En los bucólicos parajes del Alt Empordà (Girona), se llevó a término este pasado fin de  semana la segunda edición del Aeromeeting de Otoño en el campo de vuelo de Viladamat visto el éxito de la anterior edición. Aunque unas zonas de niebla en ruta hacían temer lo peor, al final se congregaron una cincuentena de aeronaves de todo tipo, que junto con los visitantes que se acercaron a la cita reunieron a más de 200 personas.

Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

Cuándo hablamos de Bush flying, puede ser que nos venga a la memoria la hazaña del ex-presidente de EE.UU. George W. Bush aterrizando con un S3 Viking abordo del portaaviones USS Abraham Lincoln en 2003.

Si pensamos que el ex-presidente no está entrenado para operar aviones navales, y que encima aterrizó en la cubierta de un portaaviones cómo medida de propaganda, obtenemos que esto fué un vuelo bastante temerario y de hecho el “Bush flying” no está muy lejos de ser esto: aterrizajes y despegues bastante temerarios.

Un DHC-2 Beaver (versión bush)  aterrizando en algun lugar de Alaska. Imágen:www.steliasguides.com

A pesar de la espectacularidad de las operaciones de estas aeronaves, su propósito está bien lejos de la propaganda, de hecho esta disciplina fue creada poco después de la segunda guerra mundial en las zonas más aisladas de América del norte, como la tundra canadiense y Alaska, donde no se puede hacer entrar un A380 cargado de suministros debido a las caracteristicas de un territorio, en el que principalmente abundan pistas cortas y no acondicionadas. Cosa que nos hace exprimir al máximo las capacidades STOL de nuestro avión. Debido a la necesidad de un “X-STOL” (X para Xtreme), los bush planes tienen un aspecto bastante “off-road”, siendo caractrerísticas comunes en ellos alas altas y los conocidos cómo neumáticos de tundra, consistentes en una gran rueda de caucho con poca presión interior (lo que las hace muy blandas) para amortiguar las irregularidades del terreno dónde estos aparatos operan.

Detalle de unos neumáticos “tundra” en un Maule M-7. Foto Doug Robertson (www.airportdata.com).

Lógicamente los aviones utilizados en estas tareas son aviones pequeños, preferiblemente en configuración de patín de cola en lugar de triciclo, por lo que hace especialmente útiles a Piper Cub, Maule M7, DHC2, siendo el DC-3 el mayor avión usado para esta clase de vuelos que no dejan de ser espectaculares por sus despegues y aterrizajes en espacios tan reducidos, de hecho aqui podemos ver un aterrizaje en un espacio poco mayor que la longitud de un autobús.

Pero no todo queda en una disciplina de transporte y salvemento, pues en Alaska y otros territorios dónde el bush flying es común, se organizan competiciones de despegues y aterrizajes cortos, aunque no todos terminen bien.

El vuelo de montaña es una de las modalidades más desafiantes a la vez que gratificantes que pueden realizar los pilotos de aviación ligera.

En este video realizamos el monumental trayecto de ida y vuelta que separa el campo de vuelo de Castejón de Sos (Huesca), con el altipuerto francés de Peyresourde. El vuelo, de unos 20-30 minutos, permite disfrutar del cruce de los Pirineos por el Parque Nacional de Posets-Maladeta, así como de hermosas vistas del Aneto.

Castejon – Peyresourde en Youtube

Los pilotos de montaña deben ser buenos conocedores de la meteorología, especiamente de las nubes y  el comportamiento de las corrientes de aire en las motañas, donde el encuentro con los llamados rotores no suele ser infrecuente. De la misma forma, que durante el paso por los valles, debemos mantenernos siempre próximos a una de las laderas para disponer así de todo el espacio posible para realizar un viraje en caso de emergencia, ya que si voláramos por el centro, sólo dispondríamos de la mitad del espacio del valle, lo que en un avión de tamaño grande, puede ser insuficiente a la vez que catastrófico.

Volviendo al vuelo, el campo de Castejón está situado anexo a la población de la que toma el nombre, y está ubicado en uno de los valles del río Ésera. Su superficie es de hierba natural y dispone de hangares y de la “Cabana d’Aviadós” donde todo visitante es bien recibido. Peyresourde en cambio está en la cima de una colina a unos 13 Km. de Bagneres de Luchon, su pista es asfaltada y presenta un espectacular gradiente del 17%!!!. En el momento del despegue, se da la curiosidad de que levantaremos el vuelo con “vario negativo”.

Sólo queda agradecer a la reconocida piloto de montaña Marlies Campi (Piloto) y a Aviador.net su gentileza por un vuelo inolvidable.

Es de sobra conocido por nosotros que, tomando un avión comercial medio como ejemplo, los depósitos de combustible que se llenan en primer lugar son los de los planos, siendo también estos los últimos de los que los motores tomarán el queroseno. El depósito central rara vez estará al límite de su capacidad, a diferencia de aquellos de las alas, y también será extraña la vez que llegue con más de una centena de kilogramos al aeropuerto de llegada.

Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.

Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.

Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com

La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.

Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.

Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas aunque lógicamente esto no es recomendable gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.

En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:

1. Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.
2. La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.

Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.