Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

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Si pensamos que el ex-presidente no está entrenado para operar aviones navales, y que encima aterrizó en la cubierta de un portaaviones cómo medida de propaganda, obtenemos que esto fué un vuelo bastante temerario y de hecho el “Bush flying” no está muy lejos de ser esto: aterrizajes y despegues bastante temerarios.

Un DHC-2 Beaver (versión bush)  aterrizando en algun lugar de Alaska. Imágen:www.steliasguides.com

A pesar de la espectacularidad de las operaciones de estas aeronaves, su propósito está bien lejos de la propaganda, de hecho esta disciplina fue creada poco después de la segunda guerra mundial en las zonas más aisladas de América del norte, como la tundra canadiense y Alaska, donde no se puede hacer entrar un A380 cargado de suministros debido a las caracteristicas de un territorio, en el que principalmente abundan pistas cortas y no acondicionadas. Cosa que nos hace exprimir al máximo las capacidades STOL de nuestro avión. Debido a la necesidad de un “X-STOL” (X para Xtreme), los bush planes tienen un aspecto bastante “off-road”, siendo caractrerísticas comunes en ellos alas altas y los conocidos cómo neumáticos de tundra, consistentes en una gran rueda de caucho con poca presión interior (lo que las hace muy blandas) para amortiguar las irregularidades del terreno dónde estos aparatos operan.

Detalle de unos neumáticos “tundra” en un Maule M-7. Foto Doug Robertson (www.airportdata.com).

Lógicamente los aviones utilizados en estas tareas son aviones pequeños, preferiblemente en configuración de patín de cola en lugar de triciclo, por lo que hace especialmente útiles a Piper Cub, Maule M7, DHC2, siendo el DC-3 el mayor avión usado para esta clase de vuelos que no dejan de ser espectaculares por sus despegues y aterrizajes en espacios tan reducidos, de hecho aqui podemos ver un aterrizaje en un espacio poco mayor que la longitud de un autobús.

Pero no todo queda en una disciplina de transporte y salvemento, pues en Alaska y otros territorios dónde el bush flying es común, se organizan competiciones de despegues y aterrizajes cortos, aunque no todos terminen bien.

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En este video realizamos el monumental trayecto de ida y vuelta que separa el campo de vuelo de Castejón de Sos (Huesca), con el altipuerto francés de Peyresourde. El vuelo, de unos 20-30 minutos, permite disfrutar del cruce de los Pirineos por el Parque Nacional de Posets-Maladeta, así como de hermosas vistas del Aneto.

Castejon – Peyresourde en Youtube

Los pilotos de montaña deben ser buenos conocedores de la meteorología, especiamente de las nubes y  el comportamiento de las corrientes de aire en las motañas, donde el encuentro con los llamados rotores no suele ser infrecuente. De la misma forma, que durante el paso por los valles, debemos mantenernos siempre próximos a una de las laderas para disponer así de todo el espacio posible para realizar un viraje en caso de emergencia, ya que si voláramos por el centro, sólo dispondríamos de la mitad del espacio del valle, lo que en un avión de tamaño grande, puede ser insuficiente a la vez que catastrófico.

Volviendo al vuelo, el campo de Castejón está situado anexo a la población de la que toma el nombre, y está ubicado en uno de los valles del río Ésera. Su superficie es de hierba natural y dispone de hangares y de la “Cabana d’Aviadós” donde todo visitante es bien recibido. Peyresourde en cambio está en la cima de una colina a unos 13 Km. de Bagneres de Luchon, su pista es asfaltada y presenta un espectacular gradiente del 17%!!!. En el momento del despegue, se da la curiosidad de que levantaremos el vuelo con “vario negativo”.

Sólo queda agradecer a la reconocida piloto de montaña Marlies Campi (Piloto) y a Aviador.net su gentileza por un vuelo inolvidable.

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Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.

Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.

Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com

La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.

Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.

Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas aunque lógicamente esto no es recomendable gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.

En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:

1. Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.
2. La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.

Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.

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Tenemos planeado una hora de vuelo por la costa del Maresme, comarca costera barcelonesa, saliendo por la zona del Circuit de Catalunya, para posterior volar hacia la costa. A partir de ahí, daremos una vuelta por el pueblo dónde residimos Andreu y yo (nos hace ilusión ver el pueblo desde el aire) y posterior línea de costa hasta Blanes. Ahí, próximos al aeropuerto de Girona (GRO/LEGE) viraremos hacia el interior con el Montseny delante. Al encontrarnos la autopista AP7 la seguiremos para volver a encontrarnos con el Circuit de Catalunya y posterior el punto E del aeropuerto de Sabadell.

Tras marcar la ruta, emprendemos el camino hacia la oficina del Aeroclub para la entrega de las llaves (que bien suena esto) y la documentación. Hacemos en este momento la hoja de carga y centrado de nuestra Cessna 172R y vemos que un poco más y nos pasamos del MTOW (Máximo peso de despegue). Tendremos poco menos de 40 kilos, si mal no recuerdo, de margen. Por suerte, tenemos el depósito en filler cap (a ¾ de su capacidad) así que tendremos para horas y no sufriremos de sobrepeso. Unas firmas y procedemos al ARO de Sabadell para rellenar el plan de vuelo. Una vez hecho esto, bajamos a la oficina de meteo del aeropuerto. La verdad es que tenemos un día fabuloso, sin viento y con cuatro nubes que decoran el cielo. Ni el METAR ni el TAF nos dan nada de qué preocuparnos

METAR: LELL 060730Z 00000KT 9999 FEW025 19/24 Q1021

TAF: LELL 060500Z 0606/0615 14003KT 9999 FEW025

Con todo resuelto, nos vamos a plataforma para preparar nuestra Cessna 172R, la EC-JTJ, equipada con la Garmin G1000, un sistema de aviónica avanzada que, como nos comenta JB, puede llegar a ser más avanzada que la incorporada en algunos jets privados.

La Cessna 172R, EC-JTJ, que nos llevará esa mañana – © Ángel Ferrer

Tras todos los chequeos pre-vuelo nos montamos en la Cessna. Para los que no hayan entrado nunca en una de ellas, la C172 tiene el espacio interior similar a la de un utilitario pequeño. Además, al ser de ala alta, y al ser yo muy alto, es algo curioso la forma de entrar en la cabina, aunque sin complicaciones uno se acomoda y puede apreciar el tamaño real del G1000

Cabina de la Cessna, equipada con la G100, despues de arrancar el motor – © Ángel Ferrer

Iniciamos rodaje nos dirigimos al punto de espera de la pista 13. Una vez alcanzado, esperamos el aterrizaje de un helicóptero, y como nos advierte JB, la Cessna se empieza a revolver cuando el heli nos pasa por encima. Hacemos la prueba de motor y una vez completada nos alineamos con la pista, ocupando toda la pista y alineando con el eje central, como dice el piloto. Motor a tope y con un margen de 5 nudos, rotamos a los 60kt, para evitar algún sustillo por ir bastante cargados.

Despegando de Sabadell. Efectuamos el viraje de viento cruzado – © Ángel Ferrer

El avión responde bien y subimos a buen ritmo, aproximadamente a unos 500  o 700ft/min hasta alcanzar la altura que llevaremos durante el primer tramo del vuelo, unos 2500 pies. Una vez llegados a la altura del Circuito y dejando a nuestra derecha el peaje de La Roca de la AP7, viramos hacia la costa. Se nos presenta un día solado, con unas nubes a unos 3000 o 3500ft de las que no nos tendremos que preocupar por estar por encima del nivel máximo permitido para VFR en la zona. Delante se nos presentan los característicos edificios altos de Montgat y un poco más hacia la izquierda identificamos el puerto del Masnou, al que, con un suave viraje, procedemos directamente. Esto nos permite una vista privilegiada de Badalona, y más al fondo Barcelona con esa niebla característica de los días calurosos provocada por la polución y la humedad del mar en el aire.

Las poblaciones de Alella y El Masnou – © Ángel Ferrer

Una vez tenemos a nuestra derecha el puerto, y alineados con la costa, procedemos a hacer una vuelta por la zona, lo que nos permite disfrutar nuevamente de unas vistas privilegiadas de la ciudad de Barcelona, de las casitas de las poblaciones sobrevoladas y del mar mediterráneo en todo su esplendor.

En primer términa, Montgat. Al fondo Badalona, Sant Adrià y Barcelona – © Ángel Ferrer

Mucho más no nos podemos acercar a Barcelona puesto que entraríamos en la zona prohibida a los tráficos VFR, así que decidimos subir hacia Girona por la costa. En un momento nos plantamos en Mataró, aunque no sabría decir el tiempo empleado, pues en ese momento ni iba pendiente de relojes. Se nos ocurrió la idea de sintonizar el VOR de CLE (Calella) e interceptar algún radial, pero desistimos por desviarnos mucho del rumbo. Así que dejando a la izquierada el VOR y Blanes a la derecha, entramos para el interior.

Viramos de la costa hacia el interior. En la pantalla de la G1000 podéis observar LEGE a la derecha de nuestra posición. El VOR de CLE (Calella) lo teníamos sintonizado y aparece a nuestra izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez nos encontramos con la autopista AP7, la seguimos como teníamos planeado hasta encontrarnos con el Circuit de Catalunya nuevamente. El vuelo era tranquilo y nivelado, a unos 2000 pies y con un sol maravilloso que nos daba por la parte izquierda de la Cessna. Suerte de las entradas de aire que lleva, puesto que sin ellas nos hubiéramos asado. La verdad es que las sensaciones dentro de la avioneta es como si de un coche se tratase. Si no hay turbulencias el vuelo es perfectamente nivelado sin sobresaltos. Aunque fue en ese punto, al dejar las montañas y entrar en la “civilización” de nuevo, que la avioneta empezó a dar algún saltito. Pero que mejor que añadirle un poco de movimiento para hacerlo más interesante. Obviamente, eran movimientos suaves, nada que ver con el vuelo bien movidito que tuvimos meses atrás por el pirineo, con fuertes vientos y entre montañas, que nos hizo aquel vuelo memorable.

El Circuit de Catalunya, dejándolos a la izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez sobre el Circuit, buscamos el punto E del aeropuerto para poder entrar en circuito. Este punto, determinado por la antena de Radio Nacional de España, me costó encontrarlo. Claro está, JB sabía dónde buscar. Yo casi hasta que no la tuve delante no la vi.

El punto E de Sabadell. La famosa antena, nada fácil de ver jeje – © Ángel Ferrer

Al situarnos sobre el punto E, llamamos a Sabadell en 120.800Mhz. Sin tráfico en la zona, nos autorizan a base y final desde este punto, así que procedemos a dos virajes para situarnos en final. El primer de ellos nos sitúa en un viento en cola con la ciudad de Terrassa delante y de fondo el VOR visual de Catalunya, como lo llamó JB: Montserrat.

Virando para base de la pista 13 – © Ángel Ferrer

El VOR visual de Cataluña: Montserrat – © Ángel Ferrer

Otro viraje nos coloca en una base larga y finalmente en una larga final a la pista 13.

En final de la pista 13 en Sabadell – © Ángel Ferrer

El aterrizaje fue muy suave, aunque he de reconocer que pensaba que nos quedábamos cortos. Hay una gran diferencia con el Flight Simulator, pues en la realidad, la Cessna tiene ese punto de “flotabilidad” que en el simulador no se consigue. Así, JB niveló el avión y cayo suavemente, finalizando levantando el morro. El desnivel de la pista de Sabadell da la sensación de que vas más bajo de lo que realmente vas, y es por eso que creí que quedábamos cortos.

Con esto finalizó nuestro vuelecito, una horita (en realidad, 55 minutos) de esas en la que disfrutas cada minuto. De ahí volvemos al Aeroclub y al bar. Finalizamos con un debriefing acompañado por un café con hielo y dos cocacolas. Habíamos quedado a las 8.30 de la mañana y ya eran las 12h. Mi madre, que no es una entusiasta de que vuele en avioneta, me había dejado tres mensajes… ¡¡creo que pensaba que me había matado o algo!! jajaja

Ya es hora de volver a casa, cada uno por su camino y con el agradecimiento a JB por habernos dado la vuelta en avioneta. Creo que tenemos que organizar otro vuelo para volver a disfrutar de surcar los cielos como aquella mañana hicimos

PD: Ahora solo falta que LandingShort nos deslumbre con algún vídeo del vuelo

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El Fokker 100 tras la evaciación – dpa

Resultado de ello, y a pesar del lecho de espuma dipositado por los bomberos en la pista, se pudieron ver estas imágenes

Contact Air Landing at Stuttgart – Youtube

vaya, si que hicieron contacto con el suelo….

más información, en aviation seafety

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Por una parte se van desvelando los detalles de la Red Bull Air Race de este año, lo que a algunos nos inquietaba especialmente por verse también involucrado de por medio el festival aéreo de la ciudad de Barcelona. Se sabía que por motivos de seguridad este año la Red Bull Air Race se iba a hacer en dos días distintos, diferencia de la pasada edición hace ya 3 años, en la que se celebraron las clasificatorias y la carrera el sábado (el viernes fueron los entrenos). Este año queda la cosa tal que así: el sábado 3 de Octubre a las 14.00H hora española se celebrarán las dos tandas clasificatorias, siendo el día 4 de Octubre, juntamente con la Festa al Cel, cuando se celebre la carrera final a las 13.00h.

DC3 sobrevolando Cuatro Vientos el octubre pasado – Autor: Rubén Galindo

A todo esto se le añade el aliciente de que en Sabadell llegarán los aviones el jueves. Allí se montarán y podrán visitarse juntamente con toda la exposición de aeronaves estáticas que participarán en el IAM09. Se situará en la plataforma del aeropuerto dónde podrá acceder libremente al recinto vallado del salón y dónde encontraremos aviones tan bonitos como el DC3 retro de Air France, un Junkers 52 en perfecto estado de vuelo o un Antonov 2P. Otras destacadas son la Diamond Da42NG (con motores TDI) o el Embraer Phenom 100 (el VLJ de Embraer).

Junkers 52 – Autor Planecatcher

A todo esto se le añadirá el primer salón de aeronáutica de ocasión, The Aircraft Outlet,  dónde podremos combatir la crisis mediante la compra-venta de aviones a precios atractivos en el actual mercado.

Como podéis ver, Surcando Los Cielos intentará dar la máxima cobertura que sea posible a este fin de semana aeronáutico, en parte por la proximidad, en parte por lo exclusivo de tal concentración de actividad en un solo fin de semana, que creo no hay precedente en nuestro país (a nivel de salón “civil”).

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El avión ha caído en el patio de una casa y ha provocado un pequeño incendio, aunque ninguna persona más ha resultado herida.

El lugar de los hechos se situa a la altura del kilómetro 45 de la carretera BP-5107, en Sant Pere de Vilamajor, província de Barcelona.

Actualización 17.50h

foto: Javier González

Al parecer la avioneta accidentada, una Vulcanair P68 Observer, matrícula EC-IPG, estaba efectuando una parada de motor controlada en un vuelo de verificación dónde el piloto renueva su licencia y va acompañado por un verificador. Resultó que luego no ha podido volver a encenderlo, resultando en una bajada en picado que terminado en el jardín de la casa. Por lo que leo, es habitual que por la zona los aviones escuela practiquen las paradas del motor, y según los vecinos muchas veces pasan rozando los arboles

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ver para creer

vía foro AviationCorner

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El Austriaco Hennes Arch lidera la tabla del campeona con sólo una carrera disputada, el que el único Español que compite en esta competición, Alejandro MacLean, es octavo a 9 puntos de la primera plaza. (la calificación completa aquí)

Parece que La sexta está apostando fuerte por la velocidad, y no podía faltar la Formula 1 del aire. Me alegra que una cadena no especializada en deportes retransmita un deporte algo desconocido para la gente “normal”, a pesar de que sea el máximo exponente de competición en lo que a acrobacia aérea se refiere. Esperemos que esta apuesta de la Red Bull Air Race por parte de la Sexta cree más afición en España en este tipo de deportes tan espectaculares, estaréis conmigo si digo que RBAR mola más que la F1, no?

Ya sabeis el Domingo 10 a las 9:20 en la Sexta, nos tocará madrugar…

Vídeo| YouTube

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