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Recién aterrizado
La verdad es que resulta complicado comenzar a escribir en un blog ya consolidado como “Surcando los cielos”. No sabía si optar por una entrada tipo Troy McLure: “Hola, soy Daniel Ventura González y quizás me recuerden de otras columnas de Aviación General y Deportiva como ‘Los robots de la muerte’ o ‘Te quedan 178 segundos de vida’ (títulos totalmente verídicos)”, o comenzar directamente a escribir como si hubiera participado toda la vida.
La decisión está tomada, así que aprovecharé este post para presentarme y explicar qué es lo que intentaré aportar al blog.
Soy piloto privado desde el 2001 y he tenido la suerte de volar en una gran variedad de aviones: desde el Sukhoi 29 con el que normalmente compito en vuelo acrobático hasta el Antonov 2 de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, pasando por Pitts Special S2B, Zlin Akrobat, Trener Master, y Z-50L/LS, y un largo etcétera. Desde el 2011 también soy paracaidista (novato).
Ademas tengo el honor de ser el coordinador del Festival Aéreo de Barcelona (la Festa al Cel).
Espero aportar mi granito de arena con artículos de opinión, experiencias de vuelo, y en general, un poco de todo lo relacionado con la aviación deportiva y los festivales aéreos.
Gracias por recibirme en el blog, con vuestro permiso, me pongo cómodo.
4 comments737MAX, tarde y mal (y II)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
- A) Hacer un nuevo avión
- B) Remotorizar el 737
Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil. ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.
Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió hacia un lado
Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…
737MAX, tarde y mal (I)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.
De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.
Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).
¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.
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El escáner de cuerpo entero.
Para la realización de este artículo, contamos con el asesoramiento científico del Dr. Carles Paul, profesor de física en la Escola Universitària Politècnica de Mataró , y lector nuestro, al que en agradecimiento le dedicamos el mismo.
En diciembre de 2009 tuvo lugar un atentado fallido a bordo de un avión de Northwest Airlines que cubría la ruta entre Ámsterdam y Detroit. Desde entonces, gobiernos de diferentes países cómo: EEUU, Reino Unido y Holanda. Planean instalar unos nuevos escáneres que proporcionan una imagen desnuda del pasajero, bajo la premisa de aumentar la seguridad en los vuelos.
Hasta ahora, muchos de los lectores habrán pensado que este aparato debe consistir en una gran máquina de rayos-x, nada más lejos de la realidad. Un colectivo de pilotos estadounidenses encabezados por el famoso capitán (e investigador de accidentes aéreos) Chelsey Sullenberger, se han opuesto a pasar por el escáner al dirigirse hacia los aviones. Puede parecer una tontería, pero tal cómo explicamos en nuestro anterior artículo sobre los vuelos transpolares, los pilotos están sometidos a una elevada dosis de radiación, de hecho para ellos el pasar por este escáner, significa recibir una dosis de radiación extra que puede poner en peligro su salud.
Imagen: El doctor Carles Paul impartiendo una clase sobre radioactividad. Foto: Tycho Brahe
Y en parte no les falta razón, a pesar que los gobiernos a través de los mass-media intenten vendernos que los escáneres funcionan con “nuevas radiaciones no perjudiciales”. De acuerdo con el doctor Paul, todas las radiaciones conocidas, están en el espectro electromagnético, y para traspasar cuerpos humanos, es necesario aplicar radiaciones ionizantes. No es necesario realizar un gran esfuerzo para llegar a la conclusión que si se recomienda no exponerse a demasiadas radiografías al año, las tripulaciones pueden acumular un montón de ellas a lo largo de sus viajes. Esto sumado a la dosis de radiación que absorben mientras vuelan, (aumenta a razón de 0.3mSv cada 2000 metros sobre el nivel del mar), puede tener un efecto devastador sobre la salud de este colectivo. La cantidad máxima de radiación permitida mediante radiografias es de 1mSv anual. En promedio los rayos cósmicos contribuyen con 0,3 mSv a la radiación del cuerpo humano a nivel del mar. A una altura de 1800 m la dosis es el doble, a más altura más radiación, lógicamente con estos escáners acumularian radiación extra.
If you touch my junk i’ll have you arrested.
La frase de arriba, significa “si me tocas las pelotas, te denuncio”, esta frase fue pronunciada por John Tyner, un ingeniero informático que volaba desde San diego con destino a Dakota del sur, resulta ser que se negó a pasar por el escáner ya que prefería ser cacheado por los agentes de seguridad. No tuvo suficiente con esto, y encima gravó un vídeo que le ha reportado una multa de 11000 dólares, a pesar de ello la sociedad norteamericana creó plataformas cómo que llamaron a boicotear los vuelos durante el pasado acción de gracias. El efecto fue tal que la TSA está buscando nuevas formas para “sustituir” la función de los escáneres y garantizar la intimidad del pasajero, ya que los boicots masivos provocaron retrasos durante el embarque.
Imagen: Un escáner de cuerpo entero en funcionamiento. Foto: www.familyhomesecurity.com
Volviendo al viejo continente, la legislación para el escáner de cuerpo entero (o pornoescaner, cómo se conoce en E.U.A.) aún no es común en toda la unión, si que es cierto que ya hay países que utilizan estos instrumentos cómo Reino Unido, Francia o Holanda, hay otros países que son contrarios a la implementación de estos dispositivos cómo España o Alemania
Sin embargo es curioso ver cómo ha reaccionado la sociedad americana, a pesar de su obsesión por la seguridad nacional, a la que les han intentado colar este artefacto dañino para la salud y la intimidad, probablemente la mentalidad del pasajero europeo sea más reacia contra estos artefactos y se tenga que optar por otra clase de inspección. Sin ir más lejos, por ahora la U.E. se encuentra dividida sobre el uso de estos aparatos.
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