Surcando Los Cielos » industria aeronáutica http://surcandoloscielos.es/blog aeronáutica para todos los públicos Wed, 01 Feb 2012 21:33:48 +0000 en hourly 1 http://wordpress.org/?v=3.3.1 Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/ http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/#comments Wed, 05 Oct 2011 09:00:35 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3101 El pasado lunes pudimos asistir al primer vuelo de un avión comercial español empleando biocombustibles de la mano de Iberia. El encargado para aquella tarea fue el EC-KNM, un avión que voló por primera vez con Iberia durante el año 2000.

El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

  • Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
  • En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
  • La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
  • Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
  • La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
  • Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
  • El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Iberia compra 16 A330
  2. Iberia inaugura el nuevo hangar de mantenimiento en Barcelona
  3. Especial T1: Estuvimos en su primer vuelo

posted in aviación comercial by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. Iberia compra 16 A330
  2. Iberia inaugura el nuevo hangar de mantenimiento en Barcelona
  3. Especial T1: Estuvimos en su primer vuelo
]]> El pasado lunes pudimos asistir al primer vuelo de un avión comercial español empleando biocombustibles de la mano de Iberia. El encargado para aquella tarea fue el EC-KNM, un avión que voló por primera vez con Iberia durante el año 2000.

El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

  • Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
  • En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
  • La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
  • Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
  • La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
  • Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
  • El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Iberia compra 16 A330
  2. Iberia inaugura el nuevo hangar de mantenimiento en Barcelona
  3. Especial T1: Estuvimos en su primer vuelo

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/feed/ 6 737MAX, tarde y mal (y II) http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-ii/ http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-ii/#comments Tue, 13 Sep 2011 09:30:16 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3073 Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.

Mal
¿Cómo de mal? Pues tan mal, o incluso peor, que cómo con el 747-8. Se me puede acusar de muchas cosas pero no de incoherente. Yo al 747-8 le tengo tirria. No es una tirria irracional o infundada, es la de aquel ingeniero que ve algo técnicamente ilógico y, llamadme purista, lo delezna. Creo que ya quedó bien claro en mi artículo anterior. Pues bien, estamos en el mismo caso, sólo que con el agravante añadido de todos los rumores y el ruido de sables que han circulado (en mi modesta opinión intencionadamente) estos últimos meses.
Porqué en Airbus respecto del A320NEO fueron coherentes, y hasta cierto punto, transparentes (algo por lo cual esta industria no se caracteriza). En Airbus los ingenieros dijeron a los equipos directivos: “En el segmento SA (Single Aisle) podemos o no hacer nada, o remotorizar lo que tenemos, la tecnología no es lo suficientemente madura para justificar el desarrollo de un avión nuevo y obtener una ventaja de consumo significante”.

Un A320 motorizado con un motor IAE

Y luego los directivos se pasaron algunos meses jugando a lo que en catalán se denomina “La puta i la ramoneta” con los ingenieros hasta que decidieron optar por mejorar un producto excelente como era la serie A32X. Internamente hubo ciertas tensiones, pero al final se impuso el sentido común, que cómo siempre, es el de los ingenieros.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
  • A) Hacer un nuevo avión
  • B) Remotorizar el 737

Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil.  ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.

 

Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió  hacia un lado

Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. 737MAX, tarde y mal (I)

posted in colaboraciones by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. 737MAX, tarde y mal (I)
]]> Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.

Mal
¿Cómo de mal? Pues tan mal, o incluso peor, que cómo con el 747-8. Se me puede acusar de muchas cosas pero no de incoherente. Yo al 747-8 le tengo tirria. No es una tirria irracional o infundada, es la de aquel ingeniero que ve algo técnicamente ilógico y, llamadme purista, lo delezna. Creo que ya quedó bien claro en mi artículo anterior. Pues bien, estamos en el mismo caso, sólo que con el agravante añadido de todos los rumores y el ruido de sables que han circulado (en mi modesta opinión intencionadamente) estos últimos meses.
Porqué en Airbus respecto del A320NEO fueron coherentes, y hasta cierto punto, transparentes (algo por lo cual esta industria no se caracteriza). En Airbus los ingenieros dijeron a los equipos directivos: “En el segmento SA (Single Aisle) podemos o no hacer nada, o remotorizar lo que tenemos, la tecnología no es lo suficientemente madura para justificar el desarrollo de un avión nuevo y obtener una ventaja de consumo significante”.

Un A320 motorizado con un motor IAE

Y luego los directivos se pasaron algunos meses jugando a lo que en catalán se denomina “La puta i la ramoneta” con los ingenieros hasta que decidieron optar por mejorar un producto excelente como era la serie A32X. Internamente hubo ciertas tensiones, pero al final se impuso el sentido común, que cómo siempre, es el de los ingenieros.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
  • A) Hacer un nuevo avión
  • B) Remotorizar el 737

Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil.  ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.

 

Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió  hacia un lado

Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. 737MAX, tarde y mal (I)

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-ii/feed/ 2 737MAX, tarde y mal (I) http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-i/ http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-i/#comments Mon, 12 Sep 2011 09:25:00 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3048 Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.

Tarde
¿Cómo de tarde? Pues tan tarde cómo los 9 meses de ventaja que le han dejado nuestros amigos de Seattle (ay, perdón, Chicago) al A320NEO. En otros tiempos quizá 9 meses no hubieran sido tanto para los tempos que se solían barajar en esta industria. Pero ESTOS 9 meses han sido una carnicería. Incluso cuando el flagelo de la recesión mundial aun azota los mercados, el A320NEO se ha vendido COMO CHURROS. Ya apuntó maneras (y qué maneras) en el primer semestre de 2011 vendiéndose bien, muy bien. Pero nada podía prepararnos para lo de Le Bourget, que fue, literalmente, de escándalo.

 

El A320NEO de American Airlines. Ha comprado 130 aparatos

De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.

Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).

¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.

 

El nuevo Boeing 737MAX

 

Para acabarlo de rematar, el pedido de American Airlines, una puñalada (americana) a la compañía que ganó la segunda guerra mundial para el Tío Sam. Y si ese pedido incluye 737NG es porqué American no ve el momento de retirar los MDs y por orgullo patrio. Y fue en ese pedido en que Boeing tuvo que mover ficha, y anunció que dónde dije digo digo Diego, y que en vez de hacer un avión completamente nuevo,” vuelva usted mañana, y le daremos un 737 remotorizado”. Con toda la tinta (y los bits) que habían gastado divagando sobre fabricar un avión pequeño de doble pasillo, bleedless, lleno de composite… al final, resultó que los ingenieros de Airbus tenían razón, y que un avión nuevo, con la tecnología de 2011, no toca. “En 2020 si eso ya nos llamamos”.
Hace pocos días nos presentaron el Boeing 737MAX, un avión que llega tarde, tarde y mal.

 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. 737MAX, tarde y mal (y II)

posted in colaboraciones by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. 737MAX, tarde y mal (y II)
]]> Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.

Tarde
¿Cómo de tarde? Pues tan tarde cómo los 9 meses de ventaja que le han dejado nuestros amigos de Seattle (ay, perdón, Chicago) al A320NEO. En otros tiempos quizá 9 meses no hubieran sido tanto para los tempos que se solían barajar en esta industria. Pero ESTOS 9 meses han sido una carnicería. Incluso cuando el flagelo de la recesión mundial aun azota los mercados, el A320NEO se ha vendido COMO CHURROS. Ya apuntó maneras (y qué maneras) en el primer semestre de 2011 vendiéndose bien, muy bien. Pero nada podía prepararnos para lo de Le Bourget, que fue, literalmente, de escándalo.

 

El A320NEO de American Airlines. Ha comprado 130 aparatos

De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.

Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).

¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.

 

El nuevo Boeing 737MAX

 

Para acabarlo de rematar, el pedido de American Airlines, una puñalada (americana) a la compañía que ganó la segunda guerra mundial para el Tío Sam. Y si ese pedido incluye 737NG es porqué American no ve el momento de retirar los MDs y por orgullo patrio. Y fue en ese pedido en que Boeing tuvo que mover ficha, y anunció que dónde dije digo digo Diego, y que en vez de hacer un avión completamente nuevo,” vuelva usted mañana, y le daremos un 737 remotorizado”. Con toda la tinta (y los bits) que habían gastado divagando sobre fabricar un avión pequeño de doble pasillo, bleedless, lleno de composite… al final, resultó que los ingenieros de Airbus tenían razón, y que un avión nuevo, con la tecnología de 2011, no toca. “En 2020 si eso ya nos llamamos”.
Hace pocos días nos presentaron el Boeing 737MAX, un avión que llega tarde, tarde y mal.

 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. 737MAX, tarde y mal (y II)

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/737max-tarde-y-mal-i/feed/ 0 El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo http://surcandoloscielos.es/blog/el-boeing-747-8i-realiza-con-exito-su-primer-vuelo/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-boeing-747-8i-realiza-con-exito-su-primer-vuelo/#comments Sun, 20 Mar 2011 22:49:36 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2726 Hoy ha sido el día escogido por Boeing para realizar el primer vuelo de la nueva Queen of the skies, el 747-800 Intercontinental. Si bien es verdad que el 747-8F ya voló hace cosa de un año, esta cita tiene una importancia adicional por ser la respuesta de américa al Airbus A380.

Para dar algunas cifras, este 747-800 puede transportar 467 pasajeros, 51 más que en su anterior versión (la 400) frente a los 525 que puede llevar el A380. Además, los puede llevar hasta unas 8000nm, frente 8300nm del europeo. Mide 76.3 metros de largo y 68.5 metros de punta a punta de ala y está construido con las más avanzadas aleaciones y materiales compuestos que hacen que este avión tenga algo más de 40.000kg más de peso máximo en despegue que su anterior versión, el 747-400ER

 

B747-8I en el momento de su primer despegue – © Royal S King

 

Por el momento, hay 33 pedidos en firme, de los cuales 20 son de Lufthansa, que espera volar este nueva versión a partir del año que viene.

Algunas de las cosas a destacar desde el punto de vista aerotrastornado es lo increíblemente silencioso que es, lo que sin duda es debido a su bajo perfil aerodinámico así como sus nuevos motores General Electric GEnx, iguales que los que monta el 787.

De la rueda de prensa se pueden desprender algunas cosas interesantes: Según sus pilotos de pruebas, este avión vuela exactamente igual que la versión Freighter (Cargo) y además se ha beneficiado de las más de 2000 horas de vuelo que acumula esa versión para mejorar la que hoy ha volado. Se espera que el programa de test se complete en otoño, tras unas 600 horas de vuelo, y las primeras entregas sean a final de este año. Del vuelo en si, se ha comentado que han volado a FL200 y han probado los sistemas básicos del avión, así como algunas aproximaciones a la velocidad de pérdida, de la que dicen sale con gran facilidad y elegancia. Además han comentado que pretenden volar durante la semana entrante otro vuelo, aunque la jefa del programa ha emitido una sonora carcajada, lo que me da a pensar que tal vez es una fecha muy optimista.

A continuación os dejo algunos de los vídeos de la jornada.

First Flight 747-8 Intercontinental – Youtube

Boeing 747-8 Intercontinental first flight landing at BFI 3-20-2010 – Youtube


 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El B787 completa con éxito su primer vuelo
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo
  3. El vuelo 1951 de Turkish cae en las proximidades de Amsterdam

posted in aviación comercial by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. El B787 completa con éxito su primer vuelo
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo
  3. El vuelo 1951 de Turkish cae en las proximidades de Amsterdam
]]> Hoy ha sido el día escogido por Boeing para realizar el primer vuelo de la nueva Queen of the skies, el 747-800 Intercontinental. Si bien es verdad que el 747-8F ya voló hace cosa de un año, esta cita tiene una importancia adicional por ser la respuesta de américa al Airbus A380.

Para dar algunas cifras, este 747-800 puede transportar 467 pasajeros, 51 más que en su anterior versión (la 400) frente a los 525 que puede llevar el A380. Además, los puede llevar hasta unas 8000nm, frente 8300nm del europeo. Mide 76.3 metros de largo y 68.5 metros de punta a punta de ala y está construido con las más avanzadas aleaciones y materiales compuestos que hacen que este avión tenga algo más de 40.000kg más de peso máximo en despegue que su anterior versión, el 747-400ER

 

B747-8I en el momento de su primer despegue – © Royal S King

 

Por el momento, hay 33 pedidos en firme, de los cuales 20 son de Lufthansa, que espera volar este nueva versión a partir del año que viene.

Algunas de las cosas a destacar desde el punto de vista aerotrastornado es lo increíblemente silencioso que es, lo que sin duda es debido a su bajo perfil aerodinámico así como sus nuevos motores General Electric GEnx, iguales que los que monta el 787.

De la rueda de prensa se pueden desprender algunas cosas interesantes: Según sus pilotos de pruebas, este avión vuela exactamente igual que la versión Freighter (Cargo) y además se ha beneficiado de las más de 2000 horas de vuelo que acumula esa versión para mejorar la que hoy ha volado. Se espera que el programa de test se complete en otoño, tras unas 600 horas de vuelo, y las primeras entregas sean a final de este año. Del vuelo en si, se ha comentado que han volado a FL200 y han probado los sistemas básicos del avión, así como algunas aproximaciones a la velocidad de pérdida, de la que dicen sale con gran facilidad y elegancia. Además han comentado que pretenden volar durante la semana entrante otro vuelo, aunque la jefa del programa ha emitido una sonora carcajada, lo que me da a pensar que tal vez es una fecha muy optimista.

A continuación os dejo algunos de los vídeos de la jornada.

First Flight 747-8 Intercontinental – Youtube

Boeing 747-8 Intercontinental first flight landing at BFI 3-20-2010 – Youtube


 

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El B787 completa con éxito su primer vuelo
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo
  3. El vuelo 1951 de Turkish cae en las proximidades de Amsterdam

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-boeing-747-8i-realiza-con-exito-su-primer-vuelo/feed/ 7 Iberia inaugura el nuevo hangar de mantenimiento en Barcelona http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-inaugura-el-nuevo-hangar-de-mantenimiento-en-barcelona/ http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-inaugura-el-nuevo-hangar-de-mantenimiento-en-barcelona/#comments Tue, 19 Oct 2010 11:16:36 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2550 En el día de ayer se inauguró el nuevo hangar de Iberia en el aeropuerto de Barcelona. Una obra muy esperada por todos que promete un punto de inflexión para el aeropuerto de Barcelona.

El “Dama de Elche” en el interior del Hangar - © Ángel Ferrer

Se trata de un edificio ovalado y diáfano, con una sorprendente claridad interior, con un suelo que no adivinamos que era, pero de un tono muy clarito, juntamente con unas paredes revestidas de chapa ondulada y un gran ventanal en su parte posterior hacen un conjunto interior muy bonito.  Tiene algo más de 11.000 metros cuadrados lo que se traduce en una capacidad para dos A340, tres B757 o hasta cuatro A320. También nos dijeron que, como no, el hangar estaba preparado para albergar en su interior un A380, pero que por razones obvias, no se esperaba que este avión pasara por allí. El hangar ha costado 24 millones de euros y según las previsiones de Iberia se esperan crear 200 empleos de alta cualificación a medio plazo y hasta 400 a largo plazo. También remarco el Sr Vázquez, presidente de Iberia, que el hangar contará con una partida presupuestaria anual de 200 millones.

Discruso del presidente de Iberia – © Ángel Ferrer

Sobre las actividades que se desarrollaran en el complejo, se espera que se empiecen por revisiones del tipo A y B, revisiones rutinarias y mantenimiento en general para irse especializando con los años para las revisiones del tipo C (a.k.a La Gran Parada) de la familia Airbus A320. Como curiosidad, el primer avión que entrará en el hangar para mantenimiento se prevé que sea un A320 de Vueling durante el mes siguiente. Y es que como bien apuntó Antonio Vázquez durante la rueda de prensa, se espera que Vueling sea un importante cliente para este hangar dado la importancia que tienen en Barcelona así como lo idónea de su flota para este hangar.

First Plane in Iberia Maintenance Hangar – © Alberto Curieses

Este hangar es una bocanada de aire fresco para el aeropuerto y para la sociedad aeronáutica catalana en general. Se espera que a partir de este se cree un ecosistema de empresas para el sector aeronáutico para dar servicio a la instalación, con el consiguiente beneficio para la sociedad industrial de la zona.

Por otra banda, es una infraestructura muy necesaria para las aspiraciones de Barcelona a aplicar para Hub internacional, y como muy bien comentó Vázquez, gracias a este, Barcelona cumple ya una serie de requisitos para poder apostar por un tipo de tráfico muy determinado, el de largo radio. Era conocido que Iberia ponía como condiciones para volver al largo radio el hecho de tener alguna infraestructura de mantenimiento para poder basar allí alguna flota de largo radio. Con la inauguración de ayer se ha dado paso a otra gran noticia, por muchos conocida, con la que parece que Iberia está volviendo a interesarse por Barcelona.

Se puede apreciar el tamaño del hangar con el A340 en su interior – © Ángel Ferrer

desde El Prat empezarán a operar a partir de Marzo de 2011 que serán operadas por A340-300 inicialmente. Las rutas anunciadas, Barcelona-São Pablo y Barcelona-Miami serán alimentadas, según palabras de Vázquez, por vuelos de Vueling desde España y Europa. De la misma forma, se espera que la llegada de turistas desde estas dos ciudades tengan como destino final Barcelona y el resto de Europa Occidental, por lo que nuevamente las conexiones con rutas Vueling, Iberia y en general One World sean un principio por la apuesta de Iberia al hub barcelonés.

Las rutas, muy bien integradas en la red de la alianza One World, que lidera Iberia junto a British Airways y American Airlines, darán pie a conexiones por parte de American Airlines desde Miami al resto de Estados Unidos y Centro América y por otra banda la brasileña Gol Airlines será la encargada desde Sao Pablo de las conexiones con Sud América y los destinos más exóticos de Brasil.

Ambas rutas serán directas, con tres frecuencias semanales durante todo el año y esperan tener ocupaciones mayores del 80% y más de 50000 pasajeros en 2011 por cada una de ellas.

Una muy cuidada puesta en escena a la entrada del A340 hizo que se animara más el ambiente festivo de la jornada – © Ángel Ferrer

Por último, agradecer nuevamente a Iberia su atención a los aerotrastonados que seguimos el día a día de la actualidad aeronáutica desde nuestro punto de vista particular. Muchas gracias ;)

Más fotos del día en mi galería de Flickr

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El nuevo mirador del aeropuerto de Barcelona
  2. Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles
  3. Iberia compra 16 A330

posted in industria aeronáutica by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. El nuevo mirador del aeropuerto de Barcelona
  2. Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles
  3. Iberia compra 16 A330
]]> En el día de ayer se inauguró el nuevo hangar de Iberia en el aeropuerto de Barcelona. Una obra muy esperada por todos que promete un punto de inflexión para el aeropuerto de Barcelona.

El “Dama de Elche” en el interior del Hangar - © Ángel Ferrer

Se trata de un edificio ovalado y diáfano, con una sorprendente claridad interior, con un suelo que no adivinamos que era, pero de un tono muy clarito, juntamente con unas paredes revestidas de chapa ondulada y un gran ventanal en su parte posterior hacen un conjunto interior muy bonito.  Tiene algo más de 11.000 metros cuadrados lo que se traduce en una capacidad para dos A340, tres B757 o hasta cuatro A320. También nos dijeron que, como no, el hangar estaba preparado para albergar en su interior un A380, pero que por razones obvias, no se esperaba que este avión pasara por allí. El hangar ha costado 24 millones de euros y según las previsiones de Iberia se esperan crear 200 empleos de alta cualificación a medio plazo y hasta 400 a largo plazo. También remarco el Sr Vázquez, presidente de Iberia, que el hangar contará con una partida presupuestaria anual de 200 millones.

Discruso del presidente de Iberia – © Ángel Ferrer

Sobre las actividades que se desarrollaran en el complejo, se espera que se empiecen por revisiones del tipo A y B, revisiones rutinarias y mantenimiento en general para irse especializando con los años para las revisiones del tipo C (a.k.a La Gran Parada) de la familia Airbus A320. Como curiosidad, el primer avión que entrará en el hangar para mantenimiento se prevé que sea un A320 de Vueling durante el mes siguiente. Y es que como bien apuntó Antonio Vázquez durante la rueda de prensa, se espera que Vueling sea un importante cliente para este hangar dado la importancia que tienen en Barcelona así como lo idónea de su flota para este hangar.

First Plane in Iberia Maintenance Hangar – © Alberto Curieses

Este hangar es una bocanada de aire fresco para el aeropuerto y para la sociedad aeronáutica catalana en general. Se espera que a partir de este se cree un ecosistema de empresas para el sector aeronáutico para dar servicio a la instalación, con el consiguiente beneficio para la sociedad industrial de la zona.

Por otra banda, es una infraestructura muy necesaria para las aspiraciones de Barcelona a aplicar para Hub internacional, y como muy bien comentó Vázquez, gracias a este, Barcelona cumple ya una serie de requisitos para poder apostar por un tipo de tráfico muy determinado, el de largo radio. Era conocido que Iberia ponía como condiciones para volver al largo radio el hecho de tener alguna infraestructura de mantenimiento para poder basar allí alguna flota de largo radio. Con la inauguración de ayer se ha dado paso a otra gran noticia, por muchos conocida, con la que parece que Iberia está volviendo a interesarse por Barcelona.

Se puede apreciar el tamaño del hangar con el A340 en su interior – © Ángel Ferrer

desde El Prat empezarán a operar a partir de Marzo de 2011 que serán operadas por A340-300 inicialmente. Las rutas anunciadas, Barcelona-São Pablo y Barcelona-Miami serán alimentadas, según palabras de Vázquez, por vuelos de Vueling desde España y Europa. De la misma forma, se espera que la llegada de turistas desde estas dos ciudades tengan como destino final Barcelona y el resto de Europa Occidental, por lo que nuevamente las conexiones con rutas Vueling, Iberia y en general One World sean un principio por la apuesta de Iberia al hub barcelonés.

Las rutas, muy bien integradas en la red de la alianza One World, que lidera Iberia junto a British Airways y American Airlines, darán pie a conexiones por parte de American Airlines desde Miami al resto de Estados Unidos y Centro América y por otra banda la brasileña Gol Airlines será la encargada desde Sao Pablo de las conexiones con Sud América y los destinos más exóticos de Brasil.

Ambas rutas serán directas, con tres frecuencias semanales durante todo el año y esperan tener ocupaciones mayores del 80% y más de 50000 pasajeros en 2011 por cada una de ellas.

Una muy cuidada puesta en escena a la entrada del A340 hizo que se animara más el ambiente festivo de la jornada – © Ángel Ferrer

Por último, agradecer nuevamente a Iberia su atención a los aerotrastonados que seguimos el día a día de la actualidad aeronáutica desde nuestro punto de vista particular. Muchas gracias ;)

Más fotos del día en mi galería de Flickr

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El nuevo mirador del aeropuerto de Barcelona
  2. Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles
  3. Iberia compra 16 A330

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-inaugura-el-nuevo-hangar-de-mantenimiento-en-barcelona/feed/ 8 Minimum Equipment List http://surcandoloscielos.es/blog/minimum-equipment-list/ http://surcandoloscielos.es/blog/minimum-equipment-list/#comments Sun, 13 Jun 2010 15:21:25 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2355 Por Minimum equipment list posiblemente no os venga a muchos de vosotros nada a la cabeza (o al menos a aquellos que no sean TMAs, Pilotos o aerotrastornados hasta la muerte). También es conocida, y mucho, por MEL y aún más por aquello del “no Go”. Pero todo esto lo vamos a explicar ahora para aquellos que aún no saben de que estamos hablando.

La MEL es un documento escrito para cada avión de la flota de un operador en concreto. El operador debe hacer una MEL que siempre debe ser igual o más restrictiva que la MMEL (Master Minimum Equipment List) que ha sido escrita por el constructor del avión y, al igual que la MEL, ha sido aprobada por la FAA en América y los países que se rigen por normas de la FAA y por la EASA en el caso de Europa o países que se rigen por las normas de la EASA.

Es un documento de índole totalmente técnica y muy vinculada a la operatividad del avión, y en él se describen todas las averías posibles y conocidas y su gravedad para la operatividad normal del avión, es decir, si se puede o no volar con ella  (me viene a la cabeza algo que todos tendréis muy en mente, JKK5022) y en referencia a ello se da una solución, que puede ser desde sacar el avión con el sistema en cuestión inoperativo a ser un “no go”, la maldita frase que nadie quiere escuchar puesto que significa que el avión no se mueve de allí hasta que sea reparada la avería con los consiguientes efectos que puede tener para todo el mundo.

Y a todo esto, me ha llegado a mis manos una web de la FAA con todas las MMEL aprobadas por ellos, la cual puede ser una bonita distracción de tarde de domingo para todos aquellos aburridos que quieran comentar algún día con el pasajero de al lado que la avería que tienen no es un “no go” ;)

Y para muestra, el del A320  y familia:

De todas formas, se que algunos TMAs y pilotos nos leen, así que si quieren ampliar la información o corregirla, será un honor leer sus comentarios.

Comparte la entrada

No hay entradas relacionadas

posted in aeronáutica by Ángel Leave A Comment
No hay entradas relacionadas]]> Por Minimum equipment list posiblemente no os venga a muchos de vosotros nada a la cabeza (o al menos a aquellos que no sean TMAs, Pilotos o aerotrastornados hasta la muerte). También es conocida, y mucho, por MEL y aún más por aquello del “no Go”. Pero todo esto lo vamos a explicar ahora para aquellos que aún no saben de que estamos hablando.

La MEL es un documento escrito para cada avión de la flota de un operador en concreto. El operador debe hacer una MEL que siempre debe ser igual o más restrictiva que la MMEL (Master Minimum Equipment List) que ha sido escrita por el constructor del avión y, al igual que la MEL, ha sido aprobada por la FAA en América y los países que se rigen por normas de la FAA y por la EASA en el caso de Europa o países que se rigen por las normas de la EASA.

Es un documento de índole totalmente técnica y muy vinculada a la operatividad del avión, y en él se describen todas las averías posibles y conocidas y su gravedad para la operatividad normal del avión, es decir, si se puede o no volar con ella  (me viene a la cabeza algo que todos tendréis muy en mente, JKK5022) y en referencia a ello se da una solución, que puede ser desde sacar el avión con el sistema en cuestión inoperativo a ser un “no go”, la maldita frase que nadie quiere escuchar puesto que significa que el avión no se mueve de allí hasta que sea reparada la avería con los consiguientes efectos que puede tener para todo el mundo.

Y a todo esto, me ha llegado a mis manos una web de la FAA con todas las MMEL aprobadas por ellos, la cual puede ser una bonita distracción de tarde de domingo para todos aquellos aburridos que quieran comentar algún día con el pasajero de al lado que la avería que tienen no es un “no go” ;)

Y para muestra, el del A320  y familia:

De todas formas, se que algunos TMAs y pilotos nos leen, así que si quieren ampliar la información o corregirla, será un honor leer sus comentarios.

Comparte la entrada

No hay entradas relacionadas

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/minimum-equipment-list/feed/ 0 Todo listo para el despegue del 747-8 http://surcandoloscielos.es/blog/todo-listo-para-el-despegue-del-747-8/ http://surcandoloscielos.es/blog/todo-listo-para-el-despegue-del-747-8/#comments Mon, 08 Feb 2010 08:14:18 +0000 Tycho Brahe http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2206 El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Retrasos y problemas para el 787
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo

posted in aeronáutica by Tycho Brahe Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. Retrasos y problemas para el 787
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo
]]> El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Retrasos y problemas para el 787
  2. Boeing 747 FireFighter. El apaga fuegos más grande del mundo

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/todo-listo-para-el-despegue-del-747-8/feed/ 0 El B787 completa con éxito su primer vuelo http://surcandoloscielos.es/blog/el-b787-completa-con-exito-su-primer-vuel/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-b787-completa-con-exito-su-primer-vuel/#comments Tue, 15 Dec 2009 22:14:51 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2133 Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante


Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo
  2. Ciudad Real se queda sin su primer vuelo
  3. Aterrizaje de Emergencia del vuelo QF30 de Qantas

posted in aviación comercial by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo
  2. Ciudad Real se queda sin su primer vuelo
  3. Aterrizaje de Emergencia del vuelo QF30 de Qantas
]]> Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante


Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo
  2. Ciudad Real se queda sin su primer vuelo
  3. Aterrizaje de Emergencia del vuelo QF30 de Qantas

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-b787-completa-con-exito-su-primer-vuel/feed/ 1 El A400M despega hoy http://surcandoloscielos.es/blog/el-a400m-despega-hoy/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-a400m-despega-hoy/#comments Fri, 11 Dec 2009 10:05:06 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2125 Dentro de escasa hora y media tiene previsto realizarse el primer aterrizaje del A400M, la apuesta de Airbus para el transporte militar. Airbus Military así lo anunciaba, si el tiempo lo permitía.

Todo parece indicar que a las 10.00 (UTC+1), hora local de Sevilla despegará por primera vez el avión que probablemente más dolores de cabeza haya creado en Airbus y que haya llevado al borde de la extinción la rama militar de Airbus, así como un seguido de movimientos internos de personal dentro de la rama militar de la compañía aeronáutica europea.

Según anuncia la web de Airbus, se podrá seguir en directo (yo lo intentaré) mediante webcast. El problema es que la web dedicada al A400M parece caída, y todos los intentos de conectar ahora con alguna cámara en directo desde San Pablo son infructuosos.

Para empezar a introducir el tema, un vídeo de los preparativos del A400M para su primer vuelo

A400M Ground Preparations – Youtube

La completisima información sobre el camino realizado hasta el primer vuelo lo tenéis en el magnífico blog Aergenium

ACTUALIZACIÓN

El A400M voló!

Airbus A400M first flight web-capture – Youtube

vía Sandglass Patrol

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Roll out del A400M
  2. El B787 completa con éxito su primer vuelo

posted in aviación militar by Ángel Leave A Comment
Entradas Relacionadas
  1. Roll out del A400M
  2. El B787 completa con éxito su primer vuelo
]]> Dentro de escasa hora y media tiene previsto realizarse el primer aterrizaje del A400M, la apuesta de Airbus para el transporte militar. Airbus Military así lo anunciaba, si el tiempo lo permitía.

Todo parece indicar que a las 10.00 (UTC+1), hora local de Sevilla despegará por primera vez el avión que probablemente más dolores de cabeza haya creado en Airbus y que haya llevado al borde de la extinción la rama militar de Airbus, así como un seguido de movimientos internos de personal dentro de la rama militar de la compañía aeronáutica europea.

Según anuncia la web de Airbus, se podrá seguir en directo (yo lo intentaré) mediante webcast. El problema es que la web dedicada al A400M parece caída, y todos los intentos de conectar ahora con alguna cámara en directo desde San Pablo son infructuosos.

Para empezar a introducir el tema, un vídeo de los preparativos del A400M para su primer vuelo

A400M Ground Preparations – Youtube

La completisima información sobre el camino realizado hasta el primer vuelo lo tenéis en el magnífico blog Aergenium

ACTUALIZACIÓN

El A400M voló!

Airbus A400M first flight web-capture – Youtube

vía Sandglass Patrol

Comparte la entrada

Entradas Relacionadas

  1. Roll out del A400M
  2. El B787 completa con éxito su primer vuelo

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-a400m-despega-hoy/feed/ 5 El SpaceShipTwo presentado en sociedad http://surcandoloscielos.es/blog/el-spaceshiptwo-presentado-en-sociedad/ http://surcandoloscielos.es/blog/el-spaceshiptwo-presentado-en-sociedad/#comments Tue, 08 Dec 2009 17:01:29 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2095 El pasado lunes se presentó en sociedad en el desierto de Mojave el SpaceShipTwo, la nueva apuesta de Virgin Galactic después de la buena respuesta que obtuvo del SpaceShipOne.

Esta nueva nave/avión es la primera en su especie en poder hacer de forma regular vuelos comerciales que empezarán en 2011. Como ventaja, vuelos que antes tenían larga duración, como ir de Estados Unidos a Australia que dura aproximadamente 12 horas, ahora se podrá realizar en aproximadamente 90 minutos. El vuelo se desarrolla conjuntamente con la nave nodriza WhiteKnightTwo como un vuelo normal hasta alcanzar los 45.000 pies (15.000 metros aprox.) donde la SpaceShipTwo quedará libre y se impulsará autónomamente hasta su apogeo. El vuelo suborbital durará 6 minutos y posteriormente volverá a bajar hasta llegar a su destino, como si de un transbordador espacial se tratara.

SpaceShipTwo junto a su nodriza, el WhiteKnightTwo – © Virgin Galactic

Tiene capacidad para llevar a 6 personas y 2 pilotos hasta el vuelo suborbital, dónde no se sale de la atmósfera terrestre pero ya se puede apreciar la curvatura de la tierra (en los vuelos del Concorde esto ya era una realidad) y sentir la ingravidez.

Aunque parezca una noticia como cualquier otra, esto supone el inicio de la carrera espacial privada, pues es la primera iniciativa cubierta íntegramente por capital privado y para explotar económicamente esta actividad (nada más que 200.000$ por persona). Estamos delante del inicio del turismo espacial al alcance de casi todos, sin unos precios desorbitados si los comparamos con irse a pasar unos días de “relax” a la estación espacial internacional.

Virgin Galactic SpaceShipTwo Animation – Youtube

Tiempo al tiempo, y a ver como evoluciona todo esto.

Comparte la entrada

No hay entradas relacionadas

posted in industria aeronáutica by Ángel Leave A Comment
No hay entradas relacionadas]]> El pasado lunes se presentó en sociedad en el desierto de Mojave el SpaceShipTwo, la nueva apuesta de Virgin Galactic después de la buena respuesta que obtuvo del SpaceShipOne.

Esta nueva nave/avión es la primera en su especie en poder hacer de forma regular vuelos comerciales que empezarán en 2011. Como ventaja, vuelos que antes tenían larga duración, como ir de Estados Unidos a Australia que dura aproximadamente 12 horas, ahora se podrá realizar en aproximadamente 90 minutos. El vuelo se desarrolla conjuntamente con la nave nodriza WhiteKnightTwo como un vuelo normal hasta alcanzar los 45.000 pies (15.000 metros aprox.) donde la SpaceShipTwo quedará libre y se impulsará autónomamente hasta su apogeo. El vuelo suborbital durará 6 minutos y posteriormente volverá a bajar hasta llegar a su destino, como si de un transbordador espacial se tratara.

SpaceShipTwo junto a su nodriza, el WhiteKnightTwo – © Virgin Galactic

Tiene capacidad para llevar a 6 personas y 2 pilotos hasta el vuelo suborbital, dónde no se sale de la atmósfera terrestre pero ya se puede apreciar la curvatura de la tierra (en los vuelos del Concorde esto ya era una realidad) y sentir la ingravidez.

Aunque parezca una noticia como cualquier otra, esto supone el inicio de la carrera espacial privada, pues es la primera iniciativa cubierta íntegramente por capital privado y para explotar económicamente esta actividad (nada más que 200.000$ por persona). Estamos delante del inicio del turismo espacial al alcance de casi todos, sin unos precios desorbitados si los comparamos con irse a pasar unos días de “relax” a la estación espacial internacional.

Virgin Galactic SpaceShipTwo Animation – Youtube

Tiempo al tiempo, y a ver como evoluciona todo esto.

Comparte la entrada

No hay entradas relacionadas

]]> http://surcandoloscielos.es/blog/el-spaceshiptwo-presentado-en-sociedad/feed/ 1