En el día de ayer se inauguró el nuevo hangar de Iberia en el aeropuerto de Barcelona. Una obra muy esperada por todos que promete un punto de inflexión para el aeropuerto de Barcelona.

El “Dama de Elche” en el interior del Hangar - © Ángel Ferrer

Se trata de un edificio ovalado y diáfano, con una sorprendente claridad interior, con un suelo que no adivinamos que era, pero de un tono muy clarito, juntamente con unas paredes revestidas de chapa ondulada y un gran ventanal en su parte posterior hacen un conjunto interior muy bonito.  Tiene algo más de 11.000 metros cuadrados lo que se traduce en una capacidad para dos A340, tres B757 o hasta cuatro A320. También nos dijeron que, como no, el hangar estaba preparado para albergar en su interior un A380, pero que por razones obvias, no se esperaba que este avión pasara por allí. El hangar ha costado 24 millones de euros y según las previsiones de Iberia se esperan crear 200 empleos de alta cualificación a medio plazo y hasta 400 a largo plazo. También remarco el Sr Vázquez, presidente de Iberia, que el hangar contará con una partida presupuestaria anual de 200 millones.

Discruso del presidente de Iberia – © Ángel Ferrer

Sobre las actividades que se desarrollaran en el complejo, se espera que se empiecen por revisiones del tipo A y B, revisiones rutinarias y mantenimiento en general para irse especializando con los años para las revisiones del tipo C (a.k.a La Gran Parada) de la familia Airbus A320. Como curiosidad, el primer avión que entrará en el hangar para mantenimiento se prevé que sea un A320 de Vueling durante el mes siguiente. Y es que como bien apuntó Antonio Vázquez durante la rueda de prensa, se espera que Vueling sea un importante cliente para este hangar dado la importancia que tienen en Barcelona así como lo idónea de su flota para este hangar.

First Plane in Iberia Maintenance Hangar – © Alberto Curieses

Este hangar es una bocanada de aire fresco para el aeropuerto y para la sociedad aeronáutica catalana en general. Se espera que a partir de este se cree un ecosistema de empresas para el sector aeronáutico para dar servicio a la instalación, con el consiguiente beneficio para la sociedad industrial de la zona.

Por otra banda, es una infraestructura muy necesaria para las aspiraciones de Barcelona a aplicar para Hub internacional, y como muy bien comentó Vázquez, gracias a este, Barcelona cumple ya una serie de requisitos para poder apostar por un tipo de tráfico muy determinado, el de largo radio. Era conocido que Iberia ponía como condiciones para volver al largo radio el hecho de tener alguna infraestructura de mantenimiento para poder basar allí alguna flota de largo radio. Con la inauguración de ayer se ha dado paso a otra gran noticia, por muchos conocida, con la que parece que Iberia está volviendo a interesarse por Barcelona.

Se puede apreciar el tamaño del hangar con el A340 en su interior – © Ángel Ferrer

desde El Prat empezarán a operar a partir de Marzo de 2011 que serán operadas por A340-300 inicialmente. Las rutas anunciadas, Barcelona-São Pablo y Barcelona-Miami serán alimentadas, según palabras de Vázquez, por vuelos de Vueling desde España y Europa. De la misma forma, se espera que la llegada de turistas desde estas dos ciudades tengan como destino final Barcelona y el resto de Europa Occidental, por lo que nuevamente las conexiones con rutas Vueling, Iberia y en general One World sean un principio por la apuesta de Iberia al hub barcelonés.

Las rutas, muy bien integradas en la red de la alianza One World, que lidera Iberia junto a British Airways y American Airlines, darán pie a conexiones por parte de American Airlines desde Miami al resto de Estados Unidos y Centro América y por otra banda la brasileña Gol Airlines será la encargada desde Sao Pablo de las conexiones con Sud América y los destinos más exóticos de Brasil.

Ambas rutas serán directas, con tres frecuencias semanales durante todo el año y esperan tener ocupaciones mayores del 80% y más de 50000 pasajeros en 2011 por cada una de ellas.

Una muy cuidada puesta en escena a la entrada del A340 hizo que se animara más el ambiente festivo de la jornada – © Ángel Ferrer

Por último, agradecer nuevamente a Iberia su atención a los aerotrastonados que seguimos el día a día de la actualidad aeronáutica desde nuestro punto de vista particular. Muchas gracias

Más fotos del día en mi galería de Flickr

Por Minimum equipment list posiblemente no os venga a muchos de vosotros nada a la cabeza (o al menos a aquellos que no sean TMAs, Pilotos o aerotrastornados hasta la muerte). También es conocida, y mucho, por MEL y aún más por aquello del “no Go”. Pero todo esto lo vamos a explicar ahora para aquellos que aún no saben de que estamos hablando.

La MEL es un documento escrito para cada avión de la flota de un operador en concreto. El operador debe hacer una MEL que siempre debe ser igual o más restrictiva que la MMEL (Master Minimum Equipment List) que ha sido escrita por el constructor del avión y, al igual que la MEL, ha sido aprobada por la FAA en América y los países que se rigen por normas de la FAA y por la EASA en el caso de Europa o países que se rigen por las normas de la EASA.

Es un documento de índole totalmente técnica y muy vinculada a la operatividad del avión, y en él se describen todas las averías posibles y conocidas y su gravedad para la operatividad normal del avión, es decir, si se puede o no volar con ella  (me viene a la cabeza algo que todos tendréis muy en mente, JKK5022) y en referencia a ello se da una solución, que puede ser desde sacar el avión con el sistema en cuestión inoperativo a ser un “no go”, la maldita frase que nadie quiere escuchar puesto que significa que el avión no se mueve de allí hasta que sea reparada la avería con los consiguientes efectos que puede tener para todo el mundo.

Y a todo esto, me ha llegado a mis manos una web de la FAA con todas las MMEL aprobadas por ellos, la cual puede ser una bonita distracción de tarde de domingo para todos aquellos aburridos que quieran comentar algún día con el pasajero de al lado que la avería que tienen no es un “no go”

Y para muestra, el del A320  y familia:

De todas formas, se que algunos TMAs y pilotos nos leen, así que si quieren ampliar la información o corregirla, será un honor leer sus comentarios.

El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.