La hoja de Carga y Centrado (u hoja de carga y hoja de centrado) son dos grandes desconocidas que se usan generalmente en todos los vuelos que se realizan. Sus principales misiones son:

• Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
• Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
• Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.

Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para  cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.

Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.

También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.

Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.

Tal cómo explicamos en la primera parte, para lograr una gestión eficiente del espacio aéreo es necesario dividirlo en sectores más pequeños. Esta división hizo que de las regiones surgiesen espacios aéreos nacionales. Estos espacios nacionales se dividieron en regiones de información de vuelo o FIR’s.

En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

Flyglobespan cesa su operación

La aerolínea de bajo coste británica no ha podido aguantar más la actual crisis en el sector de la aviación comercial, anunciando durante la noche de ayer que cesaban operaciones. Según el comunicado que han emitido en su web, los pasajeros que tienen un vuelo programado con la compañía deben dirigirse a la CAA (Autoridad de Aviacion Civil) y más concretamente, ir a la ATOL, una agencia para las garantías de los pasajeros, que recolocará los pasajeros en vuelos de otras compañías. Algunas compañías como Easyjet o Ryanair (antiguas competidoras de flyglobespan) han salido ya al rescate de los pasajeros e intentarán recolocarlos en sus vuelos sin coste adicional. Si además pagó con tarjeta de crédito, recomienda consultar a la entidad para intentar el reembolso del vuelo.

Un 737-600 de flyglobespan aterrizando en Barcelona – © Alejandro González Morales

Flyglobespan deja tras de si a 4000 pasajeros sin vuelo, 1300 de los cuales tenían que volar hoy mismo, y alrededor de 800 personas sin empleo solo en Reino Unido.

La aerolínea escocesa tiene en su flota 9 aviones ( 2 B737, 3 B738 y 4 B763) que por el momento no se sabe dónde irán a parar.

La Red Bull Air Race 2010 enciende motores

La Red Bull Air Race ya empieza nuevamente con más noticias. Por ahora ya hay publicado en su web un calendario provisional para esta próxima temporada, aunque por el momento no se incluye ninguna parada por España.

La cosa queda así, provisionalmente

• Abu Dhabi, March 25/26
• Perth, April 17/18
• South America*
• Canada*
• USA*
• France*
• Germany*
• Budapest, August 19/20
• Lisbon, September 4/5

*Falta concretar fecha y ciudad

Por otra banda, el piloto español Alejandro Maclean continua desde North Carolina aplicando mejoras a su MXS-R. Maclean, que en la pasada temporada quedo 12º, intenta así mejorar día tras día los problema de potencia que tuvo la pasada temporada y optar así por estar arriba de la clasificación.

Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.