El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

• Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
• En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
• La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
• Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
• La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
• Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
• El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

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Los integrantes de la misión: Chris Ferguson (comandante), Doug Hurley (piloto), Rex Walheim y Sandra Magnus (especialistas). Imágen: NASA

El transbordador Atlantis ha sido el elegido para poner punto y final con la misión STS-135 al programa del transbordador espacial iniciado en 1981 y que ha supuesto grandes avances en el terreno de la exploración espacial, astrofísica y biomédica.

A partir de la finalización de la misión, la ISS sólamente será accesible mediante la veterana (e incombustible) Soyuz hasta 2014, fecha prevista para el vuelo inaugural de la cápsula Orion.

No obstante la NASA ha habilitado una página web para todos aquellos/as que queramos llevarnos un recuerdo de los STS, pues aquí tenemos la posibilidad de cargar una fotografía y “llevarla” al espacio a bordo del Atlantis, posteriormente recibiremos un certificado firmado por el comandante Chris Ferguson.

Editado el 21/7/11: Terminada la era de los transbordadores aquí está mi “face in space” lógicamente con mi nombre verdadero :p

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Un lanzador R-7 “Vostok” expuesto en el centro panruso de exposiciones de Moscú, una especie de feria con toda clase de refrito soviético, acompñado por un Tupolev 154 y un Yakovlev-42. Foto: Alexander Karsakvayev

La diferencia es que el R-7 que despegó el 12 de Abril de 1961 llevaba consigo un ser humano a bordo, si la misión fracasaba la URSS negaría la existencia de tal vuelo, en cambio si hubiese sido un éxito (cómo fué), la URSS tomaría la delantera en la carrera espacial, ya que esta vez a bordo del R-7,  iba un ser humano, un tal Yuri Gagarin, al que conocemos cómo el primer hombre en el espacio.

La noche de Yuri (hacer click en el banner para más info.)

Desde entonces el dia 12 de Abril, marcó un hito en la conquista espacial, la NASA, también está de aniversario ya que el primero de los transboradores (el accidentado Columbia) voló por primera vez cómo STS-1 el 12 de Abril de 1980.

40 Años después del vuelo de Gagarin se tomó la iniciativa de celebrar la conocida cómo Noche de Yuri, en la cual se hacen toda diferentes actividades relacionadas con difundir la conquista espacial al  público en diversos paises. Haciendo click en el banner de arriba se puede acceder a la página de la organización y consultar las actividades propuestas, (aunque parezca raro) en España hay diversas actividades programadas (y seguro que hay más que aquí no figuran) lo que puede ser una buena oportuindad para aprender sobre el espacio a tod@ aquél/ella que le entusiasme el tema.

Para aquellos que no hablan ruso, la palabra de arriba transcrita a nuestro alfabeto se pronuncia poyéjali, en ruso significa vámonos, Gagarin la pronunció cuándo su R-7 se elevaba desde el cosmódromo de Baikonur.

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En diciembre de 2009 tuvo lugar un atentado fallido a bordo de un avión de Northwest Airlines que cubría la ruta entre Ámsterdam y Detroit. Desde entonces, gobiernos de diferentes países cómo: EEUU, Reino Unido y Holanda. Planean instalar unos nuevos escáneres que proporcionan una imagen desnuda del pasajero, bajo la premisa de aumentar la seguridad en los vuelos.

Hasta ahora, muchos de los lectores habrán pensado que este aparato debe consistir en una gran máquina de rayos-x, nada más lejos de la realidad. Un colectivo de pilotos estadounidenses encabezados por el famoso capitán (e investigador de accidentes aéreos) Chelsey Sullenberger, se han opuesto a pasar por el escáner al dirigirse hacia los aviones. Puede parecer una tontería, pero tal cómo explicamos en nuestro anterior artículo sobre los vuelos transpolares, los pilotos están sometidos a una elevada dosis de radiación, de hecho para ellos el pasar por este escáner, significa recibir una dosis de radiación extra que puede poner en peligro su salud.

Imagen: El doctor Carles Paul impartiendo una clase sobre radioactividad. Foto: Tycho Brahe

Y en parte no les falta razón, a pesar que los gobiernos a través de los mass-media intenten vendernos que los escáneres funcionan con “nuevas radiaciones no perjudiciales”. De acuerdo con el doctor Paul, todas las radiaciones conocidas, están en el espectro electromagnético, y para traspasar cuerpos humanos, es necesario aplicar radiaciones ionizantes. No es necesario realizar un gran esfuerzo para llegar a la conclusión que si se recomienda no exponerse a demasiadas radiografías al año, las tripulaciones pueden acumular un montón de ellas a lo largo de sus viajes. Esto sumado a la dosis de radiación que absorben mientras vuelan, (aumenta a razón de 0.3mSv cada 2000 metros sobre el nivel del mar), puede tener un efecto devastador sobre la salud de este colectivo. La cantidad máxima de radiación permitida mediante radiografias es de 1mSv anual. En promedio los rayos cósmicos contribuyen con 0,3 mSv a la radiación del cuerpo humano a nivel del mar. A una altura de 1800 m la dosis es el doble, a más altura más radiación, lógicamente con estos escáners acumularian radiación extra.

If you touch my junk i’ll have you arrested.

La frase de arriba, significa “si me tocas las pelotas, te denuncio”, esta frase fue pronunciada por John Tyner, un ingeniero informático que volaba desde San diego con destino a Dakota del sur, resulta ser que se negó a pasar por el escáner ya que prefería ser cacheado por los agentes de seguridad. No tuvo suficiente con esto, y encima gravó un vídeo que le ha reportado una multa de 11000 dólares, a pesar de ello la sociedad norteamericana creó plataformas cómo que llamaron a boicotear los vuelos durante el pasado acción de gracias. El efecto fue tal que la TSA está buscando nuevas formas para “sustituir” la función de los escáneres y garantizar la intimidad del pasajero, ya que los boicots masivos provocaron retrasos durante el embarque.

Imagen: Un escáner de cuerpo entero en funcionamiento. Foto: www.familyhomesecurity.com

Volviendo al viejo continente, la legislación para el escáner de cuerpo entero (o pornoescaner, cómo se conoce en E.U.A.) aún no es común en toda la unión, si que es cierto que ya hay países que utilizan estos instrumentos cómo Reino Unido, Francia o Holanda, hay otros países que son contrarios a la implementación de estos dispositivos cómo España o Alemania

Sin embargo es curioso ver cómo ha reaccionado la sociedad americana, a pesar de su obsesión por la seguridad nacional, a la que les han intentado colar este artefacto dañino para la salud y la intimidad, probablemente la mentalidad del pasajero europeo sea más reacia contra estos artefactos y se tenga que optar por otra clase de inspección. Sin ir más lejos, por ahora la U.E. se encuentra dividida sobre el uso de estos aparatos.

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Nubes bajas:

Las nubes bajas se componen por aquellas nubes que empiezan a nivel de suelo y alcanzan una altura máxima de 6500 pies, las más características son el Stratus y el Stratocumulus.

El Stratus: (St)
Se trata de una nube baja sin forma específica, formadas generalmente por nieblas ascendentes, no suelen precipitar, salvo que se encuentren a bajas altitudes, entonces pueden convertirse en neblina, niebla o llovizna.

Stratus, imágen: National Geographic

El Stratocumulus: (Sc)

Son nubes redondeadas, cuyos elementos son algo mayores que los Altocumulus y se presentan a alturas menores que estos, no suelen traer precipitaciones aunque raramente traen nieve, eso si, pueden avisar de la formación de frentes tormentosos.

Stratocumulus, imágen: World Weather Web

Nubes de desarrollo vertical

Cumulus: (Cu)

Son nubes que se forman entre los 1600 y los 19000 pies, al desarrollarse verticalmente, son usadas por los pilotos de planeadores para ascender. El Cumulus, puede evolucionar a Cumulonimbus y traer tormenta y lluvias.

Imágen: Cumulus, fuente: wikipedia

Cumulonimbus (Cb)

Es la nube más peligrosa para la navegación aérea, ya que cuando alcanza su madurez, puede desarrollar lluvias intensas, o tormentas eléctricas, además de las corrientes que se dan en su interior.

Imágen: Cumulonimbus, fuente: Michigan Technology Institute

Editado el 20/3/10: A raíz del comentario de Ángel, creo que es una buena idea incluir una imágen que compare todos los tipos de nube, cómo comenta en el Cumulonimbus se crean corrientes ascendentes que provocan turbulencias, haciendolo muy peligroso para la navegación aérea. también se puede observar en este gráfico la gran altura que puede alcanzar el cumulonimbus y su forma de yunque en la  parte superior de la nube.

Gráfico comparativo de nubes, Imágen: Distance Education Technologies (Hacer clic para ampliar)

Abreviación de nubes

Cada nube tiene una abreviación (adjunta al lado de cada nombre), podemos observar esta abreviación en los códigos METAR, cómo ejemplo podemos ver en un METAR del aeropuerto de Pittsburgh (USA) cómo nos advierten de la presencia de un Cumulonimbus (CB en negrita).

KPIT 091955Z AUTO 22015G25KT 3/4SM R28L/2600FT TSRA OVC010CB18/16 A2992 RMK SLP045 TO1820159

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1. Las nubes (primera parte)

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Dedicado a Albert, alumno eminente de física y futuro meteorólogo

Las nubes son masas de cristales de nieve o gotas de agua microscópicas suspendidas en la atmósfera, dependiendo de ciertas características internas de los cristales o la nieve, pueden transformarse en agua, granizo o nieve.

Para la formación de éstas, es necesario que el aire aumente su contenido de agua ya sea por evaporación o por condensación, siendo esta última el proceso más frecuente.

Cada nube está englobada en una familia de nubes, hay cuatro familias, que son las altas, las medias, las bajas y las nubes verticales.

Nubes altas:

Las nubes altas, se denominan así debido a su altitud que oscila entre 20000 y 35000 pies, están formadas generalmente por cristales de hielo, y los tipos más comunes son el Cirrus, Cirrocumulus y Cirrostratus.

El Cirrus: (Ci)

El Cirrus, es una nube compuesta por cristales de hielo, tiene un aspecto fibroso, de hecho cirrus significa cabellera en latín.

Imágen: Cirrus, fuente: freewebs.com

El Cirrocumulus: (Cs)

El Cirrocumulus, a diferencia del cirrus, está formado por gotitas de agua extremadamente fría y también de copos de hielo.

Cirrocumulus, imágen cjsirot

El Cirrostratus: (Cc)

El Cirrostratus, está compuesto por cristales de hielo, tienen aspecto blanco y haces fibrosos, la presencia del Cirrostratus, puede indicar precipitaciones.

Cirrostratus, imágen: fotolia.com

Nubes medias:

Las nubes medias, se encuentran entre 6000 y 23000 pies de altura, están formadas por gotas de agua muy fría, incluso hay algún cristal de hielo.

Altostratus: (As)

Es una nube grisácea, especialmente peligrosa para la navegación aérea ya que puede causar acumulación de hielo en las alas del avión.

Altostratus, imágen: Universidad de Wisconsin

Altocumulus: (Ac)

Es una nube con forma de ondas, el Altocumulus precede en general a los frentes frios, excepto si lo avistamos en verano, que puede avisarnos de una tormenta. Existe un subtipo de Altocumulus (Ac. Lenticularis) que suele ser confundido con O.V.N.I.’s

Imágenes: Altocumulus (arriba) y Altocumulus lenticularis (abajo), imágenes: wikipedia y stormeyes.com

Nimbostratus: (Ns)

Es una nube generalmente oscura, bloquean la luz solar y casi siempre precipitan aunque no con mucha intensidad.

Nimbostratus, imágen: windows to universe

Nota: Editado el 4/3/10. Gracias Nacho por el apunte.

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1. Las nubes (segunda parte)

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Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.

Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.

Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com

La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.

Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.

Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas aunque lógicamente esto no es recomendable gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.

En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:

1. Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.
2. La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.

Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.

Once it gets under your skin, you’ll never get it out.

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A principios de los años 80’s, debido a la crisis del petróleo, el monstruo de la escalada de precios del combustible se hizo presente para las compañías aéreas, lógicamente estas mostraban su preocupación por mantener unas flotas de aviones que no tacañeaban a la hora de consumir combustible.

Por entonces (y por ahora) el turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas: el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje. Entonces General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de baja presión montadas en la parte trasera.

A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar empuje.

Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser curioso ver al 727 con sonido de turbohélice)

Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test – Youtube

Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.

Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de fuertes vibraciones, que  provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho antes, el final de una generación.

A finales de los 80’s  con una consiguiente bajada de precios del combustible, McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.

A pesar del fracaso americano, los rusos quiénes sino construyeron el Kuzneztov NK 93 que ha sido catalogado como el motor de aviación más eficiente del mundo, en las siguientes imágenes, podemos verlo montado cómo motor de pruebas de un Ilyushin 76.

A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es considerablemente más ligero que un GE 90 montado en el B777, presenta una relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje “extra”. De hecho,  fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-93.

Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está trabajando con Cessna para equipar al Citation con motor propfan, incluso existe interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con propfans.

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Dentro de la serie “Alas de la Unión Soviética” (1 y 2) no hablamos de este curioso aparato ya que bien se merece un post para él mismo.
Todos sabemos el porqué vuelan los aviones. Al moverse, el ala del avión, divide el flujo de aire en dos corrientes, debido al perfil curvado de las alas, el flujo superior ha de recorrer una mayor distancia que el flujo inferior, esto provoca un aumento de la velocidad, y esta variación de velocidad, crea una diferencia de presión que crea la fuerza de sustentación. Esta permite que el avión se mantenga en el aire.

A finales de los 70’s en la Unión Soviética hacía falta un avión de carga, para reemplazar al anticuado Antonov 26 (Curl) que además tuviese capacidad STOL, y pudiese operar con facilidad en climas extremos y pistas no preparadas.
El efecto Coanda, consiste en que al aplicar una corriente de un fluido sobre un cuerpo cilíndrico, este tiende a quedarse “pegado” en la superficie del cilindro, saliendo en dirección opuesta, de esta manera se crea una fuerza adicional que en nuestro caso nos ayuda a levantar el avión con más facilidad.

YouTube – Coanda Effect

El Antonov 72/74 (Coaler) se vale del efecto Coanda para conseguir, y mejorar sus capacidades STOL, por eso tiene una forma digamos, poco usual en las aeronaves convencionales.

Autor: Luc Van Belleghem

En el Antonov 72 el chorro generado por los motores se dirige hacia abajo mediante unos flaps de derivación, diseñados especialmente para esta misión, por esta razón lleva los motores encima de las alas, haciendo pasar el chorro de gas por encima de éstas.

No obstante de ser tan poco convencional, este avión posee 17 récords mundiales para su categoría (MTOW de 25000 a 35000 Kg) la mayoría de ellos son de altura y velocidad a máxima carga.

Bonus: Estados Unidos no pudo ser menos e intento hacer algo parecido con la surrealista ambición de sustituir al todo poderoso C130 Hércules. Su opción fue el Boeing YC14 que no llego a ser nunca lo que se pretendió, y como otros muchos diseños, acabo construido y abandonado al no ver resultados satisfactorios.

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Radar Secundario – SSR (Secondary Surveillance Radar)

Los radares de vigilancia secundarios son aquellos que necesitan la “colaboración” del blanco para poder detectarlo. Por ejemplo, en los radares destinados al control de tráfico aéreo, los primarios serían aquellos que pueden detectar la posición del avión sin ayuda del propio avión. Sin embargo, los secundarios necesitan obligatoriamente que la aeronave responda a la “pregunta” que emite el radar.

En el gráfico anterior podemos ver que, en el PSR, el radar emite una señal y esta rebota con la aeronave, regresando así al radar y procesando la señal para saber su posición. Aquí, el avión no ha emitido por si solo ninguna señal, lo ha hecho todo el radar. El SSR, sin embargo, emite una señal y el avión recibe esa señal, la detecta, la procesa, y es entonces el propio avión el que emite una señal nueva en forma de respuesta a la señal recibida, enviando la información que el radar le ha pedido (y que antes la ha calculado el propio avión por sus propios métodos). Suele emitir la señal de la altura a la que está, la velocidad, el código de identificación de la aeronave, etc.

Los radares SSR funcionan de la siguiente forma:

1.    La estación del radar modula los pulsos a la frecuencia de trabajo y los emite.

2.    El receptor de la aeronave amplifica la señal y la demodula.

3.    El descodificador extrae la información y prepara el codificador para enviar una respuesta según la información recibida.

4.    El codificador codifica la respuesta y el transmisor de la aeronave lo envía a la frecuencia de respuesta.

5.    El receptor en tierra amplifica la señal recibida, la demodula y elimina las interferencias.

6.    El descodificador, finalmente, procesa la información y la muestra en el indicador.

Los radares SSR y PSR tienen ciertas ventajas y desventajas el uno sobre el otro. La siguiente tabla muestra las diferencias principales entre uno y otro:

Generalmente se utiliza una combinación de ambos radares y se muestran los resultados en una misma pantalla. Los radares secundarios tienen también un problema añadido, y es que es necesaria dos transmisiones y dos recepciones con éxito, con lo que la probabilidad de error es mayor, pero también esas transmisiones requieren mucha menos potencia, ya que hacen un trayecto más corto.

No se puede decir que tipo de radar es mejor, ya que ambos son complementarios y en la actualidad se utiliza una combinación de ambos para las diferentes tareas de control aéreo. Además, se está intentando sustituir estos tipos de sistemas de control por otros más modernos y complejos, y mucho más precisos, como son el GPS, el sistema Galileo, etc.

Frecuencia de trabajo de los radares.

Los radares se usas actualmente para infinidad de cosas, y no todo son aviones en su uso. Gracias a ellos sabemos cuando se acercan chubascos, la topografía del terreno, etc… Para todos esos usos, hay una frecuencia de trabajo en que el radar trabaja mejor para cada situación, y como todo en este mundo, nosotros muy listos le hemos puesto nombre a cada uno de esos radares para diferenciarlos rapidamente y saber su frecuencia de trabajo y utilidad principal. Ahí van los existentes actualmente:

• HF: 3 – 30MHz, 10 -100m. Son los que se utilizan para la vigilancia costera, OTH (over-the-horizon).
• P: < 300MHz, 1m.
• VHF: 50 – 330MHz, 0.9 – 6m. Very High Frecuency, tiene un muy largo alcance y puede penetrar en el terreno
• UHF: 300 – 1000MHz, 0.3 – 1m. Ultra High Frecuency, tiene un muy largo alcance, penetra en el terreno y la vegetación.
• L: 1 – 2GHz, 15 – 30cm. Alcance largo, se utiliza para el control del tráfico aéreo.
• S: 2 – 4GHz, 7.4 – 15cm. Largo alcance para las condiciones meteorológicas, radar marino. También se utiliza para control aéreo entre terminales.
• C: 4 – 8GHz, 3.75 – 7.5cm. Seguimiento a muy largas distancias, radar meteorológico. También se utiliza en los transpondedores de los satélites.
• X: 8 – 12 GHz, 2.5 – 3.75 cm. Se utiliza para guía de misiles, para radares marinos y meteorológicos. Se llama X porque esta frecuencia fue secreta durante la 2ª Guerra Mundial.
• Ku: 12 – 18 GHz, 1.67 – 2.5cm. Se utiliza para cartografía de alta resolución, y como altímetro para los satélites.
• K: 18 – 27GHz, 1.11 – 1.67cm. Se utiliza en meteorología para detectar nubes, ya que la absorbe el vapor de agua. También lo utiliza la policía para comprobar la velocidad de los vehículos.
  
• Ka: 27 – 40GHz, 0.75 – 1.11cm. Corto alcance, se utilizan para cartografía de alta resolución, para vigilancia en aeropuertos y para fotografiar las matriculas de los coches que se saltan los semáforos.
  
• Q: 40 – 60 GHz, 7.5 – 5mm. Comunicaciones Militares.
  
• V: 50 – 75GHz, 6 – 4mm. Banda absorbida por la atmósfera.
  
• W: 75 – 110GHz, 2.7 – 4mm. Se utiliza para meteorología de alta resolución y tratamiento de imágenes.

Acabamos los Radares, pero si os interesa aún más el tema, os recomendamos el siguiente libro:
Merril I. Skolnik, Introduction to Radar Systems. Third Edition, 2001

Un saludo para Víctor, que sin él, estos 3 post sobre radares serían mucho menos que nada. Gracias por enésima vez jeje

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