SWISS International precisamente acaba de abrir su renovado Arrival Lounge en Zúrich, una sala de 700 m2 con todo lo necesario para el pasajero que acaba de llegar.

Situada en el área de llegadas de la Terminal 2 del aeropuerto de Zúrich, la nueva sala es accesible pocos minutos después del aterrizaje y particularmente atractiva para los pasajeros provenientes de vuelos de larga distancia. La sala está equipada con la mejor y más vanguardista tecnología y destaca el elegante diseño de SWISS. Un distintivo muro de piedra caliza de las montañas del Jura en Suiza y un agradable mobiliario decoran el nuevo lounge, todo ello diseñado para crear un ambiente único y exclusivo.

El SWISS Arrival Lounge goza de amplios espacios en los que el pasajero puede refrescarse tras un largo viaje, por ejemplo, en una de sus 20 duchas. El lounge cuenta con tres habitaciones estilo hotel, una de ellas con baño privado y se puede solicitar el servicio de planchado, presionando sólo un botón. Asimismo, los usuarios pueden disfrutar de la mejor gastronomía en el Bistro Area, un amplio buffet que ofrece riquísimos desayunos con zumos frescos y una extensa gama de cafés, así como una amplia selección de platos fríos y calientes. La sala adyacente está provista de cómodos asientos Vitra y en ella se pueden encontrar una amplia selección de periódicos y revistas. Los pasajeros que necesiten trabajar, pueden sacar provecho de las 10 estaciones de trabajo con W-LAN gratuito. Disponen también de un teléfono privado donde poder realizar llamadas sin ser interrumpidos.

Esta nueva sala de espera está disponible para los pasajeros frecuentes de SWISS, pasajeros de First y Business Class. Se encuentra abierta diariamente desde las 05:45 hasta las 13:00, reemplazando a la antigua sala de llegadas de la Terminal 1.

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1. Renovado “Lounge” de Spanair en BCN

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Tan solo pulsando un botón, el nuevo asiento de Business Class de Lufthansa se convierte en una confortable cama de 1,98 metros de largo. Asimismo, destaca por sus ajustes intuitivos, su espacio de almacenaje adicional o su sistema de entretenimiento mejorado. En unas semanas, cuando el nuevo Jumbo de Lufthansa, Boeing 747-8, comience a prestar servicio, los pasajeros tendrán la oportunidad de disfrutar por primera vez de las ventajas de la nueva cabina de clase Business.

La compañía ha involucrado a sus clientes en el desarrollo de la nueva Business Class, para poder desarrollar un producto que se encuentre totalmente en línea con sus deseos y peticiones. En el año 2007 Lufthansa realizó una encuesta entre más de 500 pasajeros frecuentes con el fin de averiguar sus preferencias y necesidades en un asiento de Business Class. Con ello como punto de partida, la aerolínea pasó a la siguiente fase y desarrolló varios conceptos con la ayuda de conocidos expertos en ergonomía, diseñadores y fabricantes de asientos. En 2010 se llevó a cabo una prueba de 8 semanas en la ruta Frankfurt – Nueva York – Frankfurt. En total, 1.349 pasajeros y una tripulación escogida especialmente para la prueba  evaluaron el prototipo en los vuelos LH400 y LH401 en lo relativo a comodidad, facilidad de uso y estabilidad técnica.

El resultado es un asiento que cumple con las demandas más exigentes en lo relativo a asiento y comodidad para dormir. “La superficie horizontal para dormir es un factor crucial para nuestros pasajeros. Esta petición fue el punto central del resto de nuestras consideraciones. Además, hemos mejorado multitud de detalles que, en su conjunto, dan lugar al máximo confort,” explica Stephan Semsch de Lufthansa. Éstos incluyen uno acolchado ergonómicamente mejorado para asegurar una gran comodidad tanto en posición de asiento como horizontal, así como apoyabrazos abatibles que proporcionan más espacio en la zona de los hombros cuando se está acostado. Cada posición puede ser ajustada de forma individual sin que el pasajero tenga que levantarse. Además, cada pasajero cuenta con más superficies para poner sus cosas y compartimentos de almacenamiento en el asiento.

En nuestra valoración particular, y sin haber probado personalmente el nuevo asiento, nos llaman la atención dos aspectos de esta nueva poltrona en vuelo. El primero es su diseño en “V” que conlleva que una vez en posición cama, los pies de los pasajeros quedan virtualmente a tocar, algo que entendemos puede no gustar demasiado a algunas personas. En el lado contrario, evidentemente la cabeza queda mucho más separada; pero a priori da una sensación de poca privacidad. Tampoco deja indiferente que mientras actualmente  las compañías parecen apostar por configuraciones que aumenten la “individualidad” del pasajero, especialmente del aquel que viaja sólo, tal y como realiza su “prima-hermana” SWISS (1+2+1 / 2+2+1), Finnair (1+2+1 / 2+2+1), Delta (1+2+1), o la nueva Business en el 787 de Qatar Airways (1+2+1); Lufthansa se gasta unos nada despreciables 3.000 millones de euros en implementar una tradicional configuración “2+2 / 2+2+2″.

Sólo el tiempo dirá si este nuevo producto de Lufthansa satisface a los pasajeros, ya que sin duda el trabajo realizado previamente por la aerolínea se ha encaminado a ello.

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Una persona me lo definió como “el malo de una película de James Bond“, pero a mi parecer, Akbar Al Baker encarna al ciudadano de un emirato perfectamente educado bajo la doctrina clásica británica. Todo un gentleman pero que no se va con chiquitas y tiene las ideas muy claras de lo que quiere y de lo que no. Así, de forma paciente y calmada, durante más de una hora (dejando aparte el posterior lunch), Al Baker fue contestando a nuestras cuestiones.

De toda aquella entrevista, lo más destacado quedó publicado en un artículo del número 31 de la revista “Aviación Comercial”; pero durante el culebrón que los últimos meses se ha construido entre la posible compra de Qatar Airways y Spanair, esas dos páginas de negro sobre blanco han cobrado un cierto valor.

Aun así, hay una pregunta y una respuesta que no reflejé. Y la lanzó una periodista del diario “Avui” : “¿Está usted interesado en comprar Spanair?“. Su respuesta fue tajante, acompañada casi de un punto de sorna: No.

Cuando le pregunté sobre la idea de convertir Barcelona en un HUB, se mostró muy interesado e incluso nos relató que entraba en sus planes volar desde Barcelona a otros destinos, con unos permisos que ya estaban solicitados a las autoridades españolas, al igual que la intención de compartir códigos con una aerolínea española. Ahí obviamente se le preguntó con cual, a lo que nos respondió con un críptico “sólo hay una opción“. Una posibilidad que por el tono usado advertí, que no hablaba precisamente de Spanair, con lo que todas las líneas apuntaban de forma clara a Iberia.

Así es que cuando saltó a la luz la negociación entre Qatar Airways y Spanair, no puedo decir que no me sorprendiera, especialmente por la impresión de seriedad que me llevé de Akbar Al Baker, pero pensé que bajo la premisa de instalar su base en Barcelona, estaba dispuesto a cargar con un saquito de piedras llamado Spanair. No era así, -o no del todo así- ; sus intenciones ya eran claras y estaban perfectamente definidas con, visto en perspectiva, poco margen de cambio.

Con la noticia de hoy, en el fondo se confirma que Al Baker suele hacer lo que declara, y que bien hubiéramos hecho de escucharlo en su día. Cierro estas líneas con otra profecía que compartió con los allí presentes: “Formar parte de una alianza, no garantiza tu supervivencia“.

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1. Adiós a Spanair
2. Spanair estrenará nuevo logo

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En el caso de aquellos que estén interesados en los puestos de Piloto, que tomen nota de las fechas: 20 de Febrero (Madrid) y 21 de Febrero (Barcelona).

Durante dichas sesiones se ofrecerá información más detallada acerca de Emirates, el Programa de Selección, las ventajas de vivir y trabajar en Dubái así como de los detalles de la forma de remuneración de Emirates. El puesto de Primer Oficial, que es el ofertado,  ofrece la oportunidad a los pilotos que lo deseen, desarrollar su carrera en una de las flotas más jóvenes equipadas con la más alta tecnología y unas excelentes condiciones laborales.

Para unirse a Emirates, los candidatos deben contar con un total mínimo de 4.000 horas de las cuales 2.000 horas de experiencia en reactores multimotor, o bien un total de 2.500 horas en un reactor comercial multimotor y multitripulado moderno (hay que tener en cuenta que Emirates no acepta la inclusión de las horas en simulador en el cómputo de horas de vuelo), un nivel de inglés ICAO ATPL e ICAO (4 o más). Emirates ofrecerá a los candidatos interesados en participar en el Programa de Selección un billete de ida y vuelta a Dubái desde cualquier destino servido por la aerolínea. Para seleccionar a los invitados al mencionado Programa de Selección en Dubái, la aerolínea sólo tendrá en cuenta a aquellos candidatos que cuenten con al menos 500 horas más de las mínimas requeridas.

Para los aspirantes a TCP, se realizará una jornada de puertas abiertas los días 17, 24 y 29 de marzo, en Madrid, Marbella y Santiago de Compostela y Granada respectivamente, donde los aspirantes interesados podrán conversar con el equipo de selección de Emirates y obtener una visión interna de la compañía y de cómo es trabajar en ella.

En ambos casos, antes de las jornadas  los candidatos deben registrarse preferentemente online en www.emiratesgroupcareers.com, donde también pueden encontrar más información acerca de las posibilidades de desarrollar su carrera profesional en Emirates.

© BriYYZ

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Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer

En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!

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Hace unas semanas, durante el encuentro anual de prensa de Finnair se nos explicó detalladamente la irrupción de Flybe Nordic en el mercado escandinavo de la mano de la low-cost británica Flybe y la compañía de bandera finlandesa Finnair. Esta joint-venture que ha contado con un presupuesto de 25 M€ (60% Flybe y 40% Finnair), ha supuesto la fagotización de la regional Finncomm Airlines.

De esta forma, se pretende revitalizar un modelo de negocio que hasta el momento era puramente regional para reconvertirlo en un atractivo sistema de low-cost ligado a servicios regionales. Así, hasta 2013, se pretende incrementar los 900.000 pasajeros actuales hasta los 1’5 millones y situarse por encima de la aerolínea Malmo Aviation pero aún por debajo de Air Baltic, Cimber o Wideroe; todo con una visión fundamentada en crear la compañía más rentable y de mayor tamaño de la región nórdico-báltica.

La nueva Flybe Nordic contará con 15 aeronaves (ATR 42, ATR 72 y EMBRAER 170) en régimen de leasing que provienen de Finncomm y que ostentarán la librea de la nueva Flybe. Entre los puntos claves están el mantenimiento del servicio actual ofrecido por Finncomm añadiendo el modelo de negocio de Flybe y la conectividad con Finnair (lo que no es despreciable),  a la vez que la vinculación al programa de viajero Finnair Plus.

¿Pero qué pretende ofrecer Flybe Nordic al mercado?. De entrada un servicio de calidad con unas tarifas reducidas, servicios non-stop entre aeropuertos regionales permitiendo a los pasajeros un considerable ahorro de tiempo y estimular el sector del turismo y la economía interna. Para ello, prevé invertir la cantidad de 3 millones de euros por año en publicidad para crear una marca reconocida y de perfil sólido a la vez que aporta su conocimiento como “campeón de las regiones” en Europa.

Mantener las actuales rutas de Finncomm está totalmente garantizado en el proyecto, pero además se contempla la adición de 9 nuevas rutas. Cuatro de ellas desde Helsinki (Tartu, Trondheim, Umea y Mariehamn), otras cuatro desde ciudades finlandesas clave Oulu-Tallin, Tampere-Tallinn, Turku-Tallinn, Vaasa-Tallin; y finalmente una entre Tallin y la ciudad sueca de Mariehamn.

Pero la política no es sólo de red, también lo es de precio. Así, 9 rutas se podrán comprar desde 39€ y otras 6 rutas desde 49€. Y ello con el esquema ofrecido por Flybe y sus tres escalones de tarifas. “Flybe Economy”, una tarifa low-cost a precio muy reducido con la posibilidad de añadir servicios adicionales (equipaje, selección de asiento, snacks…); “Economy Plus”, pensada para el pasajero de negocios y que incluye acceso a las salas VIP o flexibilidad para cambios. Finalmente aparecerá una nueva clase llamada “Flybe Essentials”, que promete ser una vuelta de tuerca más a la Economy y ofrecer grandes descuentos con la posibilidad de añadir extras diversos.

El paquete de servicio de Flybe incluye no sólo una amable tripulación sino además asientos preasignados, la unión con el programa Finnair Plus, una red de destinos atractiva y un nivel de puntualidad impecable.

Los beneficios prometidos son diversos. Así la nueva Flybe Nordic generará más de 100 puestos de trabajo, unas nuevas rutas que deberían fomentar un incremento del turismo y del comercio interior y, algo nada menospreciable, un ahorro de 10 millones de euros al año a los pasajeros con la reducción de tarifas.

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1. Finnair y Belavia: Código compartido

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Los resultados son claros. Los viajeros frecuentes son claros usuarios de las redes sociales, ya que un 88% de ellos dicen usar Facebook mientras que usan Twitter un 37% de ellos. Además, muchos de ellos (más de la mitad) siguen o les gusta alguna aerolínea a través de estos medios, lo cual les permite saber sus ofertas y sus noticias recientes a través de estas redes sociales. Eso si, casi toda la población encuestada afirma no usar estos medios para contactar con la propia aerolínea. Asimismo, un porcentaje muy bajo de estos frequent fliers afirma usar Facebook o Twitter para mirar o reservar un vuelo.

Aún así, la encuesta afirma que la gente tiene ganas de que se desarrolle el social media entre las aerolíneas a un nivel más avanzado. Un 72% de los encuestados les gustaría tener un programa de social loyalty (lealtad social) con las aerolíneas o alianzas, para así poder interactuar de una manera más compleja con ella (recibir puntos por hacer check-ins en aeropuertos, retwittear un twitt de una aerolínea o convencer a un amigo a seguir a tal aerolínea en el Twitter) y la aerolínea a cambio recibir marketing indirecto de ello (y barato).

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El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

• Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
• En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
• La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
• Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
• La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
• Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
• El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

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Las reformas de la sala destinada a pasajeros Premium y Business se han llevado a cabo a partir de las aportaciones y sugerencias de los propios clientes. El renovado espacio ofrece ahora una mayor variedad de productos, zonas diferenciadas de espera, acceso directo a los servicios de wellness del aeropuerto, una zona silenciosa en la que el uso del móvil está restringido y otra zona de trabajo con conexiones a internet (aunque todo indica que el WiFi sigue siendo de pago).

Como se puede observar en la foto superior, la zona de cátering y bar son las que de forma más evidente han sido objeto de reforma. En lo que refiere al cátering, se ha mejorado la variedad de productos adaptándolos a franjas horarias y ofreciendo menús más sanos (sopas y gazpacho). Y por supuesto añadiendo más tipos de bollería, snacks y ¡helados!. Todo ello en una zona diseñada esencialmente para comer, con mesas y sillas, en las que además se puede trabajar mientras se sacia el apetito.

Finalmente también se han mejorado los espacios de espera. Así esta ha quedado ampliada y se ha usado nuevo mobiliario, incrementando la oferta de publicaciones disponibles y se ha establecido una zona silenciosa para poder trabajar sin interrupciones (la antigua zona de fumadores). No se ha olvidado la importancia del acceso a la zona wellness, y ahora se puede acceder directamente desde la sala, pudiendo así utilizar los servicios de barbería/peluquería o circuito termal, donde los socios de SpanairStar tienen descuentos especiales.

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El encuentro viene marcado por la actual situación de un tímido incremento de pasaje, pero también en atención a algunos movimientos dentro de la propia alianza como son la compleja situación de TAP Air Portugal o la posible fusión de LAN y TAM, que sin duda marcará un importante reposicionamiento en cuota de mercado de las diversas alianzas en la región de Sudamérica. Eso sin olvidar el intenso rumor con origen en las palabras del vicepresidente de ANA en Le Bourget que quedaron eclipsadas por las imparables ventas de aviones, y que podrían indicar el inicio de la ruta Tokio-Barcelona con su tan deseado Dreamliner. Y por supuesto, el crecimiento de Spanair en el continente africano y las tan tan esperadas rutas de largo radio que no deberían tardar demasiado en materializarse.

Pero uno de los temas destacados de este encuentro se trata de la aplicación para iPhone Star Alliance Fare Finder.

Con esta aplicación presentada hace unas semanas, Star Alliance ha querido desmarcarse de sus competidores y ofrecer un innovador producto que ofrece a los clientes la posibilidad de buscar las tarifas entre dos aeropuertos, tanto en fechas concretas como indicando cuantas noches deseamos permanecer en el destino. Una vez introducidos los parámetros, obtendremos una gráfica de precios y el listado de aerolíneas que sirven la ruta que deseamos. La compra del billete es la parte menos bien resuelta de la aplicación, ya que nos redirige a la web de la compañía escogida, lo que de la misma forma que si consultamos una ruta en la web de Star Alliance, puede ocurrir que entre dos determinados destinos, seamos incapaces de poder adquirir el billete mediante la web de la compañía escogida que se nos presenta (o la que deseemos escoger), al no sernos ofrecidos los aeropuertos o ruta deseada de forma completa.

Consultado sobre este punto, el Vicepresidente Comercial Sr. Christopher Korenke, admitió que ciertamente ocurre ese problema, y que esta aplicación se encuentra en su primera fase aunque ya se está trabajando en evoluciones que permitan la compra directa de los billetes mediante la aplicación. Frente a la imposibilidad de comprar algunas rutas en las webs individuales de la aerolíneas (por ejemplo un billete Barcelona-Honolulu), Koreneke admitió que era un asunto a resolver, no basado en una problemática técnica sino en una problemática comercial, y que aún le queda un arduo trabajo de pedagogía para que las distintas compañías asuman que la aplicación “Fare Finder” o la propia web de Star Alliance sean un canal de distribución de sus billetes tan interesante como cualquier otro portal de ventas de billetes on-line.

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