Es de sobra conocido por nosotros que, tomando un avión comercial medio como ejemplo, los depósitos de combustible que se llenan en primer lugar son los de los planos, siendo también estos los últimos de los que los motores tomarán el queroseno. El depósito central rara vez estará al límite de su capacidad, a diferencia de aquellos de las alas, y también será extraña la vez que llegue con más de una centena de kilogramos al aeropuerto de llegada.

Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.

Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.

Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com

La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.

Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.

Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas aunque lógicamente esto no es recomendable gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.

En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:

1. Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.
2. La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.

Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.

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Una bonita mañana se nos presenta en Sabadell (QSA/LELL) a mí y a Andreu mientras esperamos a JB en la terraza del Aeroclub. Ni una nube, ni pizca de viento y no hace excesivo calor. Tras una espera de 5 minutos aparece nuestro piloto, por muchos conocido como JB, el redactor jefe de Landingshort. Era nuestro primer encuentro en persona, así que nos presentamos y nos dirigimos al bar del aeroclub. Dos café con leche y un café con hielo para acabar de despertarnos. Tras un pequeño Briefing sobre la ruta a seguir, referencias visuales y procedimientos de parada de motor (nunca está de más recordad y meter un poco de miedo en el cuerpo a los novatos).

Tenemos planeado una hora de vuelo por la costa del Maresme, comarca costera barcelonesa, saliendo por la zona del Circuit de Catalunya, para posterior volar hacia la costa. A partir de ahí, daremos una vuelta por el pueblo dónde residimos Andreu y yo (nos hace ilusión ver el pueblo desde el aire) y posterior línea de costa hasta Blanes. Ahí, próximos al aeropuerto de Girona (GRO/LEGE) viraremos hacia el interior con el Montseny delante. Al encontrarnos la autopista AP7 la seguiremos para volver a encontrarnos con el Circuit de Catalunya y posterior el punto E del aeropuerto de Sabadell.

Tras marcar la ruta, emprendemos el camino hacia la oficina del Aeroclub para la entrega de las llaves (que bien suena esto) y la documentación. Hacemos en este momento la hoja de carga y centrado de nuestra Cessna 172R y vemos que un poco más y nos pasamos del MTOW (Máximo peso de despegue). Tendremos poco menos de 40 kilos, si mal no recuerdo, de margen. Por suerte, tenemos el depósito en filler cap (a ¾ de su capacidad) así que tendremos para horas y no sufriremos de sobrepeso. Unas firmas y procedemos al ARO de Sabadell para rellenar el plan de vuelo. Una vez hecho esto, bajamos a la oficina de meteo del aeropuerto. La verdad es que tenemos un día fabuloso, sin viento y con cuatro nubes que decoran el cielo. Ni el METAR ni el TAF nos dan nada de qué preocuparnos

METAR: LELL 060730Z 00000KT 9999 FEW025 19/24 Q1021

TAF: LELL 060500Z 0606/0615 14003KT 9999 FEW025

Con todo resuelto, nos vamos a plataforma para preparar nuestra Cessna 172R, la EC-JTJ, equipada con la Garmin G1000, un sistema de aviónica avanzada que, como nos comenta JB, puede llegar a ser más avanzada que la incorporada en algunos jets privados.

La Cessna 172R, EC-JTJ, que nos llevará esa mañana – © Ángel Ferrer

Tras todos los chequeos pre-vuelo nos montamos en la Cessna. Para los que no hayan entrado nunca en una de ellas, la C172 tiene el espacio interior similar a la de un utilitario pequeño. Además, al ser de ala alta, y al ser yo muy alto, es algo curioso la forma de entrar en la cabina, aunque sin complicaciones uno se acomoda y puede apreciar el tamaño real del G1000

Cabina de la Cessna, equipada con la G100, despues de arrancar el motor – © Ángel Ferrer

Iniciamos rodaje nos dirigimos al punto de espera de la pista 13. Una vez alcanzado, esperamos el aterrizaje de un helicóptero, y como nos advierte JB, la Cessna se empieza a revolver cuando el heli nos pasa por encima. Hacemos la prueba de motor y una vez completada nos alineamos con la pista, ocupando toda la pista y alineando con el eje central, como dice el piloto. Motor a tope y con un margen de 5 nudos, rotamos a los 60kt, para evitar algún sustillo por ir bastante cargados.

Despegando de Sabadell. Efectuamos el viraje de viento cruzado – © Ángel Ferrer

El avión responde bien y subimos a buen ritmo, aproximadamente a unos 500  o 700ft/min hasta alcanzar la altura que llevaremos durante el primer tramo del vuelo, unos 2500 pies. Una vez llegados a la altura del Circuito y dejando a nuestra derecha el peaje de La Roca de la AP7, viramos hacia la costa. Se nos presenta un día solado, con unas nubes a unos 3000 o 3500ft de las que no nos tendremos que preocupar por estar por encima del nivel máximo permitido para VFR en la zona. Delante se nos presentan los característicos edificios altos de Montgat y un poco más hacia la izquierda identificamos el puerto del Masnou, al que, con un suave viraje, procedemos directamente. Esto nos permite una vista privilegiada de Badalona, y más al fondo Barcelona con esa niebla característica de los días calurosos provocada por la polución y la humedad del mar en el aire.

Las poblaciones de Alella y El Masnou – © Ángel Ferrer

Una vez tenemos a nuestra derecha el puerto, y alineados con la costa, procedemos a hacer una vuelta por la zona, lo que nos permite disfrutar nuevamente de unas vistas privilegiadas de la ciudad de Barcelona, de las casitas de las poblaciones sobrevoladas y del mar mediterráneo en todo su esplendor.

En primer términa, Montgat. Al fondo Badalona, Sant Adrià y Barcelona – © Ángel Ferrer

Mucho más no nos podemos acercar a Barcelona puesto que entraríamos en la zona prohibida a los tráficos VFR, así que decidimos subir hacia Girona por la costa. En un momento nos plantamos en Mataró, aunque no sabría decir el tiempo empleado, pues en ese momento ni iba pendiente de relojes. Se nos ocurrió la idea de sintonizar el VOR de CLE (Calella) e interceptar algún radial, pero desistimos por desviarnos mucho del rumbo. Así que dejando a la izquierada el VOR y Blanes a la derecha, entramos para el interior.

Viramos de la costa hacia el interior. En la pantalla de la G1000 podéis observar LEGE a la derecha de nuestra posición. El VOR de CLE (Calella) lo teníamos sintonizado y aparece a nuestra izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez nos encontramos con la autopista AP7, la seguimos como teníamos planeado hasta encontrarnos con el Circuit de Catalunya nuevamente. El vuelo era tranquilo y nivelado, a unos 2000 pies y con un sol maravilloso que nos daba por la parte izquierda de la Cessna. Suerte de las entradas de aire que lleva, puesto que sin ellas nos hubiéramos asado. La verdad es que las sensaciones dentro de la avioneta es como si de un coche se tratase. Si no hay turbulencias el vuelo es perfectamente nivelado sin sobresaltos. Aunque fue en ese punto, al dejar las montañas y entrar en la “civilización” de nuevo, que la avioneta empezó a dar algún saltito. Pero que mejor que añadirle un poco de movimiento para hacerlo más interesante. Obviamente, eran movimientos suaves, nada que ver con el vuelo bien movidito que tuvimos meses atrás por el pirineo, con fuertes vientos y entre montañas, que nos hizo aquel vuelo memorable.

El Circuit de Catalunya, dejándolos a la izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez sobre el Circuit, buscamos el punto E del aeropuerto para poder entrar en circuito. Este punto, determinado por la antena de Radio Nacional de España, me costó encontrarlo. Claro está, JB sabía dónde buscar. Yo casi hasta que no la tuve delante no la vi.

El punto E de Sabadell. La famosa antena, nada fácil de ver jeje – © Ángel Ferrer

Al situarnos sobre el punto E, llamamos a Sabadell en 120.800Mhz. Sin tráfico en la zona, nos autorizan a base y final desde este punto, así que procedemos a dos virajes para situarnos en final. El primer de ellos nos sitúa en un viento en cola con la ciudad de Terrassa delante y de fondo el VOR visual de Catalunya, como lo llamó JB: Montserrat.

Virando para base de la pista 13 – © Ángel Ferrer

El VOR visual de Cataluña: Montserrat – © Ángel Ferrer

Otro viraje nos coloca en una base larga y finalmente en una larga final a la pista 13.

En final de la pista 13 en Sabadell – © Ángel Ferrer

El aterrizaje fue muy suave, aunque he de reconocer que pensaba que nos quedábamos cortos. Hay una gran diferencia con el Flight Simulator, pues en la realidad, la Cessna tiene ese punto de “flotabilidad” que en el simulador no se consigue. Así, JB niveló el avión y cayo suavemente, finalizando levantando el morro. El desnivel de la pista de Sabadell da la sensación de que vas más bajo de lo que realmente vas, y es por eso que creí que quedábamos cortos.

Con esto finalizó nuestro vuelecito, una horita (en realidad, 55 minutos) de esas en la que disfrutas cada minuto. De ahí volvemos al Aeroclub y al bar. Finalizamos con un debriefing acompañado por un café con hielo y dos cocacolas. Habíamos quedado a las 8.30 de la mañana y ya eran las 12h. Mi madre, que no es una entusiasta de que vuele en avioneta, me había dejado tres mensajes… ¡¡creo que pensaba que me había matado o algo!! jajaja

Ya es hora de volver a casa, cada uno por su camino y con el agradecimiento a JB por habernos dado la vuelta en avioneta. Creo que tenemos que organizar otro vuelo para volver a disfrutar de surcar los cielos como aquella mañana hicimos

PD: Ahora solo falta que LandingShort nos deslumbre con algún vídeo del vuelo

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Ayer, un Fokker 100 de la compaía Contact Air, filial regional de Lufthansa, que llevaba 14 días en servicio con esta,  tomó tierra con el tren de aterrizaje trasero no bloqueado en el aeropuerto de Stuttgart (STR/EDDS). El avión, matrícula D-AFKE llevaba a bordo 73 pasajeros y 5 tripulantes. Lo curioso es que el presidente del partido Socialdemócrata de Alemania viajaba en este vuelo. Todos sabemos, o intuimos, que incidentes de estos pasan más a menudo de lo que nos enteramos por la prensa, pero solo basta con llevar a alguien conocido para que se sepa todo, ya sabéis, el morbo vende.

El Fokker 100 tras la evaciación – dpa

Resultado de ello, y a pesar del lecho de espuma dipositado por los bomberos en la pista, se pudieron ver estas imágenes

Contact Air Landing at Stuttgart – Youtube

vaya, si que hicieron contacto con el suelo….

más información, en aviation seafety

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Cada día queda menos para el gran fin de semana que se presenta el 3 y 4 de Octubre en Barcelona y Sabadell (LELL/QSA)

Por una parte se van desvelando los detalles de la Red Bull Air Race de este año, lo que a algunos nos inquietaba especialmente por verse también involucrado de por medio el festival aéreo de la ciudad de Barcelona. Se sabía que por motivos de seguridad este año la Red Bull Air Race se iba a hacer en dos días distintos, diferencia de la pasada edición hace ya 3 años, en la que se celebraron las clasificatorias y la carrera el sábado (el viernes fueron los entrenos). Este año queda la cosa tal que así: el sábado 3 de Octubre a las 14.00H hora española se celebrarán las dos tandas clasificatorias, siendo el día 4 de Octubre, juntamente con la Festa al Cel, cuando se celebre la carrera final a las 13.00h.

DC3 sobrevolando Cuatro Vientos el octubre pasado – Autor: Rubén Galindo

A todo esto se le añade el aliciente de que en Sabadell llegarán los aviones el jueves. Allí se montarán y podrán visitarse juntamente con toda la exposición de aeronaves estáticas que participarán en el IAM09. Se situará en la plataforma del aeropuerto dónde podrá acceder libremente al recinto vallado del salón y dónde encontraremos aviones tan bonitos como el DC3 retro de Air France, un Junkers 52 en perfecto estado de vuelo o un Antonov 2P. Otras destacadas son la Diamond Da42NG (con motores TDI) o el Embraer Phenom 100 (el VLJ de Embraer).

Junkers 52 – Autor Planecatcher

A todo esto se le añadirá el primer salón de aeronáutica de ocasión, The Aircraft Outlet,  dónde podremos combatir la crisis mediante la compra-venta de aviones a precios atractivos en el actual mercado.

Como podéis ver, Surcando Los Cielos intentará dar la máxima cobertura que sea posible a este fin de semana aeronáutico, en parte por la proximidad, en parte por lo exclusivo de tal concentración de actividad en un solo fin de semana, que creo no hay precedente en nuestro país (a nivel de salón “civil”).

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