Al final de la península de Reykjanés en Islandia, se encuentra el aeropuerto internacional de Reykjavik (KEF/BIKF), (en Islandés: Keflavíkurflugvöllur) además de ser el único aeropuerto internacional del país, es la base de operaciones para Icelandair (la aerolínea de bandera de Islandia) e Iceland Express (la low cost islandesa).

La terminal vista desde el prado del Jet Nest en un dia totalmente atípico en Islandia. Imágen: Tycho Brahe

El aeropuerto fue construido por la USAF para dar soporte a los bombarderos pesados, una vez terminada la segunda guerra mundial, fue cedido al gobierno Islandés (aunque la USAF “ofrecía” los servicios ATC) obteniendo cierta importancia cómo punto de reabastecimiento entre Europa y América. Esto no duró mucho tiempo ya que la administración del aeródromo volvió a manos de los USA en 1951 cuándo descubrieron su importancia estratégica para espiar tanto a las fuerzas navales cómo aéreas de la Unión Soviética, con el fin del comunismo, el control del aeródromo volvió a manos islandesas en 2006.

A pesar de ser una base más de la USAF, ha habido ciertos aspectos pintorescos en el aeropuerto, si más no, hasta 2006 era habitual ver aparcados aviones militares junto a aviones civiles (y eso que Islandia no tiene ejército!), otro aspecto que llama bastante la atención, es que durante la ley seca en Islandia, era el único lugar dónde se permitía la venta/consumo de alcohol, con la consiguiente comparsa de vikingos/as hacia el aeropuerto (y no es que a l@s islandeses/as les apasione la aeronáutica), de hecho casi todo el alcohol de los guateques de Reykjavik, provenía del aeropuerto, sacado de contrabando en coches con doble fondo.

Un F-16 noruego con la terminal de Reykjavík al fondo. Imágen: Baldur Sveinsson

El aeropuerto cuenta con dos pistas, ambas miden más de 10000 piés o 3000 metros de longitud, lo que lo hacía utilizable cómo lugar de aterrizaje de emergencia para el shuttle norteamericano, aunque también es usado cómo escala por el Antonov-225 cuándo se dirige a América del norte. El Concorde, también lo ha visitado en alguna ocasión. En el momento de mi viaje de vuelta a Barcelona, había un par de visitatntes “de honor” en el aeropuerto, uno era un viejo DC-9 con la librera de la USAF, y a su lado estaba, aunque no estoy totalmente seguro el P4-MES, el 767 privado de Roman Abramovich.

Por dentro.
La terminal por dentro es si más no, impresionante, parece más bien un gran centro comercial que un aeropuerto en sí. En la primera planta se encuentran los mostradores de facturación de Icelandair e Iceland Express, una oficina de cambio de divisa,  alquiler de coches y una delegación del flybus (autobús que conecta el aeropuerto con Reykjavík, pasando por la blue lagoon). Un consejo, para todo el que visite Islandia, recomiendo hacer el cambio de divisa en el mismo aeropuerto, curiosamente ofrecen el ratio más parecido con el cambio oficial.

Fuera del edificio hay un pequeño prado con una laguna en medio, dónde es muy agradable estirarse en el césped mientras esperas facturar para tu vuelo o para ir a la blue lagoon, si encima el dia es cálido y despejado (cómo en la foto), quizás sea la mejor sala de espera del mundo.

Los mostradores de facturación de Icelandair. Foto: Tycho Brahe.

Después de subir a la segunda planta para pasar el control de seguridad, llegamos a la zona aire provista de un gran restaurante y tiendas de todo tipo, en el restaurante se pueden degustar platos típicamente Islandeses, particularmente recomiendo probar el Hákarl (tiburón marinado).

Vista general de la zona aire, con el restaurante en medio. Foto: Tycho Brahe

El dutyfree, es extremadamente completo (y barato), ya que podemos encontrar desde comida islandesa, el típico alcohol y tabaco, ropa, artículos tecnológicos y además una tienda de la blue lagoon, casi que si visitamos la laguna es mejor esperar para comprar en el aeropuerto, ya que los artículos son considerablemente más baratos.

Vista de un sector comercial de la terminal. Imágen: Tycho Brahe

La zona aire, también es usada cómo galería de exposiciones por escultores islandeses.

El módulo de embarques, quizás es lo más característico, ya que es un pasillo en forma de “T” con los fingers a los lados, lo que hace que si hay determinados vuelos relativamente llenos, el módulo de embarque, se convierte en un pasillo de instituto de secundaria.

El módulo de embarques. Imágen: Tycho Brahe.

Si nuestro vuelo sale desde el final del módulo de embarque, nos tocará hacer un paseo de unos 10 minutos, al final del pasillo, encontramos un par de tiendas dutyfree con toda clase de “stuff” islandés, y muy buenas vistas para sacar fotos a la flota de Icelandair, cómo la siguiente imágen del TF-FIV, apodado “Katla”. Curiosamente el Katla es el “hermano mayor” del volcán Eyjafjallajökull, ya que este actua cómo “chivato”. Por lo que me comentó el piloto del TF-FII, si el Katla llega a entrar en erupción, las consecuencias pueden ser catastróficas.

TF-FIV “Katla” con la terminal de Icelandair cargo al fondo. Imágen: Tycho Brahe.

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Pequeño, pero matón, es cómo mejor podemos describir este aeródromo, ya que la terminal (y toda el área colindante al campo de vuelo) es en si una fortaleza inexpugnable, es más, si acudimos con una cámara de fotos en mano, seremos mal vistos por las fuerzas de seguridad (armadas con rifles de asalto, y apoyadas por vehículos-prisión), que ovbiamente no nos permitirán sacar fotos ni de la terminal, ni de sus exteriores. Dentro de la terminal, hay apenas unos 12 mostradores de facturación, una tienda de artículos varios, una cafetería, baños y mucha policía, armada hasta los dientes.

Vista de la terminal desde un autobús londinense, imagen: Tycho Brahe

Si nos alejamos un poco con la intención de sacar fotos y no morir en el intento llegamos a un puente (con zona peatonal, aunque repleta de cámaras) que es el único sitio que podemos sacar alguna foto interesante de la pista y la terminal, la cual se ve repleta de pequeños turbohélices y aviones STOL, aunque en el momento de la foto había un A318 al final de la terminal. Resulta ser que este avioncito, sirve los vuelos BA0001 y BA0003, dos vuelos diarios que enlazan el distrito financiero londinense con Nueva York-JFK, solamente disponible en clase business, y con precios  de 3500 libras esterlinas, para  agilizar la circulación de directivos, y otros peces gordos entre estas dos ciudades.

BA 0003 despegando hacia Nueva York, imagen: Tycho Brahe

Si queremos hacer spotting sin risego, el mejor lugar es desde la estación del “Docklands Light Railway” de Pontoon Dock, justo una parada antes del aeropuerto, eso si, necesitaremos ópticas potentes. Hay un vídeo de British Airways que nos enseña la otra parte del aeropuerto, desde luego, si algo no se encuentra en Londres, es que no existe.

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Me dieron toda la documentación inicial para ese vuelo que constaba de:

-          General declaration: un especie de documento conforme la tripulación de a bordo no tienen ningún tipo de enfermedad o “desease” y que, por lo tanto, son aptos para entrar en USA

-          LIR o Load Instructions Report: Es un documento donde se muestra la distribución de los contenedores de maletas en las bodegas, y que los operarios de rampa deberían seguir al pie de la letra

-          Plan de vuelo: Documento de muchas páginas difíciles de digerir con toda la información que necesita un comandante y su “copi” para cruzar el Atlántico.

Hace falta decir que el Plan de Vuelo no me lo dieron entonces, ya que la compañía no lo había mandado aún. Así que me fui sin él hacía el puesto de estacionamiento donde se esperaba que el avión hiciera la escala.

DESCONTROL: INICIADO

-          CONSOLA: Andreu, corre que tu vuelo está en aproximación final.

-          ANDREU: Cómo?!?! Pero si tengo que ir al otro terminal (10min) y no puedo pasar los 30km/h!

-          CONSOLA: Venga corre!

Fue tan simple como salir de la oficina (aún en el terminal 1) y ya escucho por la emisora -Andreu, tu vuelo está en tierra!-. Pequeño gesto hacia atrás, y afirmativo, lo veo saliendo por una calle de rodaje. Maldita sea! Superando los límites de velocidad del aeropuerto, llegué a hacer una carrera con el propio avión, paralelos, cual amigos en la autopista, a ver quién llegaba antes al parking. Llegué y el señalero estaba ya con sus palas de ping-pong dando instrucciones al gigantesco Boeing. A través de la emisora canto –Atención consola, calzos a y ’39!-. Responden –copiado!-.

Fue a partir de ese momento, que una especie de caos difuso pero tangible se apoderó de todos los servicios que operaban en esa escala. Me he tomado el placer de enumerar cada uno de los problemas que fueron surgiendo a partir de ese momento.

PROBLEMA nº1. Se conectaron los dos “fingers”, los dos aires acondicionados y los dos grupos electrógenos (en ese avión todo va por duplicado dado su extenso tamaño). Uno de los “GPU” estaba inoperativo y las compuertas de las bodegas no se abrían. Tuvieron que traer otro grupo electrógeno de más para solventar el problema.

PROBLEMA nº2. El mecánico me pedía sin pausa cuanto “block fuel”, o sea, cuanto combustible debía tener cargado el avión para salir. Yo, sin plan de vuelo, pobre de mí, no podía darle ese dato. El camión de combustible estaba esperando con su prisa tan usual que llevan en Barcelona, a la espera de darle el número de kilos que se cargarían.

PROBLEMA nº3. El pasaje empezó a ser desembarcado por la segunda puerta delantera. Con mi total desconocimiento, el vuelo iba cargado de WCHR y WCHC (códigos que expresan la necesidad de sillas de ruedas WCH (wheelchair) y según si son WCHR (“R” de ramp, con lo que el pasajero puede desembarcar por sus propios medios y después montarse en la silla) o las WCHC (“C” de completas, conforme el pasajero necesita ser levantado del asiento del avión ya con la silla). En total había unas 25 sillas (digo “unas”, porque había tantas que pasó a ser un “uncountable”), pero solo había 5 operarios. Así pues, consiguieron desembarcar haciendo peripecias del tipo de llevar 2 sillas por operario (una silla por mano, a lo Nacho Cano con los pianos electrónicos).

PROBLEMA nº4. En ese vuelo llegaron dos contenedores AKE (tipo de contenedor) con mangos. Los operarios al descargarlos, los dejaron a pleno Sol a la espera que los de Cargo vinieran a buscar dicha mercancía. Como no, Cargo tardó del orden de una hora (lo estándar) a buscar esos mangos que parecerían ya más paraguayos (por su forma) que mangos.

PROBLEMA nº5. Una vez los servicios a bordo terminaron (catering y limpieza) se empezó a embarcar sin que el coordinador, “myself”, lo supiera. En un avión pequeño, en un vuelo normal, no hubiera pasado nada más que un pequeño cabreo interior en mi cabeza. Pero al ser un avión tan grande, el combustible tardó 1.06 horas en repostar, con lo que cuando se embarcó el fuel seguía fluyendo por las mangueras, cosa expresamente prohibida por las autoridades aeroportuarias, a no ser que hagas lo llamado “prealerta”, donde se avisa a los bomberos y ellos controlan el proceso a través de CCTV. Tan pronto como me enteré de que se estaba embarcando sin mi notificación, lógicamente, llamé a bomberos para que procedieran a la prealerta en ese avión.

FINAL AGRIDULCE

Aun así, con todos estos mini-caos que resultaron en un caos, el avión iba en hora (cabe decir que tiene una escala de 2 horas y 35 minutos). Subí a la puerta de embarque para ver como lo llevaban. Imprimí la hoja de carga con una de esas impresoras tan viejas que funcionan con papel continuo y con flequillos agujereados a ambos lados, y bajé abajo a entregársela al comandante y a hacerle el “briefing” de salida. Entré en el avión por primera vez, y podía distinguir diferentes olores orientales, desde té de Ceylan a diferentes especies alimentarias. Atravesé el pasillo que se dirige a la cabina (si, hay pasillos cual casa alargada) y di 3 golpes en la puerta. Pasé, y allí estaban 3 pilotos intentando cuadrar los miles de datos que tenían con los múltiples ordenadores a bordo que lleva esa aeronave. La charla fue breve:

-          YO: Good morning captain. Here you have the loadsheet. Passangers have already boarded and hold number 1 and hold number 4 doors are closed. We are ready for departure. (Entonces me llaman por la emisora).

-          CONSOLA: Andreu! Tienes slot dentro de 1 hora.

-          YO: Copiadoooo!

-          YO (hacia el comandante): Ok Sir….eehhh… We’ve got a new slot. The new slot is one hour after Estimated Time of Departure (ETD).

-          CAPTAIN: Damn it! Ok…it’s ok. Thank you very much. We will close the doors anyway.

-          YO: Roger. Then have a good flight!

Y así terminó. Bajé a rampa, el mecánico se conectó con los “headsets” para realizar el push-back, pero esperaron hasta la nueva hora del slot – 15 minutos de rodaje “taxi time”. El representante de la aerolínea estaba orgulloso de que el vuelo hubiera salido en hora, cosa rara en ese vuelo.

Pasé los datos de calzos fuera a consola a través de la emisora, y me fui a la oficina a tomar un vaso de agua (bien merecido creo yo) para recuperar el aliento.

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NATS posee  centros de control en territorio Británico localizados en Pretswick, y Swanwick  encargados de controlar los 2 FIR’s británicos (London FIR, que comprende Inglaterra y Gales), se controla desde  Swanwick. Mientras que el Scotland FIR (Escocia y Irlanda del norte), se controla desde Pretswick.

Centro de control de Swanwick, Imagen: BBC

Cada uno de estos centros de control, tiene la responsabilidad de controlar las aproximaciones, así cómo el tráfico aéreo de cada FIR, hasta FL285, cómo curiosidad, el centro de control de Pretswick ofrece servicios de control procesal (sin radar) al sector oceánico de Shanwick, dónde se concentra la mayoría del tráfico aéreo con destino a América del norte.

FIR del Reino Unido, arriba Scotland FIR, abajo London FIR. Fuente:Diamond aircraft

Lógicamente NATS provee de servicios ATC a todos los aeropuertos de BAA, además de otros aeropuertos ingleses, no pertenecientes a BAA (Bristol, Manchester, Gibraltar). Si más no, es curioso ver que las torres de control con personal de NATS presentan un gran cartel con el logotipo de dicha entidad.

A su vez, NATS tiene un centro de habilitación de controladores situado en el aeropuerto de Bournemouth.

Centro de habilitación de NATS visto desde Google

En este vídeo de la BBC se observa el tráfico aéreo en el Reino Unido durante un lapso de 24 horas, se puede observar con claridad la concentración de tráfico sobre Londres y Glasgow (Pretswick), además se observa una concentración en el área de Manchester, pues hasta principios de año existia un tercer FIR (Manchester FIR) hasta aquí se dirigían los aviones con salida/destino América del norte para luego ser distribuidos por todo UK (en el caso de los entrantes). Actualmente todas las entradas (cómo hemos dicho antes) se controlan desde Pretswick.

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Tras la erupción, su nube volcánica ha subido en altura y se dirige hacia el Reino Unido, norte de Holanda, Alemania, Noruega, Finlandia y hasta Rusia. El hecho de tener en aquella zona un potente anticiclón contribuye aún más a que la nube no se disperse y tarde mucho más en disiparse. Esto a conllevado a cerrar Heathrow y a título personal no creo que tarden en cerrar Schiphol tal y como se muestran los mapas de desarrollo de la nube volcánica. Vamos, un horror en los aeropuertos europeos que más volumen de pasajeros manejan.

Como podéis apreciar en el mapa inferior, la nube volcánica afecta desde los 55000 pies hasta niveles indeterminados todo el norte y parte del centro de Europa.

Mapa significativo de la meteo en alta cota actualmente – Jeppessen

Y no es para menos. La ceniza volcánica es indetectable por los radares meteorológicos que llevan los aviones comerciales y lleva asociado un gran peligro. Es viscosa y contiene micro partículas corrosivas propias de las reacciones volcánicas capaz de dañar gravemente el casco de los aviones, así como las pequeñas partículas de roca pueden obstruir partes básicas de los mecanismos internos de las turbinas, haciendo que puedan incendiarse o apagarse.

El hecho es que la ceniza volcánica se derrite a unos 1300ºC, y en el compartimiento de combustión del motor se alcanzan hasta 2000ºC. Cuando la ceniza sale de este compartimento se enfría levemente y se convierte en un material viscoso que se engancha a todo. Consecuentemente, el motor no hace una mezcla adecuada y como si de un coche se tratara, hay poco oxigeno y mucho combustible, el motor empieza a arder hasta que la tripulación lo para según los protocolos de actuación.

Algo parecido pasó con el vuelo de British BA009 en el año 1982 sobre el océano indico con un 747-200 de noche. Sus 4 motores quedaron parados repentinamente sin saber la causa. Junto a esto, un humo extraño invadió la cabina del pasaje. Los pilotos no eran conscientes de que estaban volando en una nube de ceniza y hasta que encendieron las luces de aterrizaje y vieron que alrededor suyo había una extraña niebla que tampoco aparecía en el radar meteorológico.

De todo esto se hizo uno de los capítulos de Mayday, Catástrofes aéreas disponible, extrañamente, en Youtube.

Mayday: Catastrofes Aereas – Cayendo del Cielo (1/5) – Youtube

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• Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
• Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
• Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.

Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para  cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.

Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.

También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.

Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.

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En el FIR existen dos clases de espacio aéreo, el controlado y el no controlado. La finalidad del espacio no controlado, es la de “descongestionar” el espacio controlado, debido a que existen una serie de vuelos que no necesitan servicios de ATC y de esta manera el controlador está más pendiente de los vuelos que sí que necesitan sus servicios. De no ser así, el espacio aéreo no podría ser gestionado con eficiencia debido al “caos” generado por los vuelos no controlados.

Dentro del espacio aéreo controlado, encontramos diversas categorías:

• Zona de tráfico de aeródromo (ATZ): El ATZ es el espacio que rodea al aeródromo cuyo control depende de la torre (TWR).. Este espacio es un cilindro con un radio de unas 5 millas, cuyo centro llamado ARP (Airport Reference Point) se encuentra en el centro del aeródromo, este se suele localizar en el cruce entre pistas.

En la imagen observamos el ARP situado en el centro del aeródromo. Fuente: Gobierno de Canadá.

• Zona de control (CTR): Es un espacio aéreo añadido al ATZ para facilitar la entrada/salida desde el ATZ al tráfico. El CTR, está bajo responsabilidad del controlador que guía a los aviones en la llegada o salida al aeropuerto.
• Área Terminal de Maniobras (TMA): Es el área que rodea al la zona de control. Los límites de esta son variables, en función de las necesidades del tráfico, y esta a su vez puede estar dividida en sectores de control. Este espacio comienza a 1000 pies sobre el terreno con el objetivo de que los vuelos no controlados circulen entre 0 y 1000 pies.

Debido a las distintas necesidades de control, existen cinco clases de espacio aéreo (A, B, C, D, E, G) dónde la clase A es la clase con el grado de control más elevado y sólo permite vuelos instrumentales, en cambio el espacio de clase B, es “más permisivo” y permite vuelos IFR y VFR proporcionándoles de servicios ATC y separación entre aeronaves.

En este diagrama observamos las características de las distintas clases de espacio aéreo. Fuente: FAA

No obstante en la imagen anterior vemos que existe una clase E y una clase G, estas clases son para el espacio aéreo no controlado y por lo general no se proporcionan servicios a no ser solicitados por la aeronave.

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La aerolínea de bajo coste británica no ha podido aguantar más la actual crisis en el sector de la aviación comercial, anunciando durante la noche de ayer que cesaban operaciones. Según el comunicado que han emitido en su web, los pasajeros que tienen un vuelo programado con la compañía deben dirigirse a la CAA (Autoridad de Aviacion Civil) y más concretamente, ir a la ATOL, una agencia para las garantías de los pasajeros, que recolocará los pasajeros en vuelos de otras compañías. Algunas compañías como Easyjet o Ryanair (antiguas competidoras de flyglobespan) han salido ya al rescate de los pasajeros e intentarán recolocarlos en sus vuelos sin coste adicional. Si además pagó con tarjeta de crédito, recomienda consultar a la entidad para intentar el reembolso del vuelo.

Un 737-600 de flyglobespan aterrizando en Barcelona – © Alejandro González Morales

Flyglobespan deja tras de si a 4000 pasajeros sin vuelo, 1300 de los cuales tenían que volar hoy mismo, y alrededor de 800 personas sin empleo solo en Reino Unido.

La aerolínea escocesa tiene en su flota 9 aviones ( 2 B737, 3 B738 y 4 B763) que por el momento no se sabe dónde irán a parar.

La Red Bull Air Race 2010 enciende motores

La Red Bull Air Race ya empieza nuevamente con más noticias. Por ahora ya hay publicado en su web un calendario provisional para esta próxima temporada, aunque por el momento no se incluye ninguna parada por España.

La cosa queda así, provisionalmente

• Abu Dhabi, March 25/26
• Perth, April 17/18
• South America*
• Canada*
• USA*
• France*
• Germany*
• Budapest, August 19/20
• Lisbon, September 4/5

*Falta concretar fecha y ciudad

Por otra banda, el piloto español Alejandro Maclean continua desde North Carolina aplicando mejoras a su MXS-R. Maclean, que en la pasada temporada quedo 12º, intenta así mejorar día tras día los problema de potencia que tuvo la pasada temporada y optar así por estar arriba de la clasificación.

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B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

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© Will Mallinson – Airliners

Y ahora la pregunta ¿qué fue esa explosión? El fogonazo fue causado por una pérdida del compresor. En ocasiones, el flujo de aire que entra en el motor es irregular o turbulento. En estos casos, es posible que algunos álabes del compresor, que son al fin y al cabo piezas con forma de perfil alar, entren en pérdida.

Dentro de este tipo de suceso, tenemos lógicamente multitud de tipos. Desde pérdidas del compresor muy puntuales y casi ni perceptibles en los instrumentos hasta pérdidas completas del compresor, con resultados más que visibles como explosiones -como en el caso del famoso Thompson 263H en Manchester- o flameouts del motor afectado.

En los casos más severos, como el anteriormente mencionado, la combustión puede llegar a ser anormal y producirse explosiones en las que se quema el combustible sobrante, aquel que ha entrado en la cámara de combustión y se suponía que tenía que mezclarse y quemarse junto al oxígeno que no llega hasta esta etapa del motor debido a la pérdida. Una buena comparación se puede hacer con un coche de carreras, cuando vemos los fogonazos salientes del tubo de escape cuando el piloto levanta el pie del acelerador. El principio es el mismo, combustible sobrante que se quema súbitamente.

¿Qué puede causar una pérdida del compresor?

• Daño estructural previo en los álabes (desgaste, por ejemplo).
• FOD (Foreign Object Damage), ingestión de pájaros, piezas.
• Flujo de aire anormal en la parte frontal del motor.

Daño estructural previo en los álabes

El desgaste de los álabes puede, lógicamente, alterar el flujo de aire y por lo tanto hacer que ése álabe entre en pérdida. Generalmente, la pérdida de un sólo álabe no causa una reacción en cadena que produzca una falla completa en el compresor, pero sí puede ser perceptible por la tripulación, generalmente en forma de pérdida de empuje momentánea.

FOD

La ingesta de un objeto como un pájaro, pieza desprendida de otro aparato, un bloque de hielo, granizo, etc. puede causar daño a las palas, alterando su forma y por tanto, causando una pérdida en los álabes afectados. Generalmente, el daño es más extenso que en el primer caso, al dañar el objeto varios álabes. En este caso, se puede producir una reacción en cadena, o mejor dicho, una pérdida en cadena. Al perder efectividad varios álabes, los que le siguen en la secuencia de compresión podrán hacer lo propio. Es el caso del Thomson 263H o del A320 del río Hudson.

Flujo de aire anormal

Si el aire que entra en el motor es turbulento o insuficiente, se puede causar una pérdida del compresor. Por ejemplo, en el primer vídeo de esta entrada. El aire caliente y turbulento que expulsa la reversa es aspirado de nuevo por el motor causando un “compressor surge”. Otro ejemplo de pérdida del compresor causado por turbulencia es el visto en la película “Top Gun”, cuando un F-14 cruza la estela turbulenta de otro aparato.

Por último, tenemos la pérdida cuando el aire que aspira un motor es insuficiente para su funcionamiento normal. Lo general es que esto ocurra por una posición anormal del avión. Un ángulo de ataque excesivo, un ascenso siguiendo la vertical en el que te quedas estático en el aire al llegar a la cúspide de la trepada, etc.

Al comienzo de la era de los reactores esta incidencia no era poco común. La ausencia de FADEC hacía necesario ser extremadamente cauto al controlar el motor. Los cambios de potencia bruscos podían causar más fácilmente que ahora un compressor surge al necesitar la planta motriz más aire de forma inmediata. Actualmente, el FADEC se encarga de aumentar progresivamente la potencia, evitando un compressor surge. Un buen ejemplo era el Concorde, donde al despegar, se avanzaban de un golpe todas las palancas de potencia, aunque los motores se tomasen su pequeño tiempo para acelerar.

¿Cómo se detecta una pérdida del compresor?

Generalmente, se percibe una subida de la temperatura de los gases de escape (EGT) por aquel combustible que se quema donde no le corresponde.

Si el la pérdida ha sido muy puntual y de poca importancia, bajará el valor de N1 o EPR para reestablecerse al poco tiempo. Este no será el caso cuando la pérdida sea completa, situación en la que un sonoro y preocupante ‘boom’ acompañará a una pérdida de potencia del motor.

Puede darse el caso de que la pérdida del compresor de lugar a sucesivas explosiones del combustible sobrante como en el caso del Thompson o del vídeo del A330 abajo mostrado, teniendo, ciertamente, que apagar el motor afectado o reducir su potencia al ralentí para evitar daños mayores.

Si existe daño o las pérdidas son continuadas, también podrá aumentar la vibración del motor afectado, viéndose este aumento reflejado en el correspondiente instrumento en la cabina.

¿Y cómo se soluciona?

Dependiendo de la gravedad de la pérdida del compresor, será necesario realizar una reducción momentánea de la potencia para permitir la recuperación del motor; el ajuste de potencia a ralentí o la parada completa del motor para evitar más daños al mismo (TOM263H).

En el caso de que ocurra un apagón del motor por una pérdida del compresor, generalmente será posible reencenderlo, siempre que no haya habido un daño extenso a la planta motriz.

Para aprender más:

Maclittle – Y el motor dijo basta

Pérdida del compresor en un ejercicio militar. El compresor entra el pérdida, aumenta la EGT a pesar de tener los gases al ralentí y el piloto se ve obligado a parar el motor, declarar emergencia y volver a  Gran Canaria. Nótese el daño del compresor.

Maclittle – Qué bonito es el vuelo sin motor

Parada de ambos motores a 40.000 pies tras una pérdida del compresor causada por una velocidad demasiado baja para la altitud a la que se encontraban.  Reencendido de ambos a un nivel inferior y de vuelta al ejercicio de caza.

El A330 dice ‘boom’

El turbofan Pratt & Whitney nos saluda al despegar de Zurich, ¿FOD?

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.

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