Pongámonos en situación.

El día de autos, una pareja de F-4 Phantoms de la Fuerza Aérea de los EEUU de la 8th Tactical Fighter Wing, 433rd Tactical Fighter Squadron, basados en la Ubon Royal Thai Air Force Base realizaban una misión de ataque a tierra. Su objetivo, dar escolta a un grupo de F-105 que atacarían una fundición de acero al norte de Hanoi.
El primer avión iba pilotado por el Capitán Bob Pardo con el Primer Teniente Steve Wayne como operador, y como punto el Capitán Earl Aman y el Primer Teniente Robert Houghton.

El ataque se realizó a la luz del día en un cielo libre de nubes, y a pesar de que consiguieron alcanzar su objetivo, las defensas antiaéreas infligieron daños en ambos aviones, aunque fue el del Capitán Aman el que se llevó la peor parte, ya que su tanque de combustible acabó perforado, perdiendo combustible a un ritmo alarmante.

Pronto quedó claro que el avión de Aman y Houghton los dejaría tirados antes de poder ponerse a salvo y que tendrían que eyectarse en territorio enemigo. Los procedimientos estaban claros. El avión de Pardo estaba razonablemente bien, así que debía seguir su camino y aterrizar en la base. Ya se montaría una operación de rescate para salvar a Aman y Houghton.

Pero Bob Pardo no pensaba dejar caer a sus compañeros y amigos ese día, al menos no en territorio enemigo.

Lo primero que intentó fue intentar apoyar el morro de su avión en el compartimento del paracaídas de frenado del F-4 de Aman, pero las fuertes turbulencias lo hacían imposible.

Entonces se le ocurrió.

Dado que el F-4 Phantom era originalmente un diseño naval, venía equipado con un gancho de apontaje. Pardo le dijo a Aman que lo extendiera y apagara los motores. Entonces, se situó a las seis de su compañero por debajo y, apoyando el extremo del gancho en el cristal frontal de su cabina, procedió a ‘darle un empujón’ al avión de Aman.

Obviamente, la imponente masa del Phantom, unida al hecho de que los daños al avión de Pardo hicieron que perdiera un motor, no le permitieron mantener la altura, pero si frenar el descenso lo suficiente como para entrar en espacio aéreo de la vecina Laos, que, al menos teóricamente, era neutral. Su objetivo era llegar a una pista de planchas de acero situada  a unas 25 o 30 millas, pero tras 88 millas de empujar el avión de Aman (y los últimos 10 minutos con solo un motor) y un cristal seriamente agrietado, se encontraban a apenas 6000 pies, por lo que tuvieron que tomar la decisión de eyectarse.

Los cuatro llegaron sanos y salvos al suelo (todo lo sano y salvo que se podía estar tras una eyección de Phantom: con una o dos vértebras aplastadas) y se parapetaron en respectivos escondites mientras llamaban por radio a los equipos de rescate. La anécdota llegó al solicitar identificación positiva al Capitán Bob Pardo por radio (algo habitual dado que no por estar en la frecuencia correcta y hablar inglés tenía que ser un amigo):

Helicóptero de rescate: ‘Capitán Bob Pardo, necesitamos que confirme su identidad’
Capitán Pardo: ‘Adelante’
Helicóptero de rescate: ‘¿Cuál es su cumpleaños?’ 
Capitán Pardo: ‘El 10 de Marzo’
Helicóptero de rescate: ‘Gracias Capitán Pardo, y Feliz Cumpleaños’

Aman, Houghton, Wayne, y Pardo fueron rescatados, aunque no sin un susto más para Pardo. Mientras era trasladado en helicóptero a un centro médico, éste sufrió una parada de uno de sus dos motores. Pero no había de qué preocuparse: era simulada, ya que el piloto al mando estaba en prácticas y estaba siendo evaluado.

Tras ser examinados, Pardo y Wayne estaban de nuevo en el tablón de salidas dos días después. ¿Y la Fuerza Aérea? No estaban muy contentos.

Aunque entre los pilotos la acción de Pardo fue aplaudida y puesta como ejemplo de valerosidad y compañerismo, los mandos estaban furiosos por haber perdido un avión de más.
A Pardo y Wayne tuvieron que pasar por varias reprimendas y se emitió un boletín interno informando que este tipo de acciones no se podían repetir.

No fue hasta más de 20 años después, en 1989, cuando John Tower, senador de Texas, asesorado por el Comandante McGuire, que también voló en esa misión, aprobó que se condecorara al (ahora) Coronel Pardo y a Steve Wayne con la Cruz de la Fuerza Aérea, segunda mayor distinción después de la Medalla de Honor del Congreso. Sin embargo, la Fuerza Aérea rebajó la condecoración a la Medalla de Plata.

Pero Bob Pardo también le dió un ‘empujón’ a Earl Aman después de la guerra. Muchos años después del acto de heroísmo, supo que el Teniente Coronel retirado Earl Aman sufría la enfermedad de Lou Gehrig que le había dejado paralítico y sin posibilidad de hablar. Con la ayuda de la Red River Valley Fighter Pilots Association (River Rats) creó la Fundación Earl Aman y le consiguió una silla de ruedas motorizada y un sintetizador de voz (parecido al que usa el Dr. Stephen Hawking) que mejoró su calidad de vida hasta que murió en 1998.

El ‘empujón de Pardo’ es uno de los actos de valor, compañerismo, y pensamiento resolutivo bajo presión que podemos encontrar en la historia de la aviación, y por eso he creído que merecía formar parte de este blog.

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Muchos países intervinieron en esta operación militar, entre ellos España, que ayudó a hacer cumplir la prohibición de volar y navegar por territorio Libio. Para ello contó por parte del Ejército del Aire con 4 F18 del Ala12 para efectuar las misiones de patrulla aérea (CAP), 2 707 para dar soporte y repostaje en vuelo en la zona y de un CN235 VIGMA para el control vía aire de la zona de exclusión marítima.

F18 del Ala12 en en polígono de tiro de Bárdenas Reales - © Antonio Zamora

Por desgracia, no he conseguido encontrar ningún vídeo para ilustrar la intervención española en Libia, pero si he encontrado un estupendo vídeo de los F16 daneses, cuya misión principal era la misma que nuestros F18, Combat Air Patrol

En el vídeo podemos ver como llevan a cabo una de esas misiones armados para cualquier tipo de situación. Se ve como montan un par de AIM-120 AMRAAM en los docks laterales juntamente con un par de Paveway (parecen la GBU-12) y un par de depósitos de combustible extras para una misión larga. Además, montan en la parte central el ya clásico Litening pod para poder designar objetivos de forma precisa. Para los más observadores, los pilotos llevan un abultado casco que es nada más y nada menos que un JHMCS, casco que ayuda a les en la presentación de los datos, la simplificación de tareas y en la designación de objetivos.

Los podremos ver en el despegue desde la base aérea de Singonella (NSY/LICZ), repostando en vuelo de un KC-135 de la 134 Air Refuelling Wing de la USAF y volviendo a casa con todo el armamento aún en su sitio, lo cual denota que todo salió según lo previsto.

os recomiendo verlo en HD 

Danske F-16 i Operation Unified Protector (Libyen) – Youtube

Por cierto, podréis ver a un par de F-16 en la Festa Al Cel Nos vemos allí 

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Nueva pintura para este F-18 celebrando el 25 aniversario del ALA15. - © Pablo I. Blanco

Una Misión, Una Unidad. El Ala 15 del Ejército del Aire”, es el título de un documental grabado íntegramente en Alta Definición (HD), que ha sido realizado por Alejandro Afonso (thefightercommunity.com), con la colaboración del Ala 15 y con el visto bueno del Gabinete de Relaciones Sociales y Comunicación del Ejército del Aire, como parte de las conmemoraciones del 25 aniversario del Ala 15. El objetivo de este programa, es dar a conocer el trabajo que día a día lleva a cabo el personal Ala 15, para cumplir las misiones que tiene encomendadas la unidad. El documental tiene una duración aproximada de 56 minutos, y ha sido dividido en 8 partes.

Nada más que añadir, simplemente hay que verlo.

One Mission, One Unit (1/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (2/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (3/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (4/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (5/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (6/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (7/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

One Mission, One Unit (8/8), El Ala 15 del Ejercito del Aire – Youtube

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1. Dos F-18 Españoles chocan en el aire

1. Dos F-18 Españoles chocan en el aire

Toma del C101 accidentado - © Javier Rodriguez

Al parecer sufrió un reventón en el tren de aterrizaje izquierdo, lo que le hizo perder el control y acabó con la eyección de los dos pilotos de la aeronave y con el avión descontrolado por la plataforma. Según me comentaba Javier Rodríguez, spotter que se encontraba allí en aquel momento, el C101 continuó por la pista y se salió, dirección de la plataforma civil, donde quedpó girando sobre el tren trasero izquierdo. Los bomberos, tras los primeros momentos de confusión, rociaron el avión de espuma hasta que ahogaron la turbina y se detuvo.

Los pilotos eyectados no han sufrido heridas, aunque han sido trasladados en helicóptero a Cartagena.

Eyección de los pilotos gracias al Asiento Eyectable Cero-Cero Martin Baker MK-10L - © Javier Rodriguez

Llegan los servicios de urgencia… no saben como detener el aparato - © Javier Rodriguez

Llevaba al menos 20 minutos dando vueltas… – © Javier Rodriguez

Para detener al C101 sin control toman la decisión de inundar el entrenador con espuma… dió resultado… sin embargo es muy posible que haga irrecuperable la aeronave, dudo que vuelva a volar este pájaro -  © Javier Rodriguez

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En AviationCorner.net © marcelo gonzález

Pues bien, de todas ellas destaca especialmente una que hizo un IA 63 Pampa, un entrenador avanzando con capacidades de ataque producido en Argentina. Una pasada baja hasta tal punto que a más de uno se le pusieron por corbata. Incluso podemos ver como se tiran al suelo por la cercanía del avión al pasarles por encima.

Vuelo Rasante del IA 63 Pampa – Youtube

Tras semejante locura, se especuló mucho sobre si este vídeo era un fake o no, pero ahora, para quitarnos de dudas, podemos ver esta misma pasada tal y como la vivió el incosciente intrépido piloto. Fijaros bien en los detalles, pues en el HUD podemos observar en la parte inferior derecha una cajetilla precedida por una R. Este es el Radioaltímetro que en su punto más bajo se sitúa a 10 pies (3 metros) pero teniendo en cuenta que es su valor más bajo, bien podría ser 1 metro del suelo.

Craziest Flyby Low Pass Ever! FMA IA 63 Jet 3 Feet Off The Ground! – Youtube

Sin duda, algo que seguramente no volverá a hacer.

vía Gizmodo

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Un lanzador R-7 “Vostok” expuesto en el centro panruso de exposiciones de Moscú, una especie de feria con toda clase de refrito soviético, acompñado por un Tupolev 154 y un Yakovlev-42. Foto: Alexander Karsakvayev

La diferencia es que el R-7 que despegó el 12 de Abril de 1961 llevaba consigo un ser humano a bordo, si la misión fracasaba la URSS negaría la existencia de tal vuelo, en cambio si hubiese sido un éxito (cómo fué), la URSS tomaría la delantera en la carrera espacial, ya que esta vez a bordo del R-7,  iba un ser humano, un tal Yuri Gagarin, al que conocemos cómo el primer hombre en el espacio.

La noche de Yuri (hacer click en el banner para más info.)

Desde entonces el dia 12 de Abril, marcó un hito en la conquista espacial, la NASA, también está de aniversario ya que el primero de los transboradores (el accidentado Columbia) voló por primera vez cómo STS-1 el 12 de Abril de 1980.

40 Años después del vuelo de Gagarin se tomó la iniciativa de celebrar la conocida cómo Noche de Yuri, en la cual se hacen toda diferentes actividades relacionadas con difundir la conquista espacial al  público en diversos paises. Haciendo click en el banner de arriba se puede acceder a la página de la organización y consultar las actividades propuestas, (aunque parezca raro) en España hay diversas actividades programadas (y seguro que hay más que aquí no figuran) lo que puede ser una buena oportuindad para aprender sobre el espacio a tod@ aquél/ella que le entusiasme el tema.

Para aquellos que no hablan ruso, la palabra de arriba transcrita a nuestro alfabeto se pronuncia poyéjali, en ruso significa vámonos, Gagarin la pronunció cuándo su R-7 se elevaba desde el cosmódromo de Baikonur.

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1. Apaga y vámonos

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¿Qué es el TLP?

Las siglas TLP corresponden a Tactical Leadership Programme o Programa de Liderazgo Táctico. Se trata de un centro de formación avanzada para pilotos y tripulaciones constituido mediante un acuerdo de diez naciones de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Francia, Alemania, Grecia, Italia, Holanda, España, Gran Bretaña y Estados Unidos) y cuya historia se remonta al año 1978.

No es hasta 2009 cuando el TLP se traslada a Albacete, un emplazamiento con mejores condiciones meteorológicas y mayor espacio que en su anterior sede, Florennes (Bélgica). Para muchos aficionados a la aviación militar, Florennes era su particular Meca, pues gracias a las misiones asociadas al TLP, se podían ver en un solo día hasta 30 tipos distintos de aviones y de diferentes nacionalidades. Ahora el relieve lo ha tomado Albacete, y parece que el Ejército del Aire está esforzándose para hacer llegar esta misión a todo el mundo. Y es que el TLP permanecerá en Albacete hasta 2019, por lo menos.

El objetivo del  TLP, tal y como indica la web del Ejército del Aire, es

Mejorar la operatividad y efectividad de las Fuerzas Aéreas Aliadas por medio del desarrollo de las capacidades de liderazgo de pilotos y tripulaciones aéreas y de la práctica de planeamiento y ejecución de misiones complejas en un ambiente multinacional y en un entorno de amenaza realista. También se desarrollan cursos teóricos para personal de los tres ejércitos de países tanto de la OTAN como ajenos a la Alianza, y se colabora en la elaboración de doctrina aérea.

Spotter’s Day

El martes 8 de Febrero estábamos los spotters seleccionados convocados a las 11h en la puerta de la Base Aérea de Los Llanos (ABC/LEAB) para acreditarnos y pasar a hacernos una pequeña charla sobre medidas de seguridad y reglas durante nuestra estancia en las instalaciones. Posteriormente, procedimos al comedor del TLP para comer a eso de las 12.15h. Era bonito ver todo el comedor lleno de spotters compartiendo mesas con oficiales que nos acompañaban aquella mañana así como pilotos del TLP que  comían antes de su misión.

Al salir del comedor empezó lo bueno: se nos trasladó a la plataforma de vuelo, más concretamente al hangar D1, dónde tenían un Mirage F1 del Ala 14 con todo el armamento desplegado. Se nos explicó las principales misiones del Mirage y el armamento que puede montar.

Acto seguido fuimos a pie hasta la línea de vuelo donde se podían ver (casi) todas las aeronaves que iban a participar en el ejercicio CSAR (rescate de un piloto abatido) programado para ese día en el TLP. Sin ningún tipo de impedimento, fotografiamos cada detalle de los caza hasta la saciedad. Era mi primer Spotter’s Day, y la verdad es que estaba encantado y disfrutando como un enano.

Como última actividad programada, teníamos que desplazarnos a las pistas para poder ver los despegues y aterrizajes desde un punto de vista privilegiado ¡escasos 50 metros nos separaban de la pista! Postrados allí al menos unas 2 horas, pasaron volando (y nunca mejor dicho). El olor a queroseno y el aire calentito de los Tornado de la Lutwaffe despegando a toda potencia enmarcaron los despegues. Luego llegaron los aterrizajes, donde pudimos comprobar la mayor o menor pericia de los pilotos en hacer buenas tomas. Ver los Mirage 2000 aguantar morro arriba para frenar es impresionante.

Fue una jornada inolvidable, donde conocí a mucha gente, disfruté lo que no está escrito y acabé exhausto.

Desde estas líneas agradecer al Ejército la posibilidad brindada al poder hacer los spotter’s day, así como Alejandro Alfonso, Pablo Rada y la Asociación Aire por gestionarlo todo y a Xavi, que le debo una cena jeje

TLP 2011-1 Spotter’s Day en Flickr

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1. Se estrellan dos Mirage F1 en las proximidades de Albacete
2. Una Misión, Una Unidad. El Ala 15 del Ejército del Aire

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En otras ocasiones os haría una pequeña instroducción a los Blue Angels, pero por lo express de este post y porque sobran presentaciones, os dejo directamente con el vídeo.

PD: Os recomiendo que lo veáis en 1080p y a pantalla completa… increíble

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Muy temprano por la mañana empezaba nuestra particular jornada. A las 6.30h del sábado poníamos rumbo Zaragoza desde el centro de Barcelona con todo revisado: cámara de fotos, baterías cargadas, tarjetas de memoria formateadas y funcionando… 3 horas de viaje nos esperaban pero por una buena causa. El día se levantaba muy soleado, y según las previsiones alcanzaríamos 31ºC en Zaragoza, y puedo dar fe de que se cumplieron. Mis experiencias en festivales anteriores me hacen ir bien preparado: ropa clara, 1 litro de agua, crema solar, una gorra y gafas de sol.

A la llegada a la base, con algo de antelación, nos fueron colocando en una parrilla de espera los miembros de la Policía Aérea y puntualmente a las 10h nos empezaron a dar paso al interior del recinto de la Base. La jornada había empezado y teníamos 4 horas por delante que debíamos aprovecharlas muy pero que muy bien.

Los 5 F18 que se utilizarían para las demostraciones aéreas – © Ángel Ferrer

A causa de la crisis (supongo) la  exposición se vio muy mermada en material si la comparamos con la pasada edición, donde encontrábamos aviones venidos de otras bases, no obstante, la amabilidad de los militares hacían que no se notara la merma de aviones a visitar. Solo entrar se podían apreciar cinco F18 del Ejército del Aire que iban a participar posteriormente en exhibiciones aéreas y que por lo tanto tenían restringido su acceso, siendo solo visibles desde detrás de una cadena situada a una decena de metros. En la parte estática veíamos un Súper Puma del 803 escuadrón SAR que posteriormente participaría en un simulacro de rescate, por lo que el acceso no era posible hasta el pie de la aeronave y teníamos que conformarnos con verlo detrás de una cadena. Sin ningún tipo de impedimento también veíamos un AS350 de la DGT y un Sea Hawk SH60 de la Armada equipado para guerra antisubmarina.

El SH60 de la Armada con el piloto haciendo unas comprobaciones – © Ángel Ferrer

A continuación se deponían 4 F-18 sin restricciones de acceso, pudiendo incluso subir a la cabina si te armabas de paciencia y hacías una interminable cola. Curioso contraste también el que se pudo cuando al lado de un F18 se mostraba una Bucker 131 del aeroclub de Zaragoza.

Motores y gancho de apontaje del CE.15-06  - © Ángel Ferrer

A continuación se mostraban algunos medios motorizados de la UME, Unidad Militar de Emergencias, que tiene base en Zaragoza también y que hacía las delicias de los más pequeños al subirse a los URO todo terreno y encender las sirenas de las ambulancias, camiones de bomberos, …

Marcando el final de la exposición estática de aviones encontramos a dos C130-H (T10 según denominación española) del Ala 31 pertenecientes al 311 escuadrón de transporte.  Ambos aviones estaban totalmente abiertos para el  público, pudiendo entrar en las bodegas y en la cabina y charlar con los pilotos que se encontraban por los alrededores.  Yo personalmente estuve hablando con un piloto acerca de las contramedidas que llevan estos C130, y es que no me había fijado antes que nuestros C130 disponían de dispensadores de Flare y Chaff (contramedidas para ataques con misiles térmicos y guiados por radar respectivamente). Según me comentó, se le instalaron a posteriori, alrededor del año 2002.

C130 del 311 escuadrón - © Ángel Ferrer

En este C130 podemos observar la modificación posterior que se les añadió para mejorar las defensas del avión. El cilindro sobresaliente entre al lado de las dos ventanas rectangulares es el RWR (radar warning receiver). Hay un total de 4 en todo el avión que cubren los 4 cuadrantes. Otro resultado de la modificación fue el dispensador de flares (bengalas) que vemos sobresaliendo en la parte inferior del morro. También se les añadió dispensadores de Chaff (3 en cada banda) que se sitúan entre el tren de aterrizaje trasero y la compuerta de carga trasera junto con otros 3 dispensadores de flares por banda. Todos ellos modulares, se quitan y ponen en muy poco tiempo según el piloto.

En este caso no estaban montadas, puesto que pueden ser potencialmente peligrosas si por accidente se dispara al tocar la gente. Pero según me decía, actualmente estaban volando a Afganistán e iban montadas, al igual que también lo fueron montadas cuando volaron un año y medio en la guerra de Irak.

Con esto acababa la exposición estática de aeronaves, pero continuaba con diversas carpas de exposición de armamento y medios de la EADA (Escuadrón de Ayuda al Despliegue Aéreo), así como material del Ejército de tierra con baterías antiaéreas y una carpa de cetrería.

A las 11.30 empezaba la exhibición aérea con la simulación de repostaje en vuelo de un C15 y un CE15 (versión biplaza) pero antes empezaban a animar al público con la puesta en marcha a escasos metros y como no, saludando.

Efectuando las pruebas prevuelo para el simulacro de refueling- © Ángel Ferrer

Tras una pasada del C130 y posteriormente de los dos F18 haciendo una rotura sobre el público, se dispusieron a hacer la pasada lenta con las sondas y cestas fuera.

Simulacro de refueling - © Ángel Ferrer

El público se empezaba a calentar y el sol apretaba con fuerza cuando salió el Súper Puma para hacer su tabla.

Puesta en marcha, pequeño rodaje y se eleva ante todo el público, sobrevolando la pista y alejándose hacia el este para esperar la llegada de la PAPEA  (Patrulla Aérea Paracaidista del Ejército del Aire) y a los soldados de la EADA. En dos tandas distintas, ambos saltaron del mismo Hércules que había hecho el repostaje en vuelo y desde una altura considerable, se dejaron caer hasta el público, haciendo levantar la cabeza y seguirles por el cielo.

Sobrevolando al público posterior despegue - © Ángel Ferrer

Todo esto dejó paso al Súper Puma del 803 escuadrón para hacer la demostración de rescate de un piloto (en este caso, una piloto) ante la mirada de todos los asistentes.

Subiendo a la piloto rescada - © Ángel Ferrer

Finalmente, y cerrando pasadas las 13.40 la exhibición aérea, uno de los 7 instructores de F18 que hay en España hizo un solo para quedarnos todos boquiabiertos. Maniobras imposibles como el looping cuadrado, seguido de invertidos, pasadas con todo fuera y roturas encima del público dejaron un buen sabor de boca y, aunque con ganas de más, satisfechos en general por lo que había dado de sí la jornada.

Efectuando la rotura sobre el público - © Ángel Ferrer

Con todo esto, agradecer públicamente el trato dado por los miembros del ejército y deseando asistir nuevamente el año siguiente. Además quiero animaros a todos aprovechar estas jornadas lúdicas, que los aerotrastornados podemos aprender mucho y de costumbre todos los pilotos son receptivos a preguntas y explican curiosidades muy singulares.

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Es lógico que en épocas de guerra, aparezcan armas bastante fuera de lo común, cómo murciélagos-bomba o misiles pilotados por palomas, muchas de estas sólo se quedaron en el tablero de diseño, pero una idea que avanzó fue la de construir un portaaviones de hielo.

La idea partió de la resistencia a impactos de los icebergs, y su dificultad para hundirse, de esta manera los daños por explosiones, se podían reparar echando sobre ellos agua para que se congelase, pero aún existía un problema, el hielo se agrietaba con facilidad a lo largo del tiempo.

Un científico británico llamado Geoffery Pyke, encontró la solución al problema al añadir polvo de serrar al hielo, este invento fue llamado “Pykrete” y era increíblemente resistente a los impactos.

Shooting Pykrete – Youtube

El pykrete consistia en un bloque de hielo con serrín, en el vídeo se puede ver la diferencia entre el hielo y el pykrete cuándo ambos bloques son alcanzados por una bala.

Resuelto el problema del material de construcción, ahora tocaba ponerse manos a la obra, tal barco hubiese tenido unas medidas colosales, sin ir más lejos los mayores portaaviones en la actualidad son los de la clase C.W.Nimitz (y la clase Gerald R. Ford que los sustituirán pronto con 333 y 338 metros de eslora respectivamente), el Habbakuk tendría 1200 metros de eslora, lo que le permitiría cargar con un pequeño escuadrón de bombarderos, además de contar con un considerable número de torretas de autodefensa.

el USS Gerald Ford (renderizado) – wikipedia

Finalmente para resolver el problema de la propulsión, el Habbakuk estaba dotado de 26 motores eléctricos situados a lo largo del casco, para minimizar los daños causados por el calor, el barco estaba dotado con un sistema de refrigeración.

comparación del Habbakuk (en el centro) con un portaaviones nimitz y lo que parece un acorazado de la clase yamato

Para ver si el proyecto sería factible, se construyó un prototipo en un lago de Canadá, de 1100 toneladas de peso, e impulsado por un motor que mantenía el sistema de refrigeración en funcionamiento. No obstante en 1944 los aliados aseguraron las fuentes de acero, el prototipo del Habbakuk fue hundido y olvidado, hoy en día existe una placa conmemorativa a orillas del lago Patricia (Canadá). En este link hay información sobre los restos que quedan en dicho lago.

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