Archive for the 'industria aeronáutica' Category
Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles
El pasado lunes pudimos asistir al primer vuelo de un avión comercial español empleando biocombustibles de la mano de Iberia. El encargado para aquella tarea fue el EC-KNM, un avión que voló por primera vez con Iberia durante el año 2000.
El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas
El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.
Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar
Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.
Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)
Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM
Algunos de los datos curiosos del vuelo son:
- Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
- En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
- La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
- Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales.
- La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
- Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
- El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.
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737MAX, tarde y mal (y II)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
- A) Hacer un nuevo avión
- B) Remotorizar el 737
Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil. ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.
Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió hacia un lado
Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…
737MAX, tarde y mal (I)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.
De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.
Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).
¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.
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El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo
Hoy ha sido el día escogido por Boeing para realizar el primer vuelo de la nueva Queen of the skies, el 747-800 Intercontinental. Si bien es verdad que el 747-8F ya voló hace cosa de un año, esta cita tiene una importancia adicional por ser la respuesta de américa al Airbus A380.
Para dar algunas cifras, este 747-800 puede transportar 467 pasajeros, 51 más que en su anterior versión (la 400) frente a los 525 que puede llevar el A380. Además, los puede llevar hasta unas 8000nm, frente 8300nm del europeo. Mide 76.3 metros de largo y 68.5 metros de punta a punta de ala y está construido con las más avanzadas aleaciones y materiales compuestos que hacen que este avión tenga algo más de 40.000kg más de peso máximo en despegue que su anterior versión, el 747-400ER
B747-8I en el momento de su primer despegue – © Royal S King
Por el momento, hay 33 pedidos en firme, de los cuales 20 son de Lufthansa, que espera volar este nueva versión a partir del año que viene.
Algunas de las cosas a destacar desde el punto de vista aerotrastornado es lo increíblemente silencioso que es, lo que sin duda es debido a su bajo perfil aerodinámico así como sus nuevos motores General Electric GEnx, iguales que los que monta el 787.
De la rueda de prensa se pueden desprender algunas cosas interesantes: Según sus pilotos de pruebas, este avión vuela exactamente igual que la versión Freighter (Cargo) y además se ha beneficiado de las más de 2000 horas de vuelo que acumula esa versión para mejorar la que hoy ha volado. Se espera que el programa de test se complete en otoño, tras unas 600 horas de vuelo, y las primeras entregas sean a final de este año. Del vuelo en si, se ha comentado que han volado a FL200 y han probado los sistemas básicos del avión, así como algunas aproximaciones a la velocidad de pérdida, de la que dicen sale con gran facilidad y elegancia. Además han comentado que pretenden volar durante la semana entrante otro vuelo, aunque la jefa del programa ha emitido una sonora carcajada, lo que me da a pensar que tal vez es una fecha muy optimista.
A continuación os dejo algunos de los vídeos de la jornada.
First Flight 747-8 Intercontinental – Youtube
Boeing 747-8 Intercontinental first flight landing at BFI 3-20-2010 – Youtube
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