Surcando Los Cielos » colaboraciones http://surcandoloscielos.es/blog aeronáutica para todos los públicos Fri, 13 Apr 2012 11:51:26 +0000 en hourly 1 http://wordpress.org/?v=3.3.2 Recién aterrizado http://surcandoloscielos.es/blog/recien-aterrizado/ http://surcandoloscielos.es/blog/recien-aterrizado/#comments Wed, 11 Jan 2012 21:29:22 +0000 DanielVGA http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3217 Daniel Ventura González AlonsoLa verdad es que resulta complicado comenzar a escribir en un blog ya consolidado como “Surcando los cielos”. No sabía si optar por una entrada tipo Troy McLure: “Hola, soy Daniel Ventura González y quizás me recuerden de otras columnas de Aviación General y Deportiva como ‘Los robots de la muerte’ o ‘Te quedan 178 segundos de vida’ (títulos totalmente verídicos)”, o comenzar directamente a escribir como si hubiera participado toda la vida.

La decisión está tomada, así que aprovecharé este post para presentarme y explicar qué es lo que intentaré aportar al blog.

Soy piloto privado desde el 2001 y he tenido la suerte de volar en una gran variedad de aviones: desde el Sukhoi 29 con el que normalmente compito en vuelo acrobático hasta el Antonov 2 de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, pasando por Pitts Special S2B, Zlin Akrobat, Trener Master, y Z-50L/LS, y un largo etcétera. Desde el 2011 también soy paracaidista (novato).

Ademas tengo el honor de ser el coordinador del Festival Aéreo de Barcelona (la Festa al Cel).

Espero aportar mi granito de arena con artículos de opinión, experiencias de vuelo, y en general, un poco de todo lo relacionado con la aviación deportiva y los festivales aéreos.

Gracias por recibirme en el blog, con vuestro permiso, me pongo cómodo.

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No hay entradas relacionadas]]> Daniel Ventura González AlonsoLa verdad es que resulta complicado comenzar a escribir en un blog ya consolidado como “Surcando los cielos”. No sabía si optar por una entrada tipo Troy McLure: “Hola, soy Daniel Ventura González y quizás me recuerden de otras columnas de Aviación General y Deportiva como ‘Los robots de la muerte’ o ‘Te quedan 178 segundos de vida’ (títulos totalmente verídicos)”, o comenzar directamente a escribir como si hubiera participado toda la vida.

La decisión está tomada, así que aprovecharé este post para presentarme y explicar qué es lo que intentaré aportar al blog.

Soy piloto privado desde el 2001 y he tenido la suerte de volar en una gran variedad de aviones: desde el Sukhoi 29 con el que normalmente compito en vuelo acrobático hasta el Antonov 2 de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya, pasando por Pitts Special S2B, Zlin Akrobat, Trener Master, y Z-50L/LS, y un largo etcétera. Desde el 2011 también soy paracaidista (novato).

Ademas tengo el honor de ser el coordinador del Festival Aéreo de Barcelona (la Festa al Cel).

Espero aportar mi granito de arena con artículos de opinión, experiencias de vuelo, y en general, un poco de todo lo relacionado con la aviación deportiva y los festivales aéreos.

Gracias por recibirme en el blog, con vuestro permiso, me pongo cómodo.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/recien-aterrizado/feed/ 4 737MAX, tarde y mal (y II) http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-ii/ http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-ii/#comments Tue, 13 Sep 2011 09:30:16 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3073 Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.

Mal
¿Cómo de mal? Pues tan mal, o incluso peor, que cómo con el 747-8. Se me puede acusar de muchas cosas pero no de incoherente. Yo al 747-8 le tengo tirria. No es una tirria irracional o infundada, es la de aquel ingeniero que ve algo técnicamente ilógico y, llamadme purista, lo delezna. Creo que ya quedó bien claro en mi artículo anterior. Pues bien, estamos en el mismo caso, sólo que con el agravante añadido de todos los rumores y el ruido de sables que han circulado (en mi modesta opinión intencionadamente) estos últimos meses.
Porqué en Airbus respecto del A320NEO fueron coherentes, y hasta cierto punto, transparentes (algo por lo cual esta industria no se caracteriza). En Airbus los ingenieros dijeron a los equipos directivos: “En el segmento SA (Single Aisle) podemos o no hacer nada, o remotorizar lo que tenemos, la tecnología no es lo suficientemente madura para justificar el desarrollo de un avión nuevo y obtener una ventaja de consumo significante”.

Un A320 motorizado con un motor IAE

Y luego los directivos se pasaron algunos meses jugando a lo que en catalán se denomina “La puta i la ramoneta” con los ingenieros hasta que decidieron optar por mejorar un producto excelente como era la serie A32X. Internamente hubo ciertas tensiones, pero al final se impuso el sentido común, que cómo siempre, es el de los ingenieros.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
  • A) Hacer un nuevo avión
  • B) Remotorizar el 737

Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil.  ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.

 

Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió  hacia un lado

Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…

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Mal
¿Cómo de mal? Pues tan mal, o incluso peor, que cómo con el 747-8. Se me puede acusar de muchas cosas pero no de incoherente. Yo al 747-8 le tengo tirria. No es una tirria irracional o infundada, es la de aquel ingeniero que ve algo técnicamente ilógico y, llamadme purista, lo delezna. Creo que ya quedó bien claro en mi artículo anterior. Pues bien, estamos en el mismo caso, sólo que con el agravante añadido de todos los rumores y el ruido de sables que han circulado (en mi modesta opinión intencionadamente) estos últimos meses.
Porqué en Airbus respecto del A320NEO fueron coherentes, y hasta cierto punto, transparentes (algo por lo cual esta industria no se caracteriza). En Airbus los ingenieros dijeron a los equipos directivos: “En el segmento SA (Single Aisle) podemos o no hacer nada, o remotorizar lo que tenemos, la tecnología no es lo suficientemente madura para justificar el desarrollo de un avión nuevo y obtener una ventaja de consumo significante”.

Un A320 motorizado con un motor IAE

Y luego los directivos se pasaron algunos meses jugando a lo que en catalán se denomina “La puta i la ramoneta” con los ingenieros hasta que decidieron optar por mejorar un producto excelente como era la serie A32X. Internamente hubo ciertas tensiones, pero al final se impuso el sentido común, que cómo siempre, es el de los ingenieros.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
  • A) Hacer un nuevo avión
  • B) Remotorizar el 737

Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil.  ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.

 

Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió  hacia un lado

Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…

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Tarde
¿Cómo de tarde? Pues tan tarde cómo los 9 meses de ventaja que le han dejado nuestros amigos de Seattle (ay, perdón, Chicago) al A320NEO. En otros tiempos quizá 9 meses no hubieran sido tanto para los tempos que se solían barajar en esta industria. Pero ESTOS 9 meses han sido una carnicería. Incluso cuando el flagelo de la recesión mundial aun azota los mercados, el A320NEO se ha vendido COMO CHURROS. Ya apuntó maneras (y qué maneras) en el primer semestre de 2011 vendiéndose bien, muy bien. Pero nada podía prepararnos para lo de Le Bourget, que fue, literalmente, de escándalo.

 

El A320NEO de American Airlines. Ha comprado 130 aparatos

De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.

Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).

¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.

 

El nuevo Boeing 737MAX

 

Para acabarlo de rematar, el pedido de American Airlines, una puñalada (americana) a la compañía que ganó la segunda guerra mundial para el Tío Sam. Y si ese pedido incluye 737NG es porqué American no ve el momento de retirar los MDs y por orgullo patrio. Y fue en ese pedido en que Boeing tuvo que mover ficha, y anunció que dónde dije digo digo Diego, y que en vez de hacer un avión completamente nuevo,” vuelva usted mañana, y le daremos un 737 remotorizado”. Con toda la tinta (y los bits) que habían gastado divagando sobre fabricar un avión pequeño de doble pasillo, bleedless, lleno de composite… al final, resultó que los ingenieros de Airbus tenían razón, y que un avión nuevo, con la tecnología de 2011, no toca. “En 2020 si eso ya nos llamamos”.
Hace pocos días nos presentaron el Boeing 737MAX, un avión que llega tarde, tarde y mal.

 

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Tarde
¿Cómo de tarde? Pues tan tarde cómo los 9 meses de ventaja que le han dejado nuestros amigos de Seattle (ay, perdón, Chicago) al A320NEO. En otros tiempos quizá 9 meses no hubieran sido tanto para los tempos que se solían barajar en esta industria. Pero ESTOS 9 meses han sido una carnicería. Incluso cuando el flagelo de la recesión mundial aun azota los mercados, el A320NEO se ha vendido COMO CHURROS. Ya apuntó maneras (y qué maneras) en el primer semestre de 2011 vendiéndose bien, muy bien. Pero nada podía prepararnos para lo de Le Bourget, que fue, literalmente, de escándalo.

 

El A320NEO de American Airlines. Ha comprado 130 aparatos

De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.

Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).

¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.

 

El nuevo Boeing 737MAX

 

Para acabarlo de rematar, el pedido de American Airlines, una puñalada (americana) a la compañía que ganó la segunda guerra mundial para el Tío Sam. Y si ese pedido incluye 737NG es porqué American no ve el momento de retirar los MDs y por orgullo patrio. Y fue en ese pedido en que Boeing tuvo que mover ficha, y anunció que dónde dije digo digo Diego, y que en vez de hacer un avión completamente nuevo,” vuelva usted mañana, y le daremos un 737 remotorizado”. Con toda la tinta (y los bits) que habían gastado divagando sobre fabricar un avión pequeño de doble pasillo, bleedless, lleno de composite… al final, resultó que los ingenieros de Airbus tenían razón, y que un avión nuevo, con la tecnología de 2011, no toca. “En 2020 si eso ya nos llamamos”.
Hace pocos días nos presentaron el Boeing 737MAX, un avión que llega tarde, tarde y mal.

 

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  1. 737MAX, tarde y mal (y II)

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-i/feed/ 0 El escáner de cuerpo entero. http://surcandoloscielos.es/blog/el-escaner-de-cuerpo-entero/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-escaner-de-cuerpo-entero/#comments Sun, 06 Mar 2011 18:42:54 +0000 Tycho Brahe http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2679 Para la realización de este artículo, contamos con el asesoramiento científico del Dr. Carles Paul, profesor de física en la Escola Universitària Politècnica de Mataró , y lector nuestro, al que en agradecimiento le dedicamos el mismo.

 

En diciembre de 2009 tuvo lugar un atentado fallido a bordo de un avión de Northwest Airlines que cubría la ruta entre Ámsterdam y Detroit. Desde entonces, gobiernos de diferentes países cómo: EEUU, Reino Unido y Holanda. Planean instalar unos nuevos escáneres que proporcionan una imagen desnuda del pasajero, bajo la premisa de aumentar la seguridad en los vuelos.

Hasta ahora, muchos de los lectores habrán pensado que este aparato debe consistir en una gran máquina de rayos-x, nada más lejos de la realidad. Un colectivo de pilotos estadounidenses encabezados por el famoso capitán (e investigador de accidentes aéreos) Chelsey Sullenberger, se han opuesto a pasar por el escáner al dirigirse hacia los aviones. Puede parecer una tontería, pero tal cómo explicamos en nuestro anterior artículo sobre los vuelos transpolares, los pilotos están sometidos a una elevada dosis de radiación, de hecho para ellos el pasar por este escáner, significa recibir una dosis de radiación extra que puede poner en peligro su salud.

 

Imagen: El doctor Carles Paul impartiendo una clase sobre radioactividad. Foto: Tycho Brahe

Y en parte no les falta razón, a pesar que los gobiernos a través de los mass-media intenten vendernos que los escáneres funcionan con “nuevas radiaciones no perjudiciales”. De acuerdo con el doctor Paul, todas las radiaciones conocidas, están en el espectro electromagnético, y para traspasar cuerpos humanos, es necesario aplicar radiaciones ionizantes. No es necesario realizar un gran esfuerzo para llegar a la conclusión que si se recomienda no exponerse a demasiadas radiografías al año, las tripulaciones pueden acumular un montón de ellas a lo largo de sus viajes. Esto sumado a la dosis de radiación que absorben mientras vuelan, (aumenta a razón de 0.3mSv cada 2000 metros sobre el nivel del mar), puede tener un efecto devastador sobre la salud de este colectivo. La cantidad máxima de radiación permitida mediante radiografias es de 1mSv anual. En promedio los rayos cósmicos contribuyen con 0,3 mSv a la radiación del cuerpo humano a nivel del mar. A una altura de 1800 m la dosis es el doble, a más altura más radiación, lógicamente con estos escáners acumularian radiación extra.

 

If you touch my junk i’ll have you arrested.

La frase de arriba, significa “si me tocas las pelotas, te denuncio”, esta frase fue pronunciada por John Tyner, un ingeniero informático que volaba desde San diego con destino a Dakota del sur, resulta ser que se negó a pasar por el escáner ya que prefería ser cacheado por los agentes de seguridad. No tuvo suficiente con esto, y encima gravó un vídeo que le ha reportado una multa de 11000 dólares, a pesar de ello la sociedad norteamericana creó plataformas cómo que llamaron a boicotear los vuelos durante el pasado acción de gracias. El efecto fue tal que la TSA está buscando nuevas formas para “sustituir” la función de los escáneres y garantizar la intimidad del pasajero, ya que los boicots masivos provocaron retrasos durante el embarque.

 

Imagen: Un escáner de cuerpo entero en funcionamiento. Foto: www.familyhomesecurity.com

 

Volviendo al viejo continente, la legislación para el escáner de cuerpo entero (o pornoescaner, cómo se conoce en E.U.A.) aún no es común en toda la unión, si que es cierto que ya hay países que utilizan estos instrumentos cómo Reino Unido, Francia o Holanda, hay otros países que son contrarios a la implementación de estos dispositivos cómo España o Alemania

Sin embargo es curioso ver cómo ha reaccionado la sociedad americana, a pesar de su obsesión por la seguridad nacional, a la que les han intentado colar este artefacto dañino para la salud y la intimidad, probablemente la mentalidad del pasajero europeo sea más reacia contra estos artefactos y se tenga que optar por otra clase de inspección. Sin ir más lejos, por ahora la U.E. se encuentra dividida sobre el uso de estos aparatos.

 

 

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  1. Vuelos transpolares: un atajo por el polo

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]]> Para la realización de este artículo, contamos con el asesoramiento científico del Dr. Carles Paul, profesor de física en la Escola Universitària Politècnica de Mataró , y lector nuestro, al que en agradecimiento le dedicamos el mismo.

 

En diciembre de 2009 tuvo lugar un atentado fallido a bordo de un avión de Northwest Airlines que cubría la ruta entre Ámsterdam y Detroit. Desde entonces, gobiernos de diferentes países cómo: EEUU, Reino Unido y Holanda. Planean instalar unos nuevos escáneres que proporcionan una imagen desnuda del pasajero, bajo la premisa de aumentar la seguridad en los vuelos.

Hasta ahora, muchos de los lectores habrán pensado que este aparato debe consistir en una gran máquina de rayos-x, nada más lejos de la realidad. Un colectivo de pilotos estadounidenses encabezados por el famoso capitán (e investigador de accidentes aéreos) Chelsey Sullenberger, se han opuesto a pasar por el escáner al dirigirse hacia los aviones. Puede parecer una tontería, pero tal cómo explicamos en nuestro anterior artículo sobre los vuelos transpolares, los pilotos están sometidos a una elevada dosis de radiación, de hecho para ellos el pasar por este escáner, significa recibir una dosis de radiación extra que puede poner en peligro su salud.

 

Imagen: El doctor Carles Paul impartiendo una clase sobre radioactividad. Foto: Tycho Brahe

Y en parte no les falta razón, a pesar que los gobiernos a través de los mass-media intenten vendernos que los escáneres funcionan con “nuevas radiaciones no perjudiciales”. De acuerdo con el doctor Paul, todas las radiaciones conocidas, están en el espectro electromagnético, y para traspasar cuerpos humanos, es necesario aplicar radiaciones ionizantes. No es necesario realizar un gran esfuerzo para llegar a la conclusión que si se recomienda no exponerse a demasiadas radiografías al año, las tripulaciones pueden acumular un montón de ellas a lo largo de sus viajes. Esto sumado a la dosis de radiación que absorben mientras vuelan, (aumenta a razón de 0.3mSv cada 2000 metros sobre el nivel del mar), puede tener un efecto devastador sobre la salud de este colectivo. La cantidad máxima de radiación permitida mediante radiografias es de 1mSv anual. En promedio los rayos cósmicos contribuyen con 0,3 mSv a la radiación del cuerpo humano a nivel del mar. A una altura de 1800 m la dosis es el doble, a más altura más radiación, lógicamente con estos escáners acumularian radiación extra.

 

If you touch my junk i’ll have you arrested.

La frase de arriba, significa “si me tocas las pelotas, te denuncio”, esta frase fue pronunciada por John Tyner, un ingeniero informático que volaba desde San diego con destino a Dakota del sur, resulta ser que se negó a pasar por el escáner ya que prefería ser cacheado por los agentes de seguridad. No tuvo suficiente con esto, y encima gravó un vídeo que le ha reportado una multa de 11000 dólares, a pesar de ello la sociedad norteamericana creó plataformas cómo que llamaron a boicotear los vuelos durante el pasado acción de gracias. El efecto fue tal que la TSA está buscando nuevas formas para “sustituir” la función de los escáneres y garantizar la intimidad del pasajero, ya que los boicots masivos provocaron retrasos durante el embarque.

 

Imagen: Un escáner de cuerpo entero en funcionamiento. Foto: www.familyhomesecurity.com

 

Volviendo al viejo continente, la legislación para el escáner de cuerpo entero (o pornoescaner, cómo se conoce en E.U.A.) aún no es común en toda la unión, si que es cierto que ya hay países que utilizan estos instrumentos cómo Reino Unido, Francia o Holanda, hay otros países que son contrarios a la implementación de estos dispositivos cómo España o Alemania

Sin embargo es curioso ver cómo ha reaccionado la sociedad americana, a pesar de su obsesión por la seguridad nacional, a la que les han intentado colar este artefacto dañino para la salud y la intimidad, probablemente la mentalidad del pasajero europeo sea más reacia contra estos artefactos y se tenga que optar por otra clase de inspección. Sin ir más lejos, por ahora la U.E. se encuentra dividida sobre el uso de estos aparatos.

 

 

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-escaner-de-cuerpo-entero/feed/ 1 Crónica de la visita del A380 a Barcelona http://surcandoloscielos.es/blog/cronica-de-la-visita-del-a380-a-barcelona/ http://surcandoloscielos.es/blog/cronica-de-la-visita-del-a380-a-barcelona/#comments Tue, 12 Oct 2010 21:30:24 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2535 Nuestro querido lector Carlos Rincón nos ha hecho llegar su crónica particular de un afortunado que pudo estar en primera línea en el aeropuerto de Barcelona. Muchas gracias ;)

Eran las 13:10 del mediodía. El A380 procedente de Palma de Mallorca de la compañía alemana Lufthansa no llegaba y toda la prensa nos estábamos poniendo de los nervios. Sobre las 13:19 un chico con un scanner de banda aérea informa de que es el tercero en la cola de aterrizaje. Así era, después de ver como se posaban un A320 de Lufthansa y un A319 de easyJet  sobre el asfalto del Aeropuerto de Barcelona ya veíamos a lo lejos la silueta del grande, al que todos esperábamos ansiosos. Los enviados por los medios de comunicación no especializados en aviación se estaban quedando cada vez más sorprendidos de ver que aquella mancha que se veía a unas millas se hacía cada vez más y más grande.

© Carlos Rincón

Unos minutos después, a las 13:32, ahí lo teníamos. El D-AICM posaba sus 79 metros de envergadura, 72 de largo y 24 de alto sobre la pista 07L del Prat. Era la primera vez que un A380, el avión de pasajeros más grande y moderno del mundo visitaba el Aeropuerto de Barcelona. Una vez en tierra rodó hasta el stand 217 pasando entre los arcos de agua que le bautizaban y rendían homenaje por parte tanto de los bomberos como de todos los asistentes a tal evento. Los pilotos, dos comandantes, lucían orgullosamente una Senyera en la parte izquierda y una bandera del estado español en el otro lado.

© Carlos Rincón

Una de las anécdotas del día se vivió cuando “el Grandote” giró hacia la derecha en la rodadura para frenar y quedarse totalmente frenado en el parking. En ese instante el jet blast  de los motores, Trent 900 diseñados especialmente para este proyecto, hizo que saliesen despedidas parte de las pertinencias de la prensa hasta que un equipo de señaleros vino a recoger todo lo que quedó escampado por la plataforma. También fue en ese momento cuando todos nos mirábamos con cara de: vas despeinado y no lo sabes.

Una vez atracado el avión subimos a la puerta que conectaba con el interior de la aeronave para asistir al acto de presentación que llevaron a cabo el presidente del aeropuerto, Fernando Echegaray, el jefe de prensa de Lufthansa y el comandante del D-AIMC, quien especificó que tan sólo tenía cuatro semanas desde que lo recibió la compañía.

Una vez dentro todo parece pequeño comparado con el enorme cuerpo de este mastodonte. Iniciamos la visita entrando por la puerta 1L y ascendiendo mediante las escaleras delanteras a la parte superior, donde encontramos la First Class en primer término y la Business Class en la parte trasera de la cubierta.

© Carlos Rincón

© Carlos Rincón

La clase más glamourosa podemos decir que está muy bien equipada. Provista de asientos que se estiran hasta quedar a pocos grados de estar completamente planos y opción de masaje, pantallas personales con sistema de entretenimiento a bordo y un servicio a bordo exquisito como Lufthansa nos tiene acostumbrados. La Business Class también dispone de asientos reclinables hasta una graduación considerable y opción de masaje, así como también de pantallas personales pero el servicio de cátering es diferente y la anchura de los asientos es menor a la de First. Indagando por allí abrimos algunos lavabos que más que nada nos sirven para curiosear un rato. Bajamos por la escalera trasera hasta la planta inferior, donde se aprecia una masa de butacas inmensa. Son casi 400 asientos repartidos en filas de 2-4-2, asientos de última generación muy cómodos y con pantalla de entretenimiento a bordo incluido en el asiento delantero. La amplitud del A380 es una de sus características ya que sentado no parece que estés en un avión y te espere un viaje de 14 horas por delante, más bien parece que estés en un cine haciendo tiempo a que empiece el estreno de la semana. Recorremos la clase Economy hasta la parte delantera del avión para poder hacer una visita al cockpit. Lo que más me sorprendió fue tener que subir unas escaleras para acceder a la cabina de mando y que además estas estuvieran dentro de la cabina. Enorme en todos los sentidos. Pantallas enormes, vidrios enormes, dimensiones enormes y comandantes muy concentrados en su trabajo ya que unos minutos más tarde partirían hacia Palma de Mallorca haciendo una pasada baja con todo fuera por la Festa al Cel.

© Carlos Rincón

Más que valoración personal me voy a permitir el lujo de felicitar a Lufthansa por el trato que ha dado tanto a prensa como invitados en este día tan especial y sobretodo agradecer que haya pensado en Barcelona para este acto promocional. No piensan empresas de este Estado y tiene que venir de fuera a enseñarnos lo que hay en la industria aeronáutica.

PD. Se ve que Iberia tuvo celos de Lufthansa y se dejó caer por El Prat con un A340-642 esa misma mañana…

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]]> Nuestro querido lector Carlos Rincón nos ha hecho llegar su crónica particular de un afortunado que pudo estar en primera línea en el aeropuerto de Barcelona. Muchas gracias ;)

Eran las 13:10 del mediodía. El A380 procedente de Palma de Mallorca de la compañía alemana Lufthansa no llegaba y toda la prensa nos estábamos poniendo de los nervios. Sobre las 13:19 un chico con un scanner de banda aérea informa de que es el tercero en la cola de aterrizaje. Así era, después de ver como se posaban un A320 de Lufthansa y un A319 de easyJet  sobre el asfalto del Aeropuerto de Barcelona ya veíamos a lo lejos la silueta del grande, al que todos esperábamos ansiosos. Los enviados por los medios de comunicación no especializados en aviación se estaban quedando cada vez más sorprendidos de ver que aquella mancha que se veía a unas millas se hacía cada vez más y más grande.

© Carlos Rincón

Unos minutos después, a las 13:32, ahí lo teníamos. El D-AICM posaba sus 79 metros de envergadura, 72 de largo y 24 de alto sobre la pista 07L del Prat. Era la primera vez que un A380, el avión de pasajeros más grande y moderno del mundo visitaba el Aeropuerto de Barcelona. Una vez en tierra rodó hasta el stand 217 pasando entre los arcos de agua que le bautizaban y rendían homenaje por parte tanto de los bomberos como de todos los asistentes a tal evento. Los pilotos, dos comandantes, lucían orgullosamente una Senyera en la parte izquierda y una bandera del estado español en el otro lado.

© Carlos Rincón

Una de las anécdotas del día se vivió cuando “el Grandote” giró hacia la derecha en la rodadura para frenar y quedarse totalmente frenado en el parking. En ese instante el jet blast  de los motores, Trent 900 diseñados especialmente para este proyecto, hizo que saliesen despedidas parte de las pertinencias de la prensa hasta que un equipo de señaleros vino a recoger todo lo que quedó escampado por la plataforma. También fue en ese momento cuando todos nos mirábamos con cara de: vas despeinado y no lo sabes.

Una vez atracado el avión subimos a la puerta que conectaba con el interior de la aeronave para asistir al acto de presentación que llevaron a cabo el presidente del aeropuerto, Fernando Echegaray, el jefe de prensa de Lufthansa y el comandante del D-AIMC, quien especificó que tan sólo tenía cuatro semanas desde que lo recibió la compañía.

Una vez dentro todo parece pequeño comparado con el enorme cuerpo de este mastodonte. Iniciamos la visita entrando por la puerta 1L y ascendiendo mediante las escaleras delanteras a la parte superior, donde encontramos la First Class en primer término y la Business Class en la parte trasera de la cubierta.

© Carlos Rincón

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La clase más glamourosa podemos decir que está muy bien equipada. Provista de asientos que se estiran hasta quedar a pocos grados de estar completamente planos y opción de masaje, pantallas personales con sistema de entretenimiento a bordo y un servicio a bordo exquisito como Lufthansa nos tiene acostumbrados. La Business Class también dispone de asientos reclinables hasta una graduación considerable y opción de masaje, así como también de pantallas personales pero el servicio de cátering es diferente y la anchura de los asientos es menor a la de First. Indagando por allí abrimos algunos lavabos que más que nada nos sirven para curiosear un rato. Bajamos por la escalera trasera hasta la planta inferior, donde se aprecia una masa de butacas inmensa. Son casi 400 asientos repartidos en filas de 2-4-2, asientos de última generación muy cómodos y con pantalla de entretenimiento a bordo incluido en el asiento delantero. La amplitud del A380 es una de sus características ya que sentado no parece que estés en un avión y te espere un viaje de 14 horas por delante, más bien parece que estés en un cine haciendo tiempo a que empiece el estreno de la semana. Recorremos la clase Economy hasta la parte delantera del avión para poder hacer una visita al cockpit. Lo que más me sorprendió fue tener que subir unas escaleras para acceder a la cabina de mando y que además estas estuvieran dentro de la cabina. Enorme en todos los sentidos. Pantallas enormes, vidrios enormes, dimensiones enormes y comandantes muy concentrados en su trabajo ya que unos minutos más tarde partirían hacia Palma de Mallorca haciendo una pasada baja con todo fuera por la Festa al Cel.

© Carlos Rincón

Más que valoración personal me voy a permitir el lujo de felicitar a Lufthansa por el trato que ha dado tanto a prensa como invitados en este día tan especial y sobretodo agradecer que haya pensado en Barcelona para este acto promocional. No piensan empresas de este Estado y tiene que venir de fuera a enseñarnos lo que hay en la industria aeronáutica.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/cronica-de-la-visita-del-a380-a-barcelona/feed/ 1 Simuladores de instrumentos, y cálculos varios. http://surcandoloscielos.es/blog/simuladores-de-instrumentos-y-calculos-varios/ http://surcandoloscielos.es/blog/simuladores-de-instrumentos-y-calculos-varios/#comments Fri, 29 Jan 2010 14:05:29 +0000 Tycho Brahe http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2190 El instructor de vuelo de la FAA Luiz Monteiro nos ofrece una página con simuladores de instrumentos de avión bastante completa.

Imágen del simulador de VOR. Fuente: www.liuzmonteiro.com

Cada instrumento incluye una buena descripción de su funcionamiento, además de el simulador de instrumentos, propiamente dicho. En la página hay multitud de cálculos, desde cálculos de altitud, pasando por radio de acción en función del flujo de combustible, hasta cálculos con números de mach.

Es una buena página para los principiantes del flight simulator, o bien para aquellos que quieran iniciarse en el mundillo de la aviación.

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  1. Cuando el motor dice ‘boom’. Pérdida del compresor.

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Cada instrumento incluye una buena descripción de su funcionamiento, además de el simulador de instrumentos, propiamente dicho. En la página hay multitud de cálculos, desde cálculos de altitud, pasando por radio de acción en función del flujo de combustible, hasta cálculos con números de mach.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/simuladores-de-instrumentos-y-calculos-varios/feed/ 0 El equipaje de mano. http://surcandoloscielos.es/blog/el-equipaje-de-mano/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-equipaje-de-mano/#comments Fri, 20 Nov 2009 11:25:17 +0000 Tycho Brahe http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2035 Se acercan las navidades, fechas bastante pastelosas para algunos, que aliviamos mediante alguna escapada, la mayoría de ellas en aerolíneas low-cost, y nos encontramos con una sorpresa. Resulta ser que nos cobran por el equipaje factuado, lo que es un buen WTF ya que sólo vamos a pasar un fin de semana o 3 dias.

Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.


Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?

Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.

Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:

  • Comprobar: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.
  • Ir vestidos: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.
  • Facturar en línea: si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos “colar” algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para “encajar” el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.

Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.

Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.

Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.

Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y “para colmo” han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.

Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.

Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.

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Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.


Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?

Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.

Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:

  • Comprobar: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.
  • Ir vestidos: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.
  • Facturar en línea: si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos “colar” algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para “encajar” el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.

Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.

Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.

Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.

Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y “para colmo” han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.

Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.

Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-equipaje-de-mano/feed/ 1 Un poco sobre transbordadores espaciales http://surcandoloscielos.es/blog/un-poco-sobre-transbordadores-espaciales/ http://surcandoloscielos.es/blog/un-poco-sobre-transbordadores-espaciales/#comments Fri, 30 Oct 2009 18:04:06 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=1995 Por nuestro colaborador Tycho Brahe

Cambiamos un poco la temática, perdón, la altitud, y hoy subimos unos cuantos pies más, de hecho nos vamos al espacio exterior.

Todos conocemos el transbordador espacial americano, que fue diseñado para reemplazar a las cápsulas de un solo uso tales cómo las Apollo o las Gemini. A pesar de ser el sistema de lanzamiento reutilizable más conocido por el público en general, también existieron otros proyectos de transbordador espacial, por banda de la URSS, y otro por parte de la U.E.

Curiosamente exceptuando el caso de la U.E. los transbordadores norteamericano y soviético nacen siendo un proyecto mixto (civil-militar) de sus respectivas fuerzas aéreas (USAF y BBC-CCCP) respectivamente. Los militares querían un sistema que permitiese llevar grandes cargas a órbitas espaciales y de hecho las dos fuerzas aéreas presentaron sus proyectos de avión espacial reutilizable, los americanos construyeron el prototipo X-20 y los soviéticos el MiG 105. En ambas potencias, el transbordador espacial nace del recorte presupuestario después de la llegada a la luna, y de la ambición necesidad de llevar cargas militares al espacio.

En la URSS, corría el año 1976 cuándo las autoridades soviéticas pensaron que un sistema de lanzamiento reutilizable podría equilibrar la balanza de la guerra fría, a pesar de empezar 4 años más tarde que los norteamericanos, el transbordador Buran (tormenta de nieve en ruso) se desarrolló con tecnología 100% soviética.

Comparación entre el STS y el Buran

En 1984 se construye el primer Buran, a su vez se construyó un vehículo Buran, conocido cómo OK-GLI que era el “equivalente” al Enterprise norteamericano, es decir un vehículo para pruebas aerodinámicas. A diferencia del Enterprise (que necesitaba un avión nodriza) el OK-GLI fue equipado con 4 motores turbofan, que se encendían para llevar a la aeronave hasta cierta altura, entonces se apagaban y el aparato planeaba hasta aterrizar, tras 24 vuelos de prueba se dio por cumplida su misión y fue retirado del programa.

El OK-GLI

Bourane OK-GLI – Youtube


En el año 1988, el Buran hizo su primer (y único vuelo orbital) acoplado “a lomos” de un lanzador Energía, este vuelo fue totalmente automático a diferencia del STS (que a pesar de estar muy automatizado, requiere control manual). Terminada la misión se programó un vuelo tripulado (posiblemente a la MIR) en 1993, pero la URSS se desintegró en 1991, y en 1992 Boris Yeltsin canceló oficialmente el programa. Se habían despilfarrado 20000 millones de rublos de la época.

Detalle de la cabina de un simulador de Buran – Ilya Morozov

Diferencias entre el Buran y el STS.

  • En primer lugar cómo he comentado antes, el Buran es una carga del cohete Energía (reutilizable), a diferencia del STS que lleva un tanque de combustible (no reutilizable) y es la nave la encargada de volar hasta la órbita.
  • El combustible, el Buran utilizaba 4 boosters de queroseno+LOX, el STS utiliza 2 boosters de propergol sólido (perclorato amónico)
  • El Buran utilizaba queroseno y oxígeno líquido, en lugar de propelentes tóxicos cómo usa el STS.
  • El Buran permitía 5 toneladas más de carga útil que el STS al no llevar motores principales en el orbitador.

Detalle de los motores – Javier Rodriguez

Después de la cancelación del Buran algunos aparatos fueron destruidos, otros se almacenaron en la fábrica de Energía y en el cosmódromo de Baikonur. A priori los más visitables son el OK-GLI que está en un museo alemán, y el OK-TVA que está expuesto en el parque Gorki en Moscú.

El mismo año que se canceló  el Buran también se canceló el Hermes, este era el proyecto de un transbordador espacial europeo, a diferencia del STS o el Buran, el Hermes era un planeador espacial, más cercano a un X-20 o un MiG 105, que a un STS o un Buran.

El Hermes

A pesar de ser un proyecto inicialmente franco-alemán, el Hermes sería fabricado por Dassault y Aérospatiale, rápidamente comenzaron a surgir problemas financieros, ahí se acordó la entrada de la ESA al proyecto.

Se llegaron a construir maquetas estructurales del Hermes, este sería lanzado por un cohete Ariane-5, pero el accidente del Challenger y el creciente coste del programa Hermes, sumado a la inexperiencia europea en la construcción de naves espaciales, (debido al sobrepeso del Hermes hubiese sido necesario rediseñar por completo el Ariane-5) cancelaron la esperanza europea de ser independientes a la hora de lanzar vuelos tripulados al espacio.

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No hay entradas relacionadas]]> Por nuestro colaborador Tycho Brahe

Cambiamos un poco la temática, perdón, la altitud, y hoy subimos unos cuantos pies más, de hecho nos vamos al espacio exterior.

Todos conocemos el transbordador espacial americano, que fue diseñado para reemplazar a las cápsulas de un solo uso tales cómo las Apollo o las Gemini. A pesar de ser el sistema de lanzamiento reutilizable más conocido por el público en general, también existieron otros proyectos de transbordador espacial, por banda de la URSS, y otro por parte de la U.E.

Curiosamente exceptuando el caso de la U.E. los transbordadores norteamericano y soviético nacen siendo un proyecto mixto (civil-militar) de sus respectivas fuerzas aéreas (USAF y BBC-CCCP) respectivamente. Los militares querían un sistema que permitiese llevar grandes cargas a órbitas espaciales y de hecho las dos fuerzas aéreas presentaron sus proyectos de avión espacial reutilizable, los americanos construyeron el prototipo X-20 y los soviéticos el MiG 105. En ambas potencias, el transbordador espacial nace del recorte presupuestario después de la llegada a la luna, y de la ambición necesidad de llevar cargas militares al espacio.

En la URSS, corría el año 1976 cuándo las autoridades soviéticas pensaron que un sistema de lanzamiento reutilizable podría equilibrar la balanza de la guerra fría, a pesar de empezar 4 años más tarde que los norteamericanos, el transbordador Buran (tormenta de nieve en ruso) se desarrolló con tecnología 100% soviética.

Comparación entre el STS y el Buran

En 1984 se construye el primer Buran, a su vez se construyó un vehículo Buran, conocido cómo OK-GLI que era el “equivalente” al Enterprise norteamericano, es decir un vehículo para pruebas aerodinámicas. A diferencia del Enterprise (que necesitaba un avión nodriza) el OK-GLI fue equipado con 4 motores turbofan, que se encendían para llevar a la aeronave hasta cierta altura, entonces se apagaban y el aparato planeaba hasta aterrizar, tras 24 vuelos de prueba se dio por cumplida su misión y fue retirado del programa.

El OK-GLI

Bourane OK-GLI – Youtube


En el año 1988, el Buran hizo su primer (y único vuelo orbital) acoplado “a lomos” de un lanzador Energía, este vuelo fue totalmente automático a diferencia del STS (que a pesar de estar muy automatizado, requiere control manual). Terminada la misión se programó un vuelo tripulado (posiblemente a la MIR) en 1993, pero la URSS se desintegró en 1991, y en 1992 Boris Yeltsin canceló oficialmente el programa. Se habían despilfarrado 20000 millones de rublos de la época.

Detalle de la cabina de un simulador de Buran – Ilya Morozov

Diferencias entre el Buran y el STS.

  • En primer lugar cómo he comentado antes, el Buran es una carga del cohete Energía (reutilizable), a diferencia del STS que lleva un tanque de combustible (no reutilizable) y es la nave la encargada de volar hasta la órbita.
  • El combustible, el Buran utilizaba 4 boosters de queroseno+LOX, el STS utiliza 2 boosters de propergol sólido (perclorato amónico)
  • El Buran utilizaba queroseno y oxígeno líquido, en lugar de propelentes tóxicos cómo usa el STS.
  • El Buran permitía 5 toneladas más de carga útil que el STS al no llevar motores principales en el orbitador.

Detalle de los motores – Javier Rodriguez

Después de la cancelación del Buran algunos aparatos fueron destruidos, otros se almacenaron en la fábrica de Energía y en el cosmódromo de Baikonur. A priori los más visitables son el OK-GLI que está en un museo alemán, y el OK-TVA que está expuesto en el parque Gorki en Moscú.

El mismo año que se canceló  el Buran también se canceló el Hermes, este era el proyecto de un transbordador espacial europeo, a diferencia del STS o el Buran, el Hermes era un planeador espacial, más cercano a un X-20 o un MiG 105, que a un STS o un Buran.

El Hermes

A pesar de ser un proyecto inicialmente franco-alemán, el Hermes sería fabricado por Dassault y Aérospatiale, rápidamente comenzaron a surgir problemas financieros, ahí se acordó la entrada de la ESA al proyecto.

Se llegaron a construir maquetas estructurales del Hermes, este sería lanzado por un cohete Ariane-5, pero el accidente del Challenger y el creciente coste del programa Hermes, sumado a la inexperiencia europea en la construcción de naves espaciales, (debido al sobrepeso del Hermes hubiese sido necesario rediseñar por completo el Ariane-5) cancelaron la esperanza europea de ser independientes a la hora de lanzar vuelos tripulados al espacio.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/un-poco-sobre-transbordadores-espaciales/feed/ 3 Retretes de altos vuelos http://surcandoloscielos.es/blog/retretes-de-altos-vuelos/ http://surcandoloscielos.es/blog/retretes-de-altos-vuelos/#comments Mon, 12 Oct 2009 11:41:45 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=1976 Por Tycho Brahe:

Cuándo viajamos en avión y sentimos la llamada de la naturaleza aún hay gente que se resiste a ir al retrete, también hay el típico gracioso que va a “escribir un correo electrónico” con ánimo de hacer blanco sobre algún desgraciado pobre transeúnte que pase por debajo del avión en ese momento.

En el avión existen principalmente 2 circuitos de drenaje, el de aguas grises (agua sobrante de lavarse las manos, agua sobrante de la cocina, agua de limpieza, etc…) y el de aguas negras que es todo aquello proveniente del retrete.

Circuito de aguas grises

Cómo hemos distinguido antes, el circuito de aguas grises, es independiente del de aguas negras, al no contener materia fecal (solamente agua sucia) las aguas grises son purgadas directamente al exterior mediante un sistema de drenaje llamado “Drain Mast”.

Este sistema consiste en una “aleta” con calefactores para que el agua no se congele y colapse la salida, por esta aleta se dispara toda el agua gris directamente al exterior.

mástil de drenaje, marcado por la flechita – Grant Feggi

drenajes

mástiles de drenaje, que van calefactados, cómo hemos dicho antes, para evitar la congelación (con el consiguiente colapso) del sistema de drenaje.

Circuito de aguas negras

Anteriormente hemos definido al circuito de aguas negras, cómo el circuito de drenaje del retrete, lógicamente este irá cargado de orina y sustancias fecales, vamos que no nos gustaría que nos cayese encima.

Antes de hablar del drenaje de aguas negras, veremos los dos tipos de retrete usados en aviación. En primer lugar tenemos el lavabo químico.

El lavabo químico se basa en usar una solución química llamada racasan para desinfectar y limpiar el inodoro. Este es tan fuerte, que sólo bastan pocos litros para disolver grandes cantidades de materia fecal.

Este sistema además se trata de un sistema de lazo cerrado, ya que el racasan no se renueva, dicho de otra manera cuándo tiramos de la cadena no nos sale racasan limpio ya que este y la materia fecal, se guardan en el mismo depósito. La ventaja de este sistema se debe a lo fuerte que es el racasan, de esta manera (a pesar de guardarse con la caca) la limpieza de la taza del WC es total.

Diagrama del lavabo químico

Lógicamente al llegar al aeropuerto el racasan es drenado y rellenado de nuevo.

A pesar de la higiene de este sistema, se está dejando de usar ya que implica llevar peso extra en el avión al tener que cargar el agente químico en el depósito.

En segundo lugar, tenemos el lavabo de vacío, este sistema está ganando terreno ya que presenta un peso menor versus el lavabo químico.

El lavabo de vacío consiste en un depósito dónde se ha generado el vacío, de esta forma al “tirar de la cadena”  se succionan los deshechos depositados en la taza del WC, después de succionar se tira un poco de agua para limpiar la taza del retrete. Una vez limpio, todos los deshechos se centralizan en un depósito para después ser vaciados en el aeropuerto.

En el siguiente vídeo podemos observar el sistema de vacío que lleva el A380, bastante complejo debido a su envergadura. Está en inglés, pero es entiende bastante bien.

A380 : 130mph toilet flush – Youtube


El drenaje del avión

Una vez en tierra, toca rellenar al avión con agua potable además de limpiar los depósitos de caca.

En primer lugar lo que se hace es rellenar los depósitos de agua potable del avión, esto se hace a través de un depósito centralizado, desde el cual se bombea el agua hacia hervidores (para hacer té o café), o hacia el lavabo, ya sea para lavarse las manos, ó limpiar la taza del inodoro.

En esta imagen se puede ver el rellenado de agua potable en un TU-154M.

Antes hemos visto los dos tipos distintos de lavabo que hay, en el caso del lavabo de vacío, se conecta al depósito principal a otra máquina de vacío, la cual succiona toda la porquería acumulada en depósito centralizado de aguas negras.

un camión de tierra succionando el depósito centralizado del avión.

En el caso del retrete químico, se aproxima un camión con una bomba que succiona el racasan sucio, e inyecta una nueva dosis de agente químico, a través de una válvula que accede a tales depósitos

Imagen de la válvula de drenaje de un TU-154M

A veces los pasajeros/as arrojan tampones, papeles, colillas, compresas, u otros objetos que colapsan el sistema de succión, así que desde surcandoloscielos animamos a los futuros pasajeros que arrojen los objetos a las papeleras señalizadas para tal fin.

+ Bonus

Drenaje de un TU-154M al estilo ruso.

Esperamos con este post haber respondido a la “gran” curiosidad sobre el funcionamiento de los lavabos de avión.

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En el avión existen principalmente 2 circuitos de drenaje, el de aguas grises (agua sobrante de lavarse las manos, agua sobrante de la cocina, agua de limpieza, etc…) y el de aguas negras que es todo aquello proveniente del retrete.

Circuito de aguas grises

Cómo hemos distinguido antes, el circuito de aguas grises, es independiente del de aguas negras, al no contener materia fecal (solamente agua sucia) las aguas grises son purgadas directamente al exterior mediante un sistema de drenaje llamado “Drain Mast”.

Este sistema consiste en una “aleta” con calefactores para que el agua no se congele y colapse la salida, por esta aleta se dispara toda el agua gris directamente al exterior.

mástil de drenaje, marcado por la flechita – Grant Feggi

drenajes

mástiles de drenaje, que van calefactados, cómo hemos dicho antes, para evitar la congelación (con el consiguiente colapso) del sistema de drenaje.

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Anteriormente hemos definido al circuito de aguas negras, cómo el circuito de drenaje del retrete, lógicamente este irá cargado de orina y sustancias fecales, vamos que no nos gustaría que nos cayese encima.

Antes de hablar del drenaje de aguas negras, veremos los dos tipos de retrete usados en aviación. En primer lugar tenemos el lavabo químico.

El lavabo químico se basa en usar una solución química llamada racasan para desinfectar y limpiar el inodoro. Este es tan fuerte, que sólo bastan pocos litros para disolver grandes cantidades de materia fecal.

Este sistema además se trata de un sistema de lazo cerrado, ya que el racasan no se renueva, dicho de otra manera cuándo tiramos de la cadena no nos sale racasan limpio ya que este y la materia fecal, se guardan en el mismo depósito. La ventaja de este sistema se debe a lo fuerte que es el racasan, de esta manera (a pesar de guardarse con la caca) la limpieza de la taza del WC es total.

Diagrama del lavabo químico

Lógicamente al llegar al aeropuerto el racasan es drenado y rellenado de nuevo.

A pesar de la higiene de este sistema, se está dejando de usar ya que implica llevar peso extra en el avión al tener que cargar el agente químico en el depósito.

En segundo lugar, tenemos el lavabo de vacío, este sistema está ganando terreno ya que presenta un peso menor versus el lavabo químico.

El lavabo de vacío consiste en un depósito dónde se ha generado el vacío, de esta forma al “tirar de la cadena”  se succionan los deshechos depositados en la taza del WC, después de succionar se tira un poco de agua para limpiar la taza del retrete. Una vez limpio, todos los deshechos se centralizan en un depósito para después ser vaciados en el aeropuerto.

En el siguiente vídeo podemos observar el sistema de vacío que lleva el A380, bastante complejo debido a su envergadura. Está en inglés, pero es entiende bastante bien.

A380 : 130mph toilet flush – Youtube


El drenaje del avión

Una vez en tierra, toca rellenar al avión con agua potable además de limpiar los depósitos de caca.

En primer lugar lo que se hace es rellenar los depósitos de agua potable del avión, esto se hace a través de un depósito centralizado, desde el cual se bombea el agua hacia hervidores (para hacer té o café), o hacia el lavabo, ya sea para lavarse las manos, ó limpiar la taza del inodoro.

En esta imagen se puede ver el rellenado de agua potable en un TU-154M.

Antes hemos visto los dos tipos distintos de lavabo que hay, en el caso del lavabo de vacío, se conecta al depósito principal a otra máquina de vacío, la cual succiona toda la porquería acumulada en depósito centralizado de aguas negras.

un camión de tierra succionando el depósito centralizado del avión.

En el caso del retrete químico, se aproxima un camión con una bomba que succiona el racasan sucio, e inyecta una nueva dosis de agente químico, a través de una válvula que accede a tales depósitos

Imagen de la válvula de drenaje de un TU-154M

A veces los pasajeros/as arrojan tampones, papeles, colillas, compresas, u otros objetos que colapsan el sistema de succión, así que desde surcandoloscielos animamos a los futuros pasajeros que arrojen los objetos a las papeleras señalizadas para tal fin.

+ Bonus

Drenaje de un TU-154M al estilo ruso.

Esperamos con este post haber respondido a la “gran” curiosidad sobre el funcionamiento de los lavabos de avión.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/retretes-de-altos-vuelos/feed/ 6 No sin mi maleta! http://surcandoloscielos.es/blog/no-sin-mi-maleta/ http://surcandoloscielos.es/blog/no-sin-mi-maleta/#comments Tue, 08 Sep 2009 09:32:30 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=1913

Por nuestro corresponsal, siempre en viaje, Tycho Brahe

Hace poco volví de mis vacaciones en Lanzarote, sufriendo la peor pesadilla de cualquier viajero, es decir que me perdieron el equipaje.

Este post pretende ser una pequeña guía para que sea más difícil perder nuestro equipaje, o en el caso de que nos lo hayan extraviado minimizar los daños personales.

Cómo prevenir la pérdida.

Cómo dice el refrán: No hay mejor defensa que un buen ataque. Así pues, lo mejor de todo es prevenir la pérdida de nuestro equipaje. Para ello podemos seguir los siguientes consejos:

  • Personalizar la maleta: Es bueno diferenciar nuestra maleta de las demás, de esta manera en caso de pérdida siempre será más fácil identificarla por parte de los servicios aeroportuarios, ya que no es lo mismo describir “una maleta negra con ruedas” que “una maleta negra, con ruedas y una pegatina con el logotipo de ( por ejemplo) American Airlines, o mejor aún Aeroflot”
  • No facturar: A no ser que sea estrictamente necesario, dicho de otra forma, si te vas de fin de semana y puedes llevar la ropa cómo equipaje de mano, mejor que facturada.
  • Llevar lo imprescindible en el equipaje de mano: No factures nunca tarjetas de crédito, documentación de vehículos, dinero, permisos de conducir, y demás ítems por el estilo.
  • Declarar el valor de la maleta: Antes de facturar, es una buena idea hacer una declaración real del valor facturado si llevas un equipaje de gran valor, ya que en caso de pérdida de este, las indemnizaciones suelen ser insuficientes respecto al valor real del equipaje. Para declarar el valor, es necesario pagar una cantidad adicional por usar este servicio, además que el operario de facturación, nos comprobará la maleta para cerciorar la coincidencia del equipaje con lo declarado.
  • Embalar la maleta: De esta manera se puede comprobar si nos la han abierto en el proceso de carga del avión, algunas compañías ofrecen un seguro en caso de extravío incluido en el precio.
  • No usar candados TSA: Si no vas a volar a EE.UU. ya que por experiencia personal me desaparecieron unas chanclas, lo cual sospecho que abrieron el TSA de mi maleta.

A pesar de todo esto me han perdido la maleta


Encima que nos hemos molestado a minimizar el robo de nuestro equipaje, nos han perdido la maleta. En cualquier caso, el transportista (compañía aérea) es el responsable de que nosotros recojamos nuestro equipaje en un estado impecable, por lo cual ellos cargarán con los desperfectos que nos hayan podido ocasionar. En esta fase entra en juego el PIR ó Parte de IRregularidad de equipaje, este es un documento que expide la compañía aérea conforme ha habido desperfectos en el equipaje. Es MUY IMPORTANTE conservar este documento ya que sin él nuestras reclamaciones apenas tendrán peso.

En caso de que nos pierdan la maleta, tenemos derecho a una serie de indemnizaciones por parte de la compañía, ya que es la responsable del deterioro/pérdida de nuestro equipaje. Dependiendo de nuestro tipo de vuelo,  ya que un vuelo nacional tiene un máximo de indemnización de 763 euros por maleta que normalmente suele coincidir con el importe del billete, mientras que los vuelos internacionales tenemos derecho a una indemnización de 25 euros por quilogramo de equipaje extraviado.

No obstante las compañías tienen la obligación de reembolsar el importe gastado en calzado, ropa, y artículos de primera necesidad, asimismo las compañías han de suministrar un kit de aseo siempre y cuando la pérdida se haya hecho en el aeropuerto de llegada, y este no sea “casa” del viajero.

Es frecuente que los pasajeros afectados, no estén de acuerdo con las compensaciones otorgadas por las compañías, de ser este nuestro caso, hemos de hacer una reclamación a la  DGAC

Otra opción (que no detallaremos debido a su extensión) es hacerse un seguro de viaje que cubra desperfectos/retrasos en la entrega de maletas, no suelen ser muy caros, y después de esta experiencia es algo que recomiendo encarecidamente.

Finalmente,  es necesario aclarar que para efectuar las reclamaciones hay que disponer del PIR y el billete original, ya que si reclamamos a la propia compañía (Spanair en mi caso) o lo hacemos vía consumo/OCU, nos pedirán esta información para identificar las incidencias ocurridas con el equipaje. Además que cualquier instancia ha de ser presentada con un límite de 10 dias después del “accidente” para vuelos nacionales, y 21 para vuelos internacionales.

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A pesar de todo esto me han perdido la maleta


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