Por Victor De Los Santos

Concepto de RNP

Se sobreentiende que los sistemas descritos en el post anterior, aunque eficaces, no son 100% efectivos. Aparece pues la necesidad de crear un sistema que clasifique los sistemas en función de su precisión, llamado RNP, precisión de navegación requerida. Creado por la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), se define como una declaración de las prestaciones necesarias para operar dentro de un espacio aéreo determinado. Asociado al concepto RNP, se define una región de confinamiento alrededor de cada trayectoria y cada fase de vuelo.

A la hora de definir los requisitos que deben cumplir los sistemas a bordo del avión, es necesario saber el grado de seguridad que se requiera, ya que a más seguridad, más estricto se tendrá que ser a la hora de marcar unos requisitos. En general, cada RNP define un TSE (error total del sistema de navegación), que viene a indicar el error que se permite en el eje lateral, longitudinal, y a veces vertical.

El TSE se obtiene a partir de los errores del sistema de navegación, del sistema de cálculo, del display donde aparecen los datos y los errores en la técnica de vuelo, y su valor no debe exceder el de los límites asignados durante el 95% del tiempo de vuelo. Además, se tienen en cuenta:

• La exactitud, definida por la diferencia entre la posición real de la aeronave y la que indica el sistema de navegación. Se ve rápidamente cuando se define un RNP, ya que lo indica el número que aparece en el tipo de RNP que se requiere. Si el sistema es RNP-5, significa que la diferencia entre las posiciones real y estimada del avión es menor o igual a 5 millas náuticas durante el 95% del vuelo.
• El sistema debe ser integro, debe poder apagarse automáticamente o proporcionar al usuario advertencias cuando no se deba utilizar el sistema para la navegación aérea. Es una forma de marcar la confianza que se pone en la validez de la información. Por tanto, es necesario tener un subsistema encargado de controlar que todo funcione correctamente y que sea el que avise cuando el sistema de navegación no sea apto para su uso. Aparece pues el parámetro tiempo de alerta que  se define como el período máximo de tiempo transcurrido entre la ocurrencia del fallo y la notificación del fallo al piloto.
• Otro parámetro es la disponibilidad, definido como la habilidad de un sistema para realizar su función al inicio de una operación dada. Está expresado como un porcentaje de tiempo en que el sistema se encuentra operativo y cumpliendo con los requisitos fijados.
• Por último, la continuidad del sistema es la capacidad del sistema para realizar su función sin sufrir interrupciones imprevistas. Se expresa como el tiempo medio entre interrupciones no programadas de disponibilidad.

¿Por qué el uso del RNAV?

El sistema RNAV busca la optimización del uso de la red de ATS (Air Traffic Service)para que el espacio aéreo tenga una mayor capacidad y sea más eficiente en las operaciones. Esto se logra debido a la separación lateral entre las trayectorias de las aeronaves, además de la utilización de nuevas rutas que no están atadas al sobrevuelo de determinadas radioayudas.  Los beneficios que se obtienen de este sistema son muy importantes:

• Flexibilidad a la hora de diseñar la estructura de rutas ATS.
• Rutas mucho más directas, sin pasar por encima de radioayudas y alargando el tiempo de vuelo.
• Procedimientos SID y STAR optimizados, y perfiles de descenso mejorados.
• Optimización de las maniobras de espera.
• Menor carga de trabajo para pilotos y para controladores.
• Menor impacto ambiental gracias al ahorro de combustible y reducción de ruido por los procedimientos óptimos.

Lógicamente, para implementar este tipo de navegación y que se elimine la radionavegación convencional, hay ciertos requisitos. Es necesario que los sistemas de navegación de a bordo de las aeronaves estén preparados para este tipo de navegación (siguiendo los criterios RNP requeridos para el tipo de RNAV, de los cuales se hablará más adelante). Además, los pilotos deben estar entrenados y hablitados en las técnicas RNAV. Tiene que haber una cobertura adecuada proporcionada por la infraestructura de navegación. Algo muy importante también es que el sistema de referencia geodético WGS-84, y por tanto los datos de navegación deben estar adaptado a éste, cumpliendo así con los requerimientos de exactitud e integridad establecidos por la OACI. Por último, deben estar diseñados y publicados los procedimientos y rutas compatibles con los sistemas RNAV a bordo de las aeronaves.

Tipos de RNAV

Es imposible implementar de golpe un sistema completo y complejo de RNAV. De ahí que siga un proceso de evolución a lo largo del tiempo, dividiendo la implantación en diferentes fases.

B-RNAV

La primera fase, llamada B-RNAV o RNAV básica, también se conoce como RNAV 2D, pues solo necesita que se cumplan los requisitos de exactitud en un plano horizontal. Éste pide unas prestaciones del tipo RNP-5. Por tanto, el error máximo debe de ser de 5 millas náuticas.  El error debe ser así tanto en los sistemas de a bordo como en las radioayudas de tierra y del espacio. Deben cumplirse por tanto estas condiciones:

• VOR: dentro de un rango de 62 millas náuticas.
• INS: No más de 2 horas transcurridas después de la última actualización del sistema, como ya se ha explicado en el apartado del sistema INS.
• LORAN-C: si existe cobertura adecuada en la zona.
• GPS: Solo cuando la cobertura existe por un número adecuado de satélites o de sistemas de aumento de la exactitud.

Se calcula que dentro del espacio aéreo europeo los sistemas VOR/DME, DME/DME y GPS serán las fuentes primarias de información de navegación, siendo además la cobertura de los VORs y DMEs suficiente para las operaciones en ruta.

P-RNAV

La navegación RNAV de precisión (P-RNAV) es el siguiente paso tras el B-RNAV. Es bastante más estricto que el B-RNAV pues requiere RNP-1, es decir 1 milla náutica de error. Se interpreta como la aplicación de RNAV al área terminal (TMA).

A la hora de diseñarlos, se busca asegurar que su diseño y ejecución son compatibles entre sí. De esta forma se obtiene un gran beneficio, ya que se tiene mayor seguridad en la ejecución y se realiza de forma uniforme en los diferentes estados europeos. EUROCONTROL estima que las redes P-RNAV pueden llegar a tener entre el 5% y el 25% más de capacidad que una red B-RNAV.

carta de aproximación final y frustrada a Innsbruck con RNP-0.3

El P-RNAV es un método tan preciso que se puede utilizar en todas las fases de vuelo, aunque en España no se utiliza en la fase final de aproximación y la aproximación frustrada. Hay otros aeropuertos dónde se utiliza una RNP-0.3 (0.3 millas de precision en su eje horizontal) para las aproximaciones y las frustradas, dónde uno de lo más conocidos es el aeropuerto austríaco de Innsbruck (LOWI/INN). Se llega a ese nivel gracias al uso de VOR/DME, DME/DME y GPS. El INS se podrá utilizar siempre que sean períodos cortos de tiempo, dependiendo de la certificación del modelo de sistema utilizado.

Gracias al P-RNAV, se consiguen adaptar las rutas dentro de la TMA para satisfacer las necesidades del aeropuerto, del ATC y de la tripulación de vuelo. Así aparecen rutas más simples, cortas y directas o rutas que se ajustan mejor a las restricciones ambientales de la zona. A pesar de todo esto, el P-RNAV es también un sistema RNAV-2D.

Por tanto, todavía no hay implementado ningún sistema RNAV-3D, que tiene en cuenta la posición vertical de la aeronave, y mucho menos un sistema RNAV-4D, donde además se tiene en cuenta el factor tiempo.

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Por Victor De Los Santos

Concepto de RNAV

La navegación de área (o RNAV) ha surgido a través de la necesidad de encontrar una forma de navegación aérea capaz de gestionar con un alto grado de seguridad el incremento de la aviación civil que ha surgido en los últimos años. El antiguo modelo se basaba en una serie de rutas fijas diseñada a través de las radioayudas en tierra. Con éste, si querías ir de un punto de salida a otro de llegada, te obligaban a ir pasando por ciertos puntos para alcanzar ese punto de salida. Lógicamente, si en vez de ir por esos puntos se pudiera ir directamente del punto de salida al punto de llegada, el vuelo sería mucho más rápido. El camino más corto entre dos puntos siempre es la línea recta entre esos dos puntos (sin tener en cuenta las posibles limitaciones que pueda tener cada camino obviamente). En el aire pasa exactamente igual. De ahí que en la figura siguiente quede muy claro que la Victor Airway Route es más larga que la Virtual Waypoint RNAV Route, y por tanto será preferible (y más ahora teniendo en cuenta el precio del combustible).

El grave problema de utilizar el antiguo modelo de navegación aérea viene dado a diversos puntos a tener en cuenta:

• Al depender de la posición geográfica de las ayudas de navegación aérea, que son fijas, el sistema se vuelve inflexible.
• Como ya se ha comentado, las aeronaves gastan más combustible debido a que tienen una ruta más larga. Por tanto es costoso.
• Produce retrasos ya que las aeronaves tardan más tiempo en llegar al destino.
• Está obligatoriamente unido a la construcción de nuevas radioayudas para crear nuevas rutas, siendo difícil la creación de nuevas rutas.
• Producen una sobrecarga en los servicios de ATS debido a que suele concentrar tráfico aéreo sobre ciertos nodos importantes en la red de rutas.
• Por último, la evolución tecnológica se desaprovecha, ya que aunque los sistemas de navegación aérea han avanzado muy rápidamente, no se tienen en cuenta a la hora de mejorar las operaciones.

Todo esto produjo una reacción por parte de los organismos competentes (que se tratará más adelante), y de ahí surgió el concepto de Navegación de área.

La navegación de área o RNAV es un método de navegación mediante el cual se permite a la aeronave volar en cualquier dirección deseada, sin la necesidad de pasar sobre puntos predefinidos por la existencia de radioayudas en tierra. Ésta debe realizarse siempre dentro de la cobertura de las ayudas a la navegación, dentro de los límites de las prestaciones de sistemas autónomos, o de una combinación de ambas. Con los equipos RNAV de a bordo se determina la posición de la aeronave gracias a los datos recibidos desde los sensores del avión, y guían así la aeronave de acuerdo con lo requerido previamente por el piloto.

Los datos de entrada del avión con los que se determinará la posición del avión serán única y exclusivamente los siguientes:

DME/DME

Sabiendo la distancia que tiene el avión respecto a dos DME diferentes, se puede localizar la situación del avión. Éste método se conoce también como rho-rho. Aunque puede tener ambigüedades, se utilizan otros sistemas abordo para eliminarlas. Además, se conoce el rumbo que ha seguido el avión y la situación de donde ha despegado, por tanto se puede eliminar aquel resultado que sea incoherente con lo volado hasta el momento.

VOR/DME

Este método llamado también rho-theta, funciona de la siguiente manera. El avión vuela en una determinada dirección. El piloto marcará en el VOR de su avión un determinado radial. Cuando el avión cruce se encuentre sobre ese radial, verá que está también a una cierta distancia del DME. Así, se sabrá fácilmente donde estará el avión con respecto al VOR/DME y por tanto, donde se encuentra geográficamente.

INS

El INS (Inertial Navigation System) es un sistema totalmente independiente de los sistemas de tierra, ya que todo lo que necesita se encuentra en el avión. Consiste en una plataforma estabilizada con giróscopos que sirve como marco de referencia. Dentro de dicha plataforma unos acelerómetros y giróscopos permiten medir la velocidad a partir de la integración de la aceleración, y finalmente, al integrar la velocidad otra vez se obtiene la posición de la aeronave y su actitud. Lógicamente, se pueden producir ciertos errores a la hora de integrar la aceleración y por tanto es necesario ir cotejando los datos con referencias de tierra.

En la circular operativa de la Dirección General de Aviación Civil 01/98 aparece el siguiente apartado:

Un INS que carezca de una función de actualización automática de la posición de la aeronave, sólo se podrá utilizar un máximo de 2 horas a partir de la última actualización de alineamiento/posición efectuada en tierra. Se podrán tener en cuenta las configuraciones específicas del INS cuando los datos del fabricante del equipo o de la aeronave justifiquen su utilización más prolongada a partir de su última actualización de la posición en tierra.

LORAN C

El LORAN C es un sistema de a bordo que funciona de forma parecida a un sistema rho-rho (DME/DME), solo que en vez de utilizar los rangos absolutos, utiliza la diferencia entre ellos. Así, aparecen unas líneas de posición (LOP) que son hipérbolas. De ahí que se conozca al LORAN C como un sistema de método hiperbólico.

GPS

El sistema de posicionamiento global, tan utilizado últimamente por los conductores de coches para llegar a los sitios sin acudir a los engorrosos mapas de carretera, también se utiliza para los aviones, aunque menos de lo que se podría pensar. Aún siendo un sistema muy efectivo, tiene un grave inconveniente: al ser de origen militar, es imposible asegurar que el sistema esté funcionando siempre, y por tanto, no se puede depender únicamente de él. De ahí que se esté creando el sistema GALILEO en Europa, que será civil y no tendrá ese grave inconveniente. De ahí que no se pueda utilizar el GPS como sistema de navegación primario si no se asegura que en caso de fallo de éste habrá otro sistema (ya sean VOR/DME, DME/DME, etc.) que pueda sustituirlo de forma eficaz. Este tema se trato ya hace tiempo en Surcando Los cielos, dónde tratamos el presente y futuro del sistema EGNOS que utilizará Galileo.

Agradecer a Víctor nuevamente por la cesión de sus trabajos durante su tercer año de Ing Aeronáutica

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Muchos son (aerotrastornados o no) los que se preguntan qué es exactamente y cómo funciona una caja negra en un avión comercial. Voy a tratar de explicar lo máximo posible y lo más sencillo que pueda el funcionamiento de la caja negra, así como algunas curiosidades de funcionamiento en el Airbus A320.

La primera caja negra data de 1956 por el australiano Dr. David Warren tras una serie de fatídicos accidentes con el De Havilland DH106 Comet. El doctor estuvo implicado en las investigaciones sobre los siniestros acometidos en 1954 y que no habían sobrevivido ningún miembro de la tripulación. Muchos misterios rodeaban los accidente y se le ocurrió que con algún tipo de artilugio grabando algunos datos sería más fácil resolver los accidentes.

La primera cuestión que se nos viene a la cabeza es el por qué de llevar una caja negra. A esto tenemos una respuesta rápida, y es en efecto la funcionalidad básica de una caja negra. En caso de accidente, la caja negra ayudará a esclarecer las causas del accidente, así como posibles soluciones a los problemas destapados por los datos que nos indique. ¿Cómo puede ayudarnos a conocer las causas de un siniestro? La caja negra registrará todos los datos del vuelo, así como funcionamiento y anomalías de los sistemas principales del avión y las grabaciones en cabina de los pilotos y ocupantes en ese momento (pues más de un accidente ha sido causado por alguna otra persona en cabina haciendo lo que no debía). Para todo ello, el sistema está compuesto por una CVR (Cabin Voice Recorder) encargada de grabar las voces y de la FDR (Flight Data Recorder) encargada de recopilar la información que crearán la llamada caja negra.

FDR fuente: NTSB

La FDR funciona registrando entre 18 a más de 1000 parámetros de vuelo, dependiendo del avión. Estos son tales como velocidad, rumbo, altitud, parámetros del motor, estado del tren de aterrizaje, sistema hidráulico,…Para ello emplea un sistema eléctrico que consta de un sistema de plaquetas que detecta automáticamente la configuración de avión y procesan las señales que le llegan de los distintos sensores. La grabación de todo esto se hace de forma digital siguiendo la normativa ARINC para luego poder ser procesado por ordenador. Esta se almacena en una cinta de 118 metros de largo que mediante un motor de poleas graba en ambos sentidos. La FDR imprime la información en la cinta, que gracias al motor va avanzando y retrocediendo; así comprueba la exactitud de los datos grabados. Cuando llega al final, invierte el sentido y sobreescribe la cinta empezando de nuevo por el principio como si de un cassette se tratase. En total, debe poder almacenar 25 horas seguidas de datos de vuelo.

Ahora, no obstante, en lugar de utilizar una cinta física, utilizan circuitos integrados y chips electrónicos dónde se almacena esta información y que son llamados de estado sólido.

CVR fuente: NTSB

La CVR como hemos comentado antes, registra las conversaciones de los pilotos, así como el sonido ambiente de la cabina y las comunicaciones que se hacen a través de los micrófonos del avión. El ruido ambiente se capta mediante un micrófono situado normalmente en el panel superior (overhead) y entre ambos pilotos. Así pues se pueden captar las conversas entre pilotos, el ruido de los motors, warnings que pueda dar el avión, así como otros ruidos como la extensión o retracción del tren de aterrizaje y otros clicks y pops que se puedan dar en cabina. Tan importante es esta información que las grabaciones de la CVR no pueden ser borradas a no ser que el avión esté en tierra, motores apagados y con el freno de estacionamiento puesto. Para grabarlo se utiliza una cinta magnetofónica que graba los 30 últimos minutos de conversación sin interrupción. Lo logra dado que la cinta pasa por tres cabecales: el de borrado para poder sobreescribir los datos, el de grabado y el de reproducción.

Actualmente, los aviones ya no poseen de una cinta magnetofónica y en su lugar utilizan una memória flash (parecida a la de nuestro pen drive) y que registran 2 horas de grabación en cabina.

Las características de la caja negra están especificadas en el Anexo 6 de ICAO y cuyos requisitos mínimos dictados por la FAA los podéis encontrar aquí. Se sitúan en la parte posterior del avión (aquí la podemos ver en un 747), por ser según estadísticas, la parte menos dañada estructuralmente en accidentes aéreos. Fabricadas comúnmente de Titanio y recubiertas de un aislante especial, las características más importantes son que puede aguantar un impacto durante 6,5 milisegundos de 3600Gs (36000 veces la fuerza de la gravedad, que para que te hagas una idea, es sentir 3600 veces el peso de tu cuerpo [en la tierra]  impactando sobre ti). Aguanta 2600kg sobre suyo,  debe permanecer inerte durante 30 minutos temperaturas de 1100º y que pueden sumergirse hasta 6000 metros de profundidad bajo el agua, aguantando grandes presiones, sin sufrir ningún tipo de daño durante 36 horas. Además todas ellas llevan un localizador de emeregencia que trabaja a 37,5 KHz para su rápida localización y con una batería de 6 años de vida útil.

En un futuro, y según como recomienda la NTSB, se añadirán en las cabina cámaras que guardarán las imágenes para un uso parecido a las CVR y así tener otro punto de vista. Así mismo, se recomendará a las avionetas ligeras que no están obligadas a llevar Caja Negra (como el accidente ocurrido hace poco de una Pilatus)  a instalar un sistema de grabación de imágenes de cabina que monitoricen los instrumentos de navegación, así como los pilotos, sus voces, ruidos en cabina,… para intentar dar luz a estos accidentes. Este sistema costaría 8000$ y tendría un aspecto similar a las actuales CVR y FDR

En el caso de la familia Airbus A320, estos van equipados un una DFDR (Digital Flight Data Recorder) y una CVR digitalizadas. El panel de test y activación de la CVR se sitúan en el Overhead del avión como podemos observar en la foto inferior. Algunos detalles de su uso son que mientras que el avión está parado debemos apretar el botón de GND CTRL para que funcione correctamente y evitar que nos de un error en la ECAM del avión. Una vez le damos se enciende de color azul el botón de ON. Encendido uno de los motores, se colocará en estado AUTO y registrará todo las conversas de los pilotos hasta 5 minutos después que se apaguen los motores. También podemos observar el boton de borrado de la memória y el de test.

Además, mediante el botón DFDR EVENT situado en la parte inferior derecha del pedestal se puede dejar constancia en la caja negra de un evento significativo. Así como el AIDS PRINT también relaciona los datos de la caja negra y se imprimen en la impresosa del avión para que los equipos de mantenimiento tengan una mayor información a la hora de hacer revisiones a los aviones y poder hacer actuaciones puntuales para corregir ciertos desvios de los parámetros normales del avión.

Autor: Wanthuyr Filho

PD: Como me pediste Carlos, espero que te des por satisfecho jeje

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Y para finalizar la saga de radares, tomamos el testimonio al post anterior para continuar con la Clasificación de Radares

Radar Secundario – SSR (Secondary Surveillance Radar)

Los radares de vigilancia secundarios son aquellos que necesitan la “colaboración” del blanco para poder detectarlo. Por ejemplo, en los radares destinados al control de tráfico aéreo, los primarios serían aquellos que pueden detectar la posición del avión sin ayuda del propio avión. Sin embargo, los secundarios necesitan obligatoriamente que la aeronave responda a la “pregunta” que emite el radar.

En el gráfico anterior podemos ver que, en el PSR, el radar emite una señal y esta rebota con la aeronave, regresando así al radar y procesando la señal para saber su posición. Aquí, el avión no ha emitido por si solo ninguna señal, lo ha hecho todo el radar. El SSR, sin embargo, emite una señal y el avión recibe esa señal, la detecta, la procesa, y es entonces el propio avión el que emite una señal nueva en forma de respuesta a la señal recibida, enviando la información que el radar le ha pedido (y que antes la ha calculado el propio avión por sus propios métodos). Suele emitir la señal de la altura a la que está, la velocidad, el código de identificación de la aeronave, etc.

Los radares SSR funcionan de la siguiente forma:

1.    La estación del radar modula los pulsos a la frecuencia de trabajo y los emite.

2.    El receptor de la aeronave amplifica la señal y la demodula.

3.    El descodificador extrae la información y prepara el codificador para enviar una respuesta según la información recibida.

4.    El codificador codifica la respuesta y el transmisor de la aeronave lo envía a la frecuencia de respuesta.

5.    El receptor en tierra amplifica la señal recibida, la demodula y elimina las interferencias.

6.    El descodificador, finalmente, procesa la información y la muestra en el indicador.

Los radares SSR y PSR tienen ciertas ventajas y desventajas el uno sobre el otro. La siguiente tabla muestra las diferencias principales entre uno y otro:

Primary Surveillance Radar	Secondary Surveillance Radar
Detectan todos los blancos del cielo.	Solo detectan los blancos cooperativos.
Detectan los clutters (objetos inmóviles como edificios y montañas)	No detectan los clutters.
Potencia transmitida muy elevada	Potencia transmitida limitada
Receptor muy sensible (microwave amplifier)	No necesita un receptor muy sensible
Seguimiento de blancos complicado	Es capaz de realizar un número mayor de seguimientos.
No puede conocer la altura del avión.	Conoce la altura del avión.
No puede conocer la identidad del avión.	Conoce la identidad del avión.

Generalmente se utiliza una combinación de ambos radares y se muestran los resultados en una misma pantalla. Los radares secundarios tienen también un problema añadido, y es que es necesaria dos transmisiones y dos recepciones con éxito, con lo que la probabilidad de error es mayor, pero también esas transmisiones requieren mucha menos potencia, ya que hacen un trayecto más corto.

No se puede decir que tipo de radar es mejor, ya que ambos son complementarios y en la actualidad se utiliza una combinación de ambos para las diferentes tareas de control aéreo. Además, se está intentando sustituir estos tipos de sistemas de control por otros más modernos y complejos, y mucho más precisos, como son el GPS, el sistema Galileo, etc.

Frecuencia de trabajo de los radares.

Los radares se usas actualmente para infinidad de cosas, y no todo son aviones en su uso. Gracias a ellos sabemos cuando se acercan chubascos, la topografía del terreno, etc… Para todos esos usos, hay una frecuencia de trabajo en que el radar trabaja mejor para cada situación, y como todo en este mundo, nosotros muy listos le hemos puesto nombre a cada uno de esos radares para diferenciarlos rapidamente y saber su frecuencia de trabajo y utilidad principal. Ahí van los existentes actualmente:

• HF: 3 – 30MHz, 10 -100m. Son los que se utilizan para la vigilancia costera, OTH (over-the-horizon).
• P: < 300MHz, 1m.
• VHF: 50 – 330MHz, 0.9 – 6m. Very High Frecuency, tiene un muy largo alcance y puede penetrar en el terreno
• UHF: 300 – 1000MHz, 0.3 – 1m. Ultra High Frecuency, tiene un muy largo alcance, penetra en el terreno y la vegetación.
• L: 1 – 2GHz, 15 – 30cm. Alcance largo, se utiliza para el control del tráfico aéreo.
• S: 2 – 4GHz, 7.4 – 15cm. Largo alcance para las condiciones meteorológicas, radar marino. También se utiliza para control aéreo entre terminales.
• C: 4 – 8GHz, 3.75 – 7.5cm. Seguimiento a muy largas distancias, radar meteorológico. También se utiliza en los transpondedores de los satélites.
• X: 8 – 12 GHz, 2.5 – 3.75 cm. Se utiliza para guía de misiles, para radares marinos y meteorológicos. Se llama X porque esta frecuencia fue secreta durante la 2ª Guerra Mundial.
• Ku: 12 – 18 GHz, 1.67 – 2.5cm. Se utiliza para cartografía de alta resolución, y como altímetro para los satélites.
• K: 18 – 27GHz, 1.11 – 1.67cm. Se utiliza en meteorología para detectar nubes, ya que la absorbe el vapor de agua. También lo utiliza la policía para comprobar la velocidad de los vehículos.
  
• Ka: 27 – 40GHz, 0.75 – 1.11cm. Corto alcance, se utilizan para cartografía de alta resolución, para vigilancia en aeropuertos y para fotografiar las matriculas de los coches que se saltan los semáforos.
  
• Q: 40 – 60 GHz, 7.5 – 5mm. Comunicaciones Militares.
  
• V: 50 – 75GHz, 6 – 4mm. Banda absorbida por la atmósfera.
  
• W: 75 – 110GHz, 2.7 – 4mm. Se utiliza para meteorología de alta resolución y tratamiento de imágenes.

Acabamos los Radares, pero si os interesa aún más el tema, os recomendamos el siguiente libro:
Merril I. Skolnik, Introduction to Radar Systems. Third Edition, 2001

Un saludo para Víctor, que sin él, estos 3 post sobre radares serían mucho menos que nada. Gracias por enésima vez jeje

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