Tal cómo explicamos en la primera parte, para lograr una gestión eficiente del espacio aéreo es necesario dividirlo en sectores más pequeños. Esta división hizo que de las regiones surgiesen espacios aéreos nacionales. Estos espacios nacionales se dividieron en regiones de información de vuelo o FIR’s.

En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

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Flyglobespan cesa su operación

La aerolínea de bajo coste británica no ha podido aguantar más la actual crisis en el sector de la aviación comercial, anunciando durante la noche de ayer que cesaban operaciones. Según el comunicado que han emitido en su web, los pasajeros que tienen un vuelo programado con la compañía deben dirigirse a la CAA (Autoridad de Aviacion Civil) y más concretamente, ir a la ATOL, una agencia para las garantías de los pasajeros, que recolocará los pasajeros en vuelos de otras compañías. Algunas compañías como Easyjet o Ryanair (antiguas competidoras de flyglobespan) han salido ya al rescate de los pasajeros e intentarán recolocarlos en sus vuelos sin coste adicional. Si además pagó con tarjeta de crédito, recomienda consultar a la entidad para intentar el reembolso del vuelo.

Un 737-600 de flyglobespan aterrizando en Barcelona – © Alejandro González Morales

Flyglobespan deja tras de si a 4000 pasajeros sin vuelo, 1300 de los cuales tenían que volar hoy mismo, y alrededor de 800 personas sin empleo solo en Reino Unido.

La aerolínea escocesa tiene en su flota 9 aviones ( 2 B737, 3 B738 y 4 B763) que por el momento no se sabe dónde irán a parar.

La Red Bull Air Race 2010 enciende motores

La Red Bull Air Race ya empieza nuevamente con más noticias. Por ahora ya hay publicado en su web un calendario provisional para esta próxima temporada, aunque por el momento no se incluye ninguna parada por España.

La cosa queda así, provisionalmente

• Abu Dhabi, March 25/26
• Perth, April 17/18
• South America*
• Canada*
• USA*
• France*
• Germany*
• Budapest, August 19/20
• Lisbon, September 4/5

*Falta concretar fecha y ciudad

Por otra banda, el piloto español Alejandro Maclean continua desde North Carolina aplicando mejoras a su MXS-R. Maclean, que en la pasada temporada quedo 12º, intenta así mejorar día tras día los problema de potencia que tuvo la pasada temporada y optar así por estar arriba de la clasificación.

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Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

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© Will Mallinson – Airliners

Y ahora la pregunta ¿qué fue esa explosión? El fogonazo fue causado por una pérdida del compresor. En ocasiones, el flujo de aire que entra en el motor es irregular o turbulento. En estos casos, es posible que algunos álabes del compresor, que son al fin y al cabo piezas con forma de perfil alar, entren en pérdida.

Dentro de este tipo de suceso, tenemos lógicamente multitud de tipos. Desde pérdidas del compresor muy puntuales y casi ni perceptibles en los instrumentos hasta pérdidas completas del compresor, con resultados más que visibles como explosiones -como en el caso del famoso Thompson 263H en Manchester- o flameouts del motor afectado.

En los casos más severos, como el anteriormente mencionado, la combustión puede llegar a ser anormal y producirse explosiones en las que se quema el combustible sobrante, aquel que ha entrado en la cámara de combustión y se suponía que tenía que mezclarse y quemarse junto al oxígeno que no llega hasta esta etapa del motor debido a la pérdida. Una buena comparación se puede hacer con un coche de carreras, cuando vemos los fogonazos salientes del tubo de escape cuando el piloto levanta el pie del acelerador. El principio es el mismo, combustible sobrante que se quema súbitamente.

¿Qué puede causar una pérdida del compresor?

• Daño estructural previo en los álabes (desgaste, por ejemplo).
• FOD (Foreign Object Damage), ingestión de pájaros, piezas.
• Flujo de aire anormal en la parte frontal del motor.

Daño estructural previo en los álabes

El desgaste de los álabes puede, lógicamente, alterar el flujo de aire y por lo tanto hacer que ése álabe entre en pérdida. Generalmente, la pérdida de un sólo álabe no causa una reacción en cadena que produzca una falla completa en el compresor, pero sí puede ser perceptible por la tripulación, generalmente en forma de pérdida de empuje momentánea.

FOD

La ingesta de un objeto como un pájaro, pieza desprendida de otro aparato, un bloque de hielo, granizo, etc. puede causar daño a las palas, alterando su forma y por tanto, causando una pérdida en los álabes afectados. Generalmente, el daño es más extenso que en el primer caso, al dañar el objeto varios álabes. En este caso, se puede producir una reacción en cadena, o mejor dicho, una pérdida en cadena. Al perder efectividad varios álabes, los que le siguen en la secuencia de compresión podrán hacer lo propio. Es el caso del Thomson 263H o del A320 del río Hudson.

Flujo de aire anormal

Si el aire que entra en el motor es turbulento o insuficiente, se puede causar una pérdida del compresor. Por ejemplo, en el primer vídeo de esta entrada. El aire caliente y turbulento que expulsa la reversa es aspirado de nuevo por el motor causando un “compressor surge”. Otro ejemplo de pérdida del compresor causado por turbulencia es el visto en la película “Top Gun”, cuando un F-14 cruza la estela turbulenta de otro aparato.

Por último, tenemos la pérdida cuando el aire que aspira un motor es insuficiente para su funcionamiento normal. Lo general es que esto ocurra por una posición anormal del avión. Un ángulo de ataque excesivo, un ascenso siguiendo la vertical en el que te quedas estático en el aire al llegar a la cúspide de la trepada, etc.

Al comienzo de la era de los reactores esta incidencia no era poco común. La ausencia de FADEC hacía necesario ser extremadamente cauto al controlar el motor. Los cambios de potencia bruscos podían causar más fácilmente que ahora un compressor surge al necesitar la planta motriz más aire de forma inmediata. Actualmente, el FADEC se encarga de aumentar progresivamente la potencia, evitando un compressor surge. Un buen ejemplo era el Concorde, donde al despegar, se avanzaban de un golpe todas las palancas de potencia, aunque los motores se tomasen su pequeño tiempo para acelerar.

¿Cómo se detecta una pérdida del compresor?

Generalmente, se percibe una subida de la temperatura de los gases de escape (EGT) por aquel combustible que se quema donde no le corresponde.

Si el la pérdida ha sido muy puntual y de poca importancia, bajará el valor de N1 o EPR para reestablecerse al poco tiempo. Este no será el caso cuando la pérdida sea completa, situación en la que un sonoro y preocupante ‘boom’ acompañará a una pérdida de potencia del motor.

Puede darse el caso de que la pérdida del compresor de lugar a sucesivas explosiones del combustible sobrante como en el caso del Thompson o del vídeo del A330 abajo mostrado, teniendo, ciertamente, que apagar el motor afectado o reducir su potencia al ralentí para evitar daños mayores.

Si existe daño o las pérdidas son continuadas, también podrá aumentar la vibración del motor afectado, viéndose este aumento reflejado en el correspondiente instrumento en la cabina.

¿Y cómo se soluciona?

Dependiendo de la gravedad de la pérdida del compresor, será necesario realizar una reducción momentánea de la potencia para permitir la recuperación del motor; el ajuste de potencia a ralentí o la parada completa del motor para evitar más daños al mismo (TOM263H).

En el caso de que ocurra un apagón del motor por una pérdida del compresor, generalmente será posible reencenderlo, siempre que no haya habido un daño extenso a la planta motriz.

Para aprender más:

Maclittle – Y el motor dijo basta

Pérdida del compresor en un ejercicio militar. El compresor entra el pérdida, aumenta la EGT a pesar de tener los gases al ralentí y el piloto se ve obligado a parar el motor, declarar emergencia y volver a  Gran Canaria. Nótese el daño del compresor.

Maclittle – Qué bonito es el vuelo sin motor

Parada de ambos motores a 40.000 pies tras una pérdida del compresor causada por una velocidad demasiado baja para la altitud a la que se encontraban.  Reencendido de ambos a un nivel inferior y de vuelta al ejercicio de caza.

El A330 dice ‘boom’

El turbofan Pratt & Whitney nos saluda al despegar de Zurich, ¿FOD?

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.

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