sociales, ya que un 88% de ellos dicen usar Facebook mientras que usan Twitter un 37% de ellos. Además, muchos de ellos (más de la mitad) siguen o les gusta alguna aerolínea a través de estos medios, lo cual les permite saber sus ofertas y sus noticias recientes a través de estas redes sociales. Eso si, casi toda la población encuestada afirma no usar estos medios para contactar con la propia aerolínea. Asimismo, un porcentaje muy bajo de estos frequent fliers afirma usar Facebook o Twitter para mirar o reservar un vuelo.

Aún así, la encuesta afirma que la gente tiene ganas de que se desarrolle el social media entre las aerolíneas a un nivel más avanzado. Un 72% de los encuestados les gustaría tener un programa de social loyalty (lealtad social) con las aerolíneas o alianzas, para así poder interactuar de una manera más compleja con ella (recibir puntos por hacer check-ins en aeropuertos, retwittear un twitt de una aerolínea o convencer a un amigo a seguir a tal aerolínea en el Twitter) y la aerolínea a cambio recibir marketing indirecto de ello (y barato).

El pasado lunes pudimos asistir al primer vuelo de un avión comercial español empleando biocombustibles de la mano de Iberia. El encargado para aquella tarea fue el EC-KNM, un avión que voló por primera vez con Iberia durante el año 2000.

El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

• Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
• En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
• La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
• Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
• La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
• Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
• El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.