Para: Marta, Manu, Toni, Paco, Mario, Sergei, Jordi, Àlex, Nàdia, Santi, Lucy y Laura. Pues poco faltó para que hundiéramos el barco

El aeropuerto Eleftherios Venizelos es desde 2001 el aeropuerto que da servicio a la capital Helena tras el cierre del veterano aeropuerto de Hellinikon para ser reconvertido en la villa olímpica de los juegos de Atenas 2004.

Vista de la autopista de Attica, que conecta Atenas con el aeropuerto. Foto: Tycho Brahe.

Nada más aterrizar (o llegar por carretera o ferrocarril) vemos que se trata de un aeropuerto enorme ya que tiene una autopista de 4 carriles para él solito. A pesar de aparentar ser una obra faraónica, lo cierto, es que al llegar a la terminal decepciona (y bastante), pues a pesar de contar con numerosos fingers y una terminal satélite la mayoría de aviones aparcan en remoto, y el traslado de los pasajeros a la terminal se hace mediante autobuses.

Vista de la plataforma del aeropuerto, en el momento de la foto (algo estropeada por la ventana del autobús) sólo habia un 737 de KLM y un 330 de Iberworld en fingers. Foto: Tycho Brahe.

En la zona de recogida de equipajes encontramos algunas cabinas para fumadores, además de la estación de ferrocarril (que enlaza con el metro Ateniense), y la estación de Autobuses que se encuentra en la parte inferior de un viaducto, estilo T-1 de Barcelona, lo que permite organizar bien y sin lios las entradas y salidas del aeropuerto a los diferentes medios de transporte.

El autobús X96 que comunica el aeropuerto con el puerto de Piréas. Imágen: Tycho Brahe

Para llegar a la zona de salidas, cómo hemos visto antes lo hacemos mediante un viaducto que nos deja directamente en la zona de facturación. Al entrar llegamos a una “plaza” llena de pantallas con información de los vuelos y sus correspondientes mostradores, el personal del aeropuerto no es muy amigable que digamos, así que será mejor que tengamos claro dónde hay que ir, en un aeropuerto dónde la desorganización y el mal servicio son constantes.

Doble vista de la zona de facturación con un desorden considerable, pues la improvisación es constante en el personal de este aeropuerto. Foto: Tycho Brahe

Una vez hemos facturado y nos disponemos a cruzar a la zona aire, encontramos quizás una característica muy pintoresca que por ahora no he visto en ningún otro aeropuerto, y que dependiendo de cómo se mire puede ser un pro. Tal aspecto es que las tiendas duty-free están situadas en un sector intermedio entre la zona tierra y el filtro de seguridad, pues no hemos de pasar ningún tipo de control policial/de seguridad/o de pasaportes para acceder a ellas.

Vista de la zona comercial, ya muy cerca del control de seguridad. Foto: Tycho Brahe.

Sin embargo una vez hemos pasado la galería comercial, si que nos topamos con un control de seguridad, a partir de aquí seremos llevados a las salas de espera al más puro estilo soviético (eso si, con wi-fi gratis). Pues no disponen ni de tiendas y hay pocos lavabos, lo que puede hacer una espera pesada.

Vista de la zona de espera situada entre el avión y el control de seguridad, gris, tristona, y sin megafonía, suerte del wifi gratis. Foto: Tycho Brahe.

 

A todo esto he de remarcar el caos que he citado anteriormente, otra cosa que no gustará a los pasajeros es que no se hacen anuncios por megafonía, remarco la importancia de tener las cosas claras si acabamos en este aeropuerto.

Por lo que representa a la infraestructura, el aeropuerto cuenta con dos pistas de orientación 03/21 una de 4000 y la otra de 3800, lo que lo hace apto para el A380 (que ya lo ha visitado en alguna ocasión). Tal cómo he dicho antes, la terminal es muy pequeña en comparación al aeropuerto, pues fue diseñado para ir siendo ampliado conforme fuese necesario, ya que la estrategia de este aeropuerto es de convertirse en un hub para los vuelos entre Europa y oriente debido a su situación estratégica.

 Respecto al gran tamaño del aeropuerto, la terminal es bastante pequeña, pues en el futuro se irá ampliando según sea necesario. Foto: Wikipedia.

Bonus: El aeropuerto de Hellinikon

Al tomar el autobús X96 que une el aeropuerto con el puerto de Piréas se pueden ver los restos del aeropuerto de Hellinikon, aún con vehículos de pista y hangares pertenecientes a Olympic Airways en un estado de pésima conservación. A pesar de su deplorable estado, hoy dia aún funciona al servicio de la aviación, pues en el se encuentra el centro de control del FIR de Atenas, además de encontrarse aparcados 3 aviones abandonados de Olympic.

Todo y tener un futuro incierto, la opción más viable es la de reconvertirlo en un gran parque urbano, al estilo del aeropuerto berlinés de Tempelhof, (aunque conociendo a los griegos, va para largo…)

Vista de google earth del aeropuerto Hellinikon, a la izquierda podemos ver las instalaciones olímpicas tras la reconversión.

 

 

 

 

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Este post pretende mostrar las bases del strategic management (o gestión de estrategia) dentro de las aerolíneas, usando como ejemplo erróneo la noticia de ayer en que la aerolínea Balear, Air Europa, iniciará en invierno tres nuevas rutas a destinos europeos como son Amsterdam, Ginebra y Milan Malpensa.

Primero de todo, es necesario presentar al concepto strategic management. En aerolíneas, y en las empresas en general, todas aquellas iniciativas, objetivos y decisiones que la dirección toma usando los recursos propios para mejorar la eficiencia, posicionamiento y productividad de la empresa en sí se le denomina strategic management. Su principal función es la de buscar un constante desarrollo de la aerolínea de una forma acertada, próspera y siempre buscando una performance superior y sostenible.

B737-800 aterrizando en Barcelona – © Ángel Ferrer

Para ello, existe tres estrategias (entre muchas) para llevar una aerolínea a lo que se llama ventaja competitiva. Eso es la ventaja superior que una empresa tiene respeto a sus competidores de su industria (en este caso las otras aerolíneas) que le permite obtener mejor rendimiento respeto a sus rivales. Seguro que si te paras a pensar en alguna aerolínea en concreto, sabrás identificar rápidamente que estrategia persiguen. Estas tres estrategias son:

• Liderazgo en costes: Reducir los costes directos e indirectos de la aerolínea, permite a la aerolínea ofrecer tarifas más asequibles y obtener así un mayor número de pasajeros. Ejemplos son Vueling, Ryanair o EasyJet, donde la reducción en costes de staff, flota única, tasas aeroportuarias y servicios nulos los justos, ofrecen las tarifas más bajas del mercado y parece que les funciona razonablemente bien.
• Diferenciación del producto: Aunque desde el punto de vista del pasajero se pueda pensar que todas las aerolíneas son iguales, el producto que ofrecen no siempre coincide. Ya no solo comparando las aerolíneas de bajo coste con las de bandera. Si tenemos en cuenta aerolíneas como Emirates, Singapore o Etihad, siempre intentan ir un paso  por delante con los servicios al pasajero, tanto en tierra como a bordo, así como los productos in-flight. Se desmarcan así de la tendencia de los rivales y el cliente acaba reconociendo en esa marca un producto de calidad superior.
  
• Segmentación focalizada: Esta estrategia se basa en el ir a por un mercado muy específico y concreto, tanto en el lado del pasajero (British Airways con vuelos de Londres a Nueva York con cabinas 100% business, atacando a un segmento muy específico) así como rutas que no son operadas por otras aerolíneas, que suelen ser rutas con baja demanda (thin routes) pero que al tener la posición de monopolio en esa ruta permite una eficiencia superior a la tendencia del mercado.

Ahora viene la pregunta del millón de dólares? Qué estrategia de estas tres Air Europa pretende seguir al abrir estas tres rutas que comentábamos al principio? Cabe decir que Air Europa si tiene una buena estrategia llevando a cabo una segmentación muy focalizada en los vuelos de largo alcance a destinaciones turísticas en América que (junto a las sinergias del grupo Globalia en cuanto a hoteles, alquiler de coches, etc…) le da una clara ventaja competitiva. Aun así, abrir nuevas rutas a aeropuertos europeos que (por muy jugosas que sean) ya están operadas por otras aerolíneas, como las aerolíneas de bandera y especialmente EasyJet con sus tarifas más que competitivas respeto a las de Air Europa, la aerolínea con base en Mallorca lo va a tener más que crudo para “rascar” algo en esas rutas.

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Impresionantes imágenes las que se han podido ver de la colisión que tuvo lugar el día de ayer entre un Airbus A380 (F-HPJD) de Air France operando el vuelo AF007 con 475 personas y un CRJ700 (N641CA) de Delta operando el vuelo DL6293 . Por suerte no hay que lamentar heridos, aún a pesar del paseo que le pega el A380 al CRJ.

El incidente se produjo durante el rodaje del vuelo de Air France por la pista de rodaje M del aeropuerto de Nueva York (KJFK/JFK) mientras que el CRJ acababa de llegar de su vuelo y procedían los operarios a colocar calzos. El ala izquierda del Airbus colisionó con el timón de profundidad del CRJ, elevando ligeramente el morro de este último y hacerlo girar 90º

En los siguientes vídeos podéis escuchar las conversas entre pilotos y ATC a través de LiveATC y en el segundo el meneo que le pega el A380 al CRJ700

¡p’habernos matao, hoygan!

Air Traffic Control Audio: Air France Airbus A380 Hits Delta CRJ-700 – Youtube

 

Airbus A380 Jumbo Jet Clips Tail Of Another Plane While Taxiing At JFK Airport NO SOUND – Youtube

 

Vía Aerotrastornados

El incidente en Aviation Safety Network

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Hoy ha sido el día escogido por Boeing para realizar el primer vuelo de la nueva Queen of the skies, el 747-800 Intercontinental. Si bien es verdad que el 747-8F ya voló hace cosa de un año, esta cita tiene una importancia adicional por ser la respuesta de américa al Airbus A380.

Para dar algunas cifras, este 747-800 puede transportar 467 pasajeros, 51 más que en su anterior versión (la 400) frente a los 525 que puede llevar el A380. Además, los puede llevar hasta unas 8000nm, frente 8300nm del europeo. Mide 76.3 metros de largo y 68.5 metros de punta a punta de ala y está construido con las más avanzadas aleaciones y materiales compuestos que hacen que este avión tenga algo más de 40.000kg más de peso máximo en despegue que su anterior versión, el 747-400ER

 

B747-8I en el momento de su primer despegue – © Royal S King

 

Por el momento, hay 33 pedidos en firme, de los cuales 20 son de Lufthansa, que espera volar este nueva versión a partir del año que viene.

Algunas de las cosas a destacar desde el punto de vista aerotrastornado es lo increíblemente silencioso que es, lo que sin duda es debido a su bajo perfil aerodinámico así como sus nuevos motores General Electric GEnx, iguales que los que monta el 787.

De la rueda de prensa se pueden desprender algunas cosas interesantes: Según sus pilotos de pruebas, este avión vuela exactamente igual que la versión Freighter (Cargo) y además se ha beneficiado de las más de 2000 horas de vuelo que acumula esa versión para mejorar la que hoy ha volado. Se espera que el programa de test se complete en otoño, tras unas 600 horas de vuelo, y las primeras entregas sean a final de este año. Del vuelo en si, se ha comentado que han volado a FL200 y han probado los sistemas básicos del avión, así como algunas aproximaciones a la velocidad de pérdida, de la que dicen sale con gran facilidad y elegancia. Además han comentado que pretenden volar durante la semana entrante otro vuelo, aunque la jefa del programa ha emitido una sonora carcajada, lo que me da a pensar que tal vez es una fecha muy optimista.

A continuación os dejo algunos de los vídeos de la jornada.

First Flight 747-8 Intercontinental – Youtube

Boeing 747-8 Intercontinental first flight landing at BFI 3-20-2010 – Youtube

 

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