La MEL es un documento escrito para cada avión de la flota de un operador en concreto. El operador debe hacer una MEL que siempre debe ser igual o más restrictiva que la MMEL (Master Minimum Equipment List) que ha sido escrita por el constructor del avión y, al igual que la MEL, ha sido aprobada por la FAA en América y los países que se rigen por normas de la FAA y por la EASA en el caso de Europa o países que se rigen por las normas de la EASA.

Es un documento de índole totalmente técnica y muy vinculada a la operatividad del avión, y en él se describen todas las averías posibles y conocidas y su gravedad para la operatividad normal del avión, es decir, si se puede o no volar con ella  (me viene a la cabeza algo que todos tendréis muy en mente, JKK5022) y en referencia a ello se da una solución, que puede ser desde sacar el avión con el sistema en cuestión inoperativo a ser un “no go”, la maldita frase que nadie quiere escuchar puesto que significa que el avión no se mueve de allí hasta que sea reparada la avería con los consiguientes efectos que puede tener para todo el mundo.

Y a todo esto, me ha llegado a mis manos una web de la FAA con todas las MMEL aprobadas por ellos, la cual puede ser una bonita distracción de tarde de domingo para todos aquellos aburridos que quieran comentar algún día con el pasajero de al lado que la avería que tienen no es un “no go”

Y para muestra, el del A320  y familia:

De todas formas, se que algunos TMAs y pilotos nos leen, así que si quieren ampliar la información o corregirla, será un honor leer sus comentarios.

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El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

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B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

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Todo parece indicar que a las 10.00 (UTC+1), hora local de Sevilla despegará por primera vez el avión que probablemente más dolores de cabeza haya creado en Airbus y que haya llevado al borde de la extinción la rama militar de Airbus, así como un seguido de movimientos internos de personal dentro de la rama militar de la compañía aeronáutica europea.

Según anuncia la web de Airbus, se podrá seguir en directo (yo lo intentaré) mediante webcast. El problema es que la web dedicada al A400M parece caída, y todos los intentos de conectar ahora con alguna cámara en directo desde San Pablo son infructuosos.

Para empezar a introducir el tema, un vídeo de los preparativos del A400M para su primer vuelo

A400M Ground Preparations – Youtube

La completisima información sobre el camino realizado hasta el primer vuelo lo tenéis en el magnífico blog Aergenium

ACTUALIZACIÓN

El A400M voló!

Airbus A400M first flight web-capture – Youtube

vía Sandglass Patrol

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Esta nueva nave/avión es la primera en su especie en poder hacer de forma regular vuelos comerciales que empezarán en 2011. Como ventaja, vuelos que antes tenían larga duración, como ir de Estados Unidos a Australia que dura aproximadamente 12 horas, ahora se podrá realizar en aproximadamente 90 minutos. El vuelo se desarrolla conjuntamente con la nave nodriza WhiteKnightTwo como un vuelo normal hasta alcanzar los 45.000 pies (15.000 metros aprox.) donde la SpaceShipTwo quedará libre y se impulsará autónomamente hasta su apogeo. El vuelo suborbital durará 6 minutos y posteriormente volverá a bajar hasta llegar a su destino, como si de un transbordador espacial se tratara.

SpaceShipTwo junto a su nodriza, el WhiteKnightTwo – © Virgin Galactic

Tiene capacidad para llevar a 6 personas y 2 pilotos hasta el vuelo suborbital, dónde no se sale de la atmósfera terrestre pero ya se puede apreciar la curvatura de la tierra (en los vuelos del Concorde esto ya era una realidad) y sentir la ingravidez.

Aunque parezca una noticia como cualquier otra, esto supone el inicio de la carrera espacial privada, pues es la primera iniciativa cubierta íntegramente por capital privado y para explotar económicamente esta actividad (nada más que 200.000$ por persona). Estamos delante del inicio del turismo espacial al alcance de casi todos, sin unos precios desorbitados si los comparamos con irse a pasar unos días de “relax” a la estación espacial internacional.

Virgin Galactic SpaceShipTwo Animation – Youtube

Tiempo al tiempo, y a ver como evoluciona todo esto.

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Taxibot en una de sus pruebas

Hace ya algún tiempo que se conoce este proyecto, desarrollado por  Israel Aerospace Industries (a.k.a. IAI) y Airbus conjuntamente y que según IAI no supone ningún tipo de modificación en el avión ni en los aeropuertos.

El Taxibot es un tractor de pushback de tipo cangrejo modificado para que el propio piloto del avión pueda dirigirlo hasta la pista sin necesidad de encender los motores, lo que supondría un ahorro de 7.000 millones de dólares en combustible, 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

Mecanismo de enganche tipo cangrejo

Las pruebas ya han empezado, y aunque es algo pronto para decir si esto se convertirá en algo cotidiano en el futuro, ya existe un prototipo de Taxibot que realiza pruebas con 100 toneladas cargadas y que en su última fase utilizará un Airbus A340-600 por Toulouse para probar su operatividad.

Si lo miramos con perspectiva, la idea no es mala, de hecho hay muchas compañías que hacen el correteo por las calles de rodaje con un solo motor encendido, pero supone dos grandes retos a mi forma de ver. Primero tenemos que tener en cuenta que el piloto seguramente se le deberá habilitar, como todo en aviación, para poder utilizar este tipo de equipamiento. Además, el Taxibot pretende ser teledirigido por el piloto desde la cabina, lo que me plantea serías dudas de cómo lograrán llevarlo (no tanto la dirección, sino el tema de acelerar y frenar). Otra cosa que no acabo de ver es, una vez desenganchado el avión en cabecera ¿Cómo vuelve el Taxibot a plataforma? Estas son algunas de las dudas que me he surgido y que muy probablemente los ingenieros de IAI hayan resuelto. Por el momento hay muy poca cosa relacionada con el bicharraco que llevara dos motores en V de 500CV cada uno, y que según IAI podrá ser utilizado por todos los aviones en el mercado actualmente, puesto que la solución no será única y el piloto lo podrá utilizar como si del mismo avión se tratara

vía Motorpasión. Gracias, Uri, por el chivatazo

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Los primeros retrasos vinieron provocados por la oportuna huelga de algunos trabajadores de su factoría,  junto con el echo de hacer el cambio de muchos de los tornillos de sujeción de algunas piezas, que habían sido colocadas a toda prisa para no demorar el roll out (que se efectuó en la bonita fecha del 8 de julio del 07, ó lo que es lo mismo, 7/8/7 en la forma de escribir las fechas a lo americano). Un roll out que resultó ser bien oportunista, pues se supo a posteriori que el avión llevaba fijaciones no aptas para el stress estructural de un vuelo, vamos, con tornillos de la ferretería de enfrente.

Optimistas, anunciaron el primer vuelo para el segundo trimestre de 2009 y las primeras entregas al primer trimestre del 2010.

787 Taxi Test 07-07-09 – Youtube

Fue el 7 de Julio de 2009 cuando el Dreamliner hizo su primer taxi independiente, haciendo algo de carreteo, entrada en pista y probando los frenos. Todo parecía ir más o menos dentro del calendario establecido, pero no contaron con una pequeña fatiga detectada en la raíz alar, dónde el ala se junta con el fuselaje.

En primeros analisis no se le dio importancia, pero posterior inspecciones dieron con un importante problema estructural que retrasaría, entonces, el primer vuelo del B787 hasta una fecha indeterminada. El problema es el uso de materiales compuestos en lugar del metal que se ha venido utilizando hasta ahora. El punto de unión entre ala y fuselaje recibe una importante carga estructural y como consecuencia este material compuesto y el plastico se está laminando y perdiendo forma. A la larga esto puede ser un problema serio para las aerolíneas. Aunque como era de esperar, todo Boeing se puso a trabajar en ello y sacaron una solución. Podemos apreciar en el gráfico inferior como la unión pasará a tener forma de “U” y así repartir mejor las fuerzas y controlar la compresión y flexión en ese punto.

The Seattle Times / Mark Nowlin

A parte de lo “chapucero” que esto pueda parecer, es algo común que se aprenda a base de prueba y error, y no es tan descabellado. Para ello ya hay los estrictos controles y las certificaciones, dónde hay que cumplir unos mínimos.

El problema, una vez resuelto el cómo arreglarlo, era el cómo aplicarlo a los aviones ya construidos. Ahí los ingenieros de Boeing se han encontrado con un reto de compleja solución.

Ahora ya parece que tienen algo en firme y hoy han hecho público un comunicado de prensa anunciando el primer vuelo del B787 para finales de 2009 y la primera entrega para el cuarto trimestre de 2010. Además, indican que en 2013 llegaran a la cifra de 10 aviones por mes.

Obviamente, tanto retraso esta causando molestar entre las aerolíneas y agujereando el bolsillo de Boieng en concepto de penalizaciones por retrasos. Además, otras aerolíneas como Qantas han anulado sus pedidos por la incertidumbre con el programa.

Vía Boeing, Aerotrastornados, The Seattle Time y Avión Microsiervos (1 y 2)

Offtopic: Ahora un poco de Offtopic. Este mes vamos a alcanzar la cifra de 19000 impresiones de página y 5800 visitantes únicos. Nuestro feed no para de crecer, con 265 reeders y subiendo, y en Facebook ya contamos con 69 seguidores. Con la incorporación de nuestro feed en la recien estrenada página FlyFeeds (Un lector de feeds de las páginas más importantes de aviación), esperamos llegar aún a más gente. Nunca imaginé cuando cree el blog en blogspot que llegaría hasta aquí. Gracias a todos por seguirme día a día

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Del informe queda clara la causa principal del accidente: el avión intentó despegar sin las superficies hipersustentadoras desplegadas (los flaps y los slats). Ahora la investigación se centra en averiguar por que sucedió eso y cómo se podría haber solucionado.

Por ahora hay algunas ideas que cobran fuerza, y es que como comenta el informe, el accidente sucedió después del fallo de tres niveles de seguridad.

Fuente EFE

Los dos primeros niveles rotos fueron la no correcta comprobación por parte de la tripulación de los parámetros del avión. Omitiendo en un caso parte de la checklist por atender a las comunicaciones de torre y haciendo la checklist de despegue inminente memoria. Tal vez la falta de concentración o prisas llevaron al comandante a verificar parámetros antes que su segundo se los cantara de la checklist (tal y como se escucha en la CVR). Otra cosa que les llama la atención a los investigadores es que el segundo verifica “flaps eleven (11)” y el comandante le da la aprobación. Según la DFDR, en el último rodaje hacía la pista en ningún momento los flaps estuvieron en la posición 11, es más, desde que salieron de parking no se movieron de la posición 0.

El otro nivel de seguridad que falló y que apunta ser el definitivo para la catástrofe, fue el no funcionamiento del sistema TOWS. Este sistema se encarga de verificar flaps, slats, spoilers, freno de parquin, los frenos automáticos y el trim (compensador horizontal) estén en su correcta posición para un despegue seguro. La CVR no registró el sonido del TOWS en el despegue lo que indica que por alguna razón no funcionó esta medida de seguridad. Parece ser el principal punto técnico de dónde se apoya la CIAIAC, pues le dedica un extenso número de páginas analizando el sistema y la razón del no funcionamiento.

Además, el informe arroja algunas informaciones de las que erróneamente, los medios de comunicación se apoyaron para añadirle más morbo dar continuidad a la noticia e infundir posibles causas. Así queda desmentido que el fallo de la RAT y la posterior desconexión del calentador de la misma fueran causa directa de la desconexión del sistema TOWS.

Para hacer un poco de memoria, la sonda RAT (Ram Air Temperature) mide la temperatura del aire de impacto del avión. Esto es así pues el avión mide las temperaturas externas para asegurar un correcto funcionamiento de los sistemas. Esta sonda lleva un circuito calefactor para evitar su obstrucción por hielo en situación de engelamiento. El problema viene cuando este calefactor se enciende en tierra, cosa que se sale de la normalidad. Al estar en modo tierra, los calefactores de la sonda RAT, así como otros tantos que van en las sondas externas del avión, quedan anulados para evitar que el personal de tierra pueda quemarse con ellas. Por alguna razón la calefacción del RAT continuó encendida llegando a valores de 105ºC con la consecuente alarma en cabina. Esto provocó la vuelta a terminal en su primer taxi hacia la pista.

Como he dicho, la avería la solucionó el TMA abriendo el disyuntor Z-29, que es el que alimenta la calefacción de la RAT. Este disyuntor completa el circuito con un relé, el R2-5 que toma protagonismo en el informe. Dicho relé es el encargado de marcar a los sensores si el avión está en modo “tierra” o modo “aire”. Eso lo hace mediante el amortiguador del tren delantero. Si está oprimido significa que está en tierra, contrariamente, está en el aire.

Relé R2-5. El recuperado del accidente se muestra a la derecha – fuente CIAIAC

Esto cobra importancia siendo una de las causas por la que el sistema TOWS no funcionó, pues este queda apagado en el modo aire. Además en una de las pruebas realizadas al R2-5 recuperado del avión, da un resultado anómalo a una alimentación de 115V. Se calienta más de la cuenta (57ºC respecto a 40ºC en un R2-5 nuevo empleado para la prueba) además de fallar los aislamientos de los contactos. Bien es cierto que el informe indica que aún falta por desmontar y analizar el relé para acabar de dar un veredicto respecto este punto.

Dado el carácter provisional del informe no se vislumbra aún una causa clara, pero la CIAIAC lanza 7 recomendaciones para intentar evitar nuevos episodios.

Todo lo ocurrido tiene un siniestro parecido al accidente ocurrido el 16 de Agosto de 1987 en Detroit dónde murieron también 154 personas. Por aquel entonces se optó porque Mcdonnel Douglas enviara un Télex a todos sus operadores diciendo que se chequease el sistema TOWS antes de cada vuelo. Aquello, apunta CIAIAC, tal vez no fue suficiente, pues es una medida de carácter informativa sujeta a la voluntad de la operadora de la aeronave, que recordemos, es quien confecciona las listas de comprobación y que posteriormente la agencia encargada de la aviación en cada país aprueba o no. En este caso, apunta que las aerolíneas más nuevas, como es el caso de Spanair, es posible que no se llegaran a enterar de la recomendación del fabricante. Así la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) ahora obliga en los manuales de las aeronaves de la clase DC9 , MD80, MD90 y B717 ,en las que se encuentra el MD82, a comprobar el sistema TOWS antes de cada vuelo

De esto sale la primera recomendación, la REC 07/09 dice que la FAA debería hacer lo mismo que la EASA y efectuar las pertinentes modificaciones en los manuales de las series DC9, MD80, MD90 y B717

La REC 08/09 recomiendo a la EASA y a la FAA que requieran a Boeing las condiciones de operatividad y fiabilidad del relé R2-5, pues se debería estudiar en que situaciones este puede afectar a un mal funcionamiento del TOWS

La REC 09/09 recomienda a la EASA y a la FAA que se revisen los sistemas TOWS de aquellas aeronaves en la que en su certificación no se exigieran o no se les aplicaran las normas de seguridad operacional que actualmente existen

La REC 10/09 recomienda que tanto EASA y FAA revisen las normas de certificación para evitar que el TOWS no pueda quedar inhabilitado por una pequeña avería y que se proporcione un aviso claro y conciso del fallo del mismo si es el caso.

La REC 11/09 viene a darle más vueltas al sistema TOWS. Recomienda a EASA que en el proceso de certificación se considere el error humano como un factor más para la certificación del TOWS y que se ajusten más a las experiencias operaciones del día a día de las aeronaves.

La REC 12/09 reflexiona sobre la extensión de las listas de chequeo dónde se verifica el TOWS. El punto se encuentra de los últimos de la lista, tanto en la de Spanair como en la recomendada por Boeing. Dice algo bastante cuerdo, pues con listas tan largas es casi imposible poder completarlas sin que nada las interrumpa. Así recomienda a EASA y FAA a celebrar conferencias para mejorar las operaciones del día a día, la formación del personal y entrenamiento de procedimientos y mejora de métodos de trabajo en cabinas de vuelo.

Por último, la REC 13/09 recomienda a la EASA recopilar información sobre el diseño de las listas de comprobación así como la metodología de trabajo en las cabinas de vuelo para tener información sobre el estado del arte de diseño y aplicación de listas de comprobación

Desde luego es un informe que vale la pena leer y del que se aprende mucho sobre cosas que se nos escapa a la mayoría de aerotrastornados.

Lo podéis leer aquí

o bajároslo de la web del CIAIAC

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Por una parte se van desvelando los detalles de la Red Bull Air Race de este año, lo que a algunos nos inquietaba especialmente por verse también involucrado de por medio el festival aéreo de la ciudad de Barcelona. Se sabía que por motivos de seguridad este año la Red Bull Air Race se iba a hacer en dos días distintos, diferencia de la pasada edición hace ya 3 años, en la que se celebraron las clasificatorias y la carrera el sábado (el viernes fueron los entrenos). Este año queda la cosa tal que así: el sábado 3 de Octubre a las 14.00H hora española se celebrarán las dos tandas clasificatorias, siendo el día 4 de Octubre, juntamente con la Festa al Cel, cuando se celebre la carrera final a las 13.00h.

DC3 sobrevolando Cuatro Vientos el octubre pasado – Autor: Rubén Galindo

A todo esto se le añade el aliciente de que en Sabadell llegarán los aviones el jueves. Allí se montarán y podrán visitarse juntamente con toda la exposición de aeronaves estáticas que participarán en el IAM09. Se situará en la plataforma del aeropuerto dónde podrá acceder libremente al recinto vallado del salón y dónde encontraremos aviones tan bonitos como el DC3 retro de Air France, un Junkers 52 en perfecto estado de vuelo o un Antonov 2P. Otras destacadas son la Diamond Da42NG (con motores TDI) o el Embraer Phenom 100 (el VLJ de Embraer).

Junkers 52 – Autor Planecatcher

A todo esto se le añadirá el primer salón de aeronáutica de ocasión, The Aircraft Outlet,  dónde podremos combatir la crisis mediante la compra-venta de aviones a precios atractivos en el actual mercado.

Como podéis ver, Surcando Los Cielos intentará dar la máxima cobertura que sea posible a este fin de semana aeronáutico, en parte por la proximidad, en parte por lo exclusivo de tal concentración de actividad en un solo fin de semana, que creo no hay precedente en nuestro país (a nivel de salón “civil”).

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A principios de los años 80’s, debido a la crisis del petróleo, el monstruo de la escalada de precios del combustible se hizo presente para las compañías aéreas, lógicamente estas mostraban su preocupación por mantener unas flotas de aviones que no tacañeaban a la hora de consumir combustible.

Por entonces (y por ahora) el turboprop era el motor de aviación más eficiente, pero presentaba dos problemas: el primero era que no permitía alcanzar grandes velocidades de crucero, y el segundo era que las palas de las hélices presentaban problemas al alcanzar velocidades supersónicas en las puntas al girar a velocidades subsónicas en el eje. Entonces General Electric en alianza con la NASA desarrollaron un nuevo concepto de motor el GE-36 en base al turbofan militar GE-404, este nuevo motor llamado propfan consistía en un turbofan con dos hélices contrarrotativas impulsadas por turbinas de baja presión montadas en la parte trasera.

A diferencia de un turbohélice convencional, el propfan no dedicaba toda la potencia del reactor a impulsar las hélices, ya que la mayor parte de esta se usaba para generar empuje.

Se equipó a un MD-80 y a un Boeing 727 con un propfan de prueba (no deja de ser curioso ver al 727 con sonido de turbohélice)

Ultra High Bypass Jet Engine Green Technology Airline Flight Test – Youtube

Pratt & Whitney en alianza con Allison también fabricó un prototipo de propfan que a diferencia del de GE y la NASA las hélices contrarrotativas giraban solidarias con el árbol principal, a pesar de que llevaban un tren de engranajes reductor.

Estos motores llegaron a marcar unos consumos de hasta unos 30% inferiores a los motores más populares de la época, sin embargo su excesivo ruido acompañado de fuertes vibraciones, que  provocaban grandes fatigas al fuselaje, además del peligro que los álabes se desprendiesen y cortasen el fuselaje, marcaron cómo hemos dicho antes, el final de una generación.

A finales de los 80’s  con una consiguiente bajada de precios del combustible, McDonnell Douglas dio carpetazo al propfan equipando a los MD-90 con turbofans.

A pesar del fracaso americano, los rusos quiénes sino construyeron el Kuzneztov NK 93 que ha sido catalogado como el motor de aviación más eficiente del mundo, en las siguientes imágenes, podemos verlo montado cómo motor de pruebas de un Ilyushin 76.

A pesar de que no se puede comparar con otros motores actuales, este motor es considerablemente más ligero que un GE 90 montado en el B777, presenta una relación de bypass de 16,6:1 frente al 9:1 del GE y casi 20 KN de empuje “extra”. De hecho,  fabricantes rusos cómo Ilyushin y Tupolev, están pensando de hacer versiones mejoradas de sus modelos 96-400 y 330 respectivamente, equipándolos con el NK-93.

Volviendo al ámbito general, en la actualidad, los fabricantes de aeronaves están barajando equipar de nuevo a los aviones con propfans, General Electric está trabajando con Cessna para equipar al Citation con motor propfan, incluso existe interés por probar prototipos posteriores al B787 y de A350XWB equipados con propfans.

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