Nuestro querido lector Carlos Rincón nos ha hecho llegar su crónica particular de un afortunado que pudo estar en primera línea en el aeropuerto de Barcelona. Muchas gracias

Eran las 13:10 del mediodía. El A380 procedente de Palma de Mallorca de la compañía alemana Lufthansa no llegaba y toda la prensa nos estábamos poniendo de los nervios. Sobre las 13:19 un chico con un scanner de banda aérea informa de que es el tercero en la cola de aterrizaje. Así era, después de ver como se posaban un A320 de Lufthansa y un A319 de easyJet  sobre el asfalto del Aeropuerto de Barcelona ya veíamos a lo lejos la silueta del grande, al que todos esperábamos ansiosos. Los enviados por los medios de comunicación no especializados en aviación se estaban quedando cada vez más sorprendidos de ver que aquella mancha que se veía a unas millas se hacía cada vez más y más grande.

© Carlos Rincón

Unos minutos después, a las 13:32, ahí lo teníamos. El D-AICM posaba sus 79 metros de envergadura, 72 de largo y 24 de alto sobre la pista 07L del Prat. Era la primera vez que un A380, el avión de pasajeros más grande y moderno del mundo visitaba el Aeropuerto de Barcelona. Una vez en tierra rodó hasta el stand 217 pasando entre los arcos de agua que le bautizaban y rendían homenaje por parte tanto de los bomberos como de todos los asistentes a tal evento. Los pilotos, dos comandantes, lucían orgullosamente una Senyera en la parte izquierda y una bandera del estado español en el otro lado.

© Carlos Rincón

Una de las anécdotas del día se vivió cuando “el Grandote” giró hacia la derecha en la rodadura para frenar y quedarse totalmente frenado en el parking. En ese instante el jet blast  de los motores, Trent 900 diseñados especialmente para este proyecto, hizo que saliesen despedidas parte de las pertinencias de la prensa hasta que un equipo de señaleros vino a recoger todo lo que quedó escampado por la plataforma. También fue en ese momento cuando todos nos mirábamos con cara de: vas despeinado y no lo sabes.

Una vez atracado el avión subimos a la puerta que conectaba con el interior de la aeronave para asistir al acto de presentación que llevaron a cabo el presidente del aeropuerto, Fernando Echegaray, el jefe de prensa de Lufthansa y el comandante del D-AIMC, quien especificó que tan sólo tenía cuatro semanas desde que lo recibió la compañía.

Una vez dentro todo parece pequeño comparado con el enorme cuerpo de este mastodonte. Iniciamos la visita entrando por la puerta 1L y ascendiendo mediante las escaleras delanteras a la parte superior, donde encontramos la First Class en primer término y la Business Class en la parte trasera de la cubierta.

© Carlos Rincón

© Carlos Rincón

La clase más glamourosa podemos decir que está muy bien equipada. Provista de asientos que se estiran hasta quedar a pocos grados de estar completamente planos y opción de masaje, pantallas personales con sistema de entretenimiento a bordo y un servicio a bordo exquisito como Lufthansa nos tiene acostumbrados. La Business Class también dispone de asientos reclinables hasta una graduación considerable y opción de masaje, así como también de pantallas personales pero el servicio de cátering es diferente y la anchura de los asientos es menor a la de First. Indagando por allí abrimos algunos lavabos que más que nada nos sirven para curiosear un rato. Bajamos por la escalera trasera hasta la planta inferior, donde se aprecia una masa de butacas inmensa. Son casi 400 asientos repartidos en filas de 2-4-2, asientos de última generación muy cómodos y con pantalla de entretenimiento a bordo incluido en el asiento delantero. La amplitud del A380 es una de sus características ya que sentado no parece que estés en un avión y te espere un viaje de 14 horas por delante, más bien parece que estés en un cine haciendo tiempo a que empiece el estreno de la semana. Recorremos la clase Economy hasta la parte delantera del avión para poder hacer una visita al cockpit. Lo que más me sorprendió fue tener que subir unas escaleras para acceder a la cabina de mando y que además estas estuvieran dentro de la cabina. Enorme en todos los sentidos. Pantallas enormes, vidrios enormes, dimensiones enormes y comandantes muy concentrados en su trabajo ya que unos minutos más tarde partirían hacia Palma de Mallorca haciendo una pasada baja con todo fuera por la Festa al Cel.

© Carlos Rincón

Más que valoración personal me voy a permitir el lujo de felicitar a Lufthansa por el trato que ha dado tanto a prensa como invitados en este día tan especial y sobretodo agradecer que haya pensado en Barcelona para este acto promocional. No piensan empresas de este Estado y tiene que venir de fuera a enseñarnos lo que hay en la industria aeronáutica.

PD. Se ve que Iberia tuvo celos de Lufthansa y se dejó caer por El Prat con un A340-642 esa misma mañana…

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El instructor de vuelo de la FAA Luiz Monteiro nos ofrece una página con simuladores de instrumentos de avión bastante completa.

Imágen del simulador de VOR. Fuente: www.liuzmonteiro.com

Cada instrumento incluye una buena descripción de su funcionamiento, además de el simulador de instrumentos, propiamente dicho. En la página hay multitud de cálculos, desde cálculos de altitud, pasando por radio de acción en función del flujo de combustible, hasta cálculos con números de mach.

Es una buena página para los principiantes del flight simulator, o bien para aquellos que quieran iniciarse en el mundillo de la aviación.

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Se acercan las navidades, fechas bastante pastelosas para algunos, que aliviamos mediante alguna escapada, la mayoría de ellas en aerolíneas low-cost, y nos encontramos con una sorpresa. Resulta ser que nos cobran por el equipaje factuado, lo que es un buen WTF ya que sólo vamos a pasar un fin de semana o 3 dias.

Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.

Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?

Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.

Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:

• Comprobar: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.
• Ir vestidos: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.
• Facturar en línea: si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos “colar” algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para “encajar” el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.

Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.

Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.

Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.

Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y “para colmo” han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.

Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.

Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.

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Por nuestro colaborador Tycho Brahe

Cambiamos un poco la temática, perdón, la altitud, y hoy subimos unos cuantos pies más, de hecho nos vamos al espacio exterior.

Todos conocemos el transbordador espacial americano, que fue diseñado para reemplazar a las cápsulas de un solo uso tales cómo las Apollo o las Gemini. A pesar de ser el sistema de lanzamiento reutilizable más conocido por el público en general, también existieron otros proyectos de transbordador espacial, por banda de la URSS, y otro por parte de la U.E.

Curiosamente exceptuando el caso de la U.E. los transbordadores norteamericano y soviético nacen siendo un proyecto mixto (civil-militar) de sus respectivas fuerzas aéreas (USAF y BBC-CCCP) respectivamente. Los militares querían un sistema que permitiese llevar grandes cargas a órbitas espaciales y de hecho las dos fuerzas aéreas presentaron sus proyectos de avión espacial reutilizable, los americanos construyeron el prototipo X-20 y los soviéticos el MiG 105. En ambas potencias, el transbordador espacial nace del recorte presupuestario después de la llegada a la luna, y de la ambición necesidad de llevar cargas militares al espacio.

En la URSS, corría el año 1976 cuándo las autoridades soviéticas pensaron que un sistema de lanzamiento reutilizable podría equilibrar la balanza de la guerra fría, a pesar de empezar 4 años más tarde que los norteamericanos, el transbordador Buran (tormenta de nieve en ruso) se desarrolló con tecnología 100% soviética.

Comparación entre el STS y el Buran

En 1984 se construye el primer Buran, a su vez se construyó un vehículo Buran, conocido cómo OK-GLI que era el “equivalente” al Enterprise norteamericano, es decir un vehículo para pruebas aerodinámicas. A diferencia del Enterprise (que necesitaba un avión nodriza) el OK-GLI fue equipado con 4 motores turbofan, que se encendían para llevar a la aeronave hasta cierta altura, entonces se apagaban y el aparato planeaba hasta aterrizar, tras 24 vuelos de prueba se dio por cumplida su misión y fue retirado del programa.

El OK-GLI

Bourane OK-GLI – Youtube

En el año 1988, el Buran hizo su primer (y único vuelo orbital) acoplado “a lomos” de un lanzador Energía, este vuelo fue totalmente automático a diferencia del STS (que a pesar de estar muy automatizado, requiere control manual). Terminada la misión se programó un vuelo tripulado (posiblemente a la MIR) en 1993, pero la URSS se desintegró en 1991, y en 1992 Boris Yeltsin canceló oficialmente el programa. Se habían despilfarrado 20000 millones de rublos de la época.

Detalle de la cabina de un simulador de Buran – Ilya Morozov

Diferencias entre el Buran y el STS.

• En primer lugar cómo he comentado antes, el Buran es una carga del cohete Energía (reutilizable), a diferencia del STS que lleva un tanque de combustible (no reutilizable) y es la nave la encargada de volar hasta la órbita.
• El combustible, el Buran utilizaba 4 boosters de queroseno+LOX, el STS utiliza 2 boosters de propergol sólido (perclorato amónico)
• El Buran utilizaba queroseno y oxígeno líquido, en lugar de propelentes tóxicos cómo usa el STS.
• El Buran permitía 5 toneladas más de carga útil que el STS al no llevar motores principales en el orbitador.

Detalle de los motores – Javier Rodriguez

Después de la cancelación del Buran algunos aparatos fueron destruidos, otros se almacenaron en la fábrica de Energía y en el cosmódromo de Baikonur. A priori los más visitables son el OK-GLI que está en un museo alemán, y el OK-TVA que está expuesto en el parque Gorki en Moscú.

El mismo año que se canceló  el Buran también se canceló el Hermes, este era el proyecto de un transbordador espacial europeo, a diferencia del STS o el Buran, el Hermes era un planeador espacial, más cercano a un X-20 o un MiG 105, que a un STS o un Buran.

El Hermes

A pesar de ser un proyecto inicialmente franco-alemán, el Hermes sería fabricado por Dassault y Aérospatiale, rápidamente comenzaron a surgir problemas financieros, ahí se acordó la entrada de la ESA al proyecto.

Se llegaron a construir maquetas estructurales del Hermes, este sería lanzado por un cohete Ariane-5, pero el accidente del Challenger y el creciente coste del programa Hermes, sumado a la inexperiencia europea en la construcción de naves espaciales, (debido al sobrepeso del Hermes hubiese sido necesario rediseñar por completo el Ariane-5) cancelaron la esperanza europea de ser independientes a la hora de lanzar vuelos tripulados al espacio.

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