No, no me refiero al placer que pueden sentir algunos pasajeros a tocar tierra firme, o a la sensación de un piloto tras una maniobra perfecta de contacto con la pista. En la tendencia de ofrecer un servicio completo, algunas aerolíneas no sólo ofrecen las tradicionales salas VIP para que las esperas en los aeropuertos sean más amenas, agradables y relajadas; también resulta un complemento interesante ofrecer un espacio especialmente dedicado a la bienvenida al aeropuerto para aquellos pasajeros que tras un largo vuelo deseen reponer fuerzas, adecentar su aspecto, o incluso descansar un rato si ello no ha sido posible en el avión.

SWISS International precisamente acaba de abrir su renovado Arrival Lounge en Zúrich, una sala de 700 m2 con todo lo necesario para el pasajero que acaba de llegar.

Situada en el área de llegadas de la Terminal 2 del aeropuerto de Zúrich, la nueva sala es accesible pocos minutos después del aterrizaje y particularmente atractiva para los pasajeros provenientes de vuelos de larga distancia. La sala está equipada con la mejor y más vanguardista tecnología y destaca el elegante diseño de SWISS. Un distintivo muro de piedra caliza de las montañas del Jura en Suiza y un agradable mobiliario decoran el nuevo lounge, todo ello diseñado para crear un ambiente único y exclusivo.

El SWISS Arrival Lounge goza de amplios espacios en los que el pasajero puede refrescarse tras un largo viaje, por ejemplo, en una de sus 20 duchas. El lounge cuenta con tres habitaciones estilo hotel, una de ellas con baño privado y se puede solicitar el servicio de planchado, presionando sólo un botón. Asimismo, los usuarios pueden disfrutar de la mejor gastronomía en el Bistro Area, un amplio buffet que ofrece riquísimos desayunos con zumos frescos y una extensa gama de cafés, así como una amplia selección de platos fríos y calientes. La sala adyacente está provista de cómodos asientos Vitra y en ella se pueden encontrar una amplia selección de periódicos y revistas. Los pasajeros que necesiten trabajar, pueden sacar provecho de las 10 estaciones de trabajo con W-LAN gratuito. Disponen también de un teléfono privado donde poder realizar llamadas sin ser interrumpidos.

Esta nueva sala de espera está disponible para los pasajeros frecuentes de SWISS, pasajeros de First y Business Class. Se encuentra abierta diariamente desde las 05:45 hasta las 13:00, reemplazando a la antigua sala de llegadas de la Terminal 1.

Mide 1,98 metros en posición horizontal, garantiza el máximo confort para dormir y los clientes han participado en el desarrollo del asiento. Así es la nueva butaca de Business Class de Lufthansa que supone una inversión de 3.000 millones de euros en este nuevo producto.

Tan solo pulsando un botón, el nuevo asiento de Business Class de Lufthansa se convierte en una confortable cama de 1,98 metros de largo. Asimismo, destaca por sus ajustes intuitivos, su espacio de almacenaje adicional o su sistema de entretenimiento mejorado. En unas semanas, cuando el nuevo Jumbo de Lufthansa, Boeing 747-8, comience a prestar servicio, los pasajeros tendrán la oportunidad de disfrutar por primera vez de las ventajas de la nueva cabina de clase Business.

La compañía ha involucrado a sus clientes en el desarrollo de la nueva Business Class, para poder desarrollar un producto que se encuentre totalmente en línea con sus deseos y peticiones. En el año 2007 Lufthansa realizó una encuesta entre más de 500 pasajeros frecuentes con el fin de averiguar sus preferencias y necesidades en un asiento de Business Class. Con ello como punto de partida, la aerolínea pasó a la siguiente fase y desarrolló varios conceptos con la ayuda de conocidos expertos en ergonomía, diseñadores y fabricantes de asientos. En 2010 se llevó a cabo una prueba de 8 semanas en la ruta Frankfurt – Nueva York – Frankfurt. En total, 1.349 pasajeros y una tripulación escogida especialmente para la prueba  evaluaron el prototipo en los vuelos LH400 y LH401 en lo relativo a comodidad, facilidad de uso y estabilidad técnica.

El resultado es un asiento que cumple con las demandas más exigentes en lo relativo a asiento y comodidad para dormir. “La superficie horizontal para dormir es un factor crucial para nuestros pasajeros. Esta petición fue el punto central del resto de nuestras consideraciones. Además, hemos mejorado multitud de detalles que, en su conjunto, dan lugar al máximo confort,” explica Stephan Semsch de Lufthansa. Éstos incluyen uno acolchado ergonómicamente mejorado para asegurar una gran comodidad tanto en posición de asiento como horizontal, así como apoyabrazos abatibles que proporcionan más espacio en la zona de los hombros cuando se está acostado. Cada posición puede ser ajustada de forma individual sin que el pasajero tenga que levantarse. Además, cada pasajero cuenta con más superficies para poner sus cosas y compartimentos de almacenamiento en el asiento.

En nuestra valoración particular, y sin haber probado personalmente el nuevo asiento, nos llaman la atención dos aspectos de esta nueva poltrona en vuelo. El primero es su diseño en “V” que conlleva que una vez en posición cama, los pies de los pasajeros quedan virtualmente a tocar, algo que entendemos puede no gustar demasiado a algunas personas. En el lado contrario, evidentemente la cabeza queda mucho más separada; pero a priori da una sensación de poca privacidad. Tampoco deja indiferente que mientras actualmente  las compañías parecen apostar por configuraciones que aumenten la “individualidad” del pasajero, especialmente del aquel que viaja sólo, tal y como realiza su “prima-hermana” SWISS (1+2+1 / 2+2+1), Finnair (1+2+1 / 2+2+1), Delta (1+2+1), o la nueva Business en el 787 de Qatar Airways (1+2+1); Lufthansa se gasta unos nada despreciables 3.000 millones de euros en implementar una tradicional configuración “2+2 / 2+2+2″.

Sólo el tiempo dirá si este nuevo producto de Lufthansa satisface a los pasajeros, ya que sin duda el trabajo realizado previamente por la aerolínea se ha encaminado a ello.

La aerolínea Emirates vuelve a aterrizar por nuestro territorio a la búsqueda de Pilotos y de Tripulantes de Cabina.

En el caso de aquellos que estén interesados en los puestos de Piloto, que tomen nota de las fechas: 20 de Febrero (Madrid) y 21 de Febrero (Barcelona).

Durante dichas sesiones se ofrecerá información más detallada acerca de Emirates, el Programa de Selección, las ventajas de vivir y trabajar en Dubái así como de los detalles de la forma de remuneración de Emirates. El puesto de Primer Oficial, que es el ofertado,  ofrece la oportunidad a los pilotos que lo deseen, desarrollar su carrera en una de las flotas más jóvenes equipadas con la más alta tecnología y unas excelentes condiciones laborales.

Para unirse a Emirates, los candidatos deben contar con un total mínimo de 4.000 horas de las cuales 2.000 horas de experiencia en reactores multimotor, o bien un total de 2.500 horas en un reactor comercial multimotor y multitripulado moderno (hay que tener en cuenta que Emirates no acepta la inclusión de las horas en simulador en el cómputo de horas de vuelo), un nivel de inglés ICAO ATPL e ICAO (4 o más). Emirates ofrecerá a los candidatos interesados en participar en el Programa de Selección un billete de ida y vuelta a Dubái desde cualquier destino servido por la aerolínea. Para seleccionar a los invitados al mencionado Programa de Selección en Dubái, la aerolínea sólo tendrá en cuenta a aquellos candidatos que cuenten con al menos 500 horas más de las mínimas requeridas.

Para los aspirantes a TCP, se realizará una jornada de puertas abiertas los días 17, 24 y 29 de marzo, en Madrid, Marbella y Santiago de Compostela y Granada respectivamente, donde los aspirantes interesados podrán conversar con el equipo de selección de Emirates y obtener una visión interna de la compañía y de cómo es trabajar en ella.

En ambos casos, antes de las jornadas  los candidatos deben registrarse preferentemente online en www.emiratesgroupcareers.com, donde también pueden encontrar más información acerca de las posibilidades de desarrollar su carrera profesional en Emirates.

© BriYYZ

Ayer viernes, a través de todos los medios de comunicación del país, la sociedad civil quedaba conmocionada ante el cese de operaciones de Spanair. La aerolínea con base en Barcelona anunció la suspensión de todos sus vuelos a partir de las 22:00 horas del mismo día, justo unas horas después de ser anunciada la renuncia del grupo de Qatar Airways de no adquirir parte de la aerolínea catalana, y por lo tanto sin invertir los casi 150 millones de Euros que se fijó. Dicha renuncia vino motivada por el hecho que, en el caso de ejecutarse la multa interpuesta en la Comisión Europea por presunta financiación ilegal con fondos públicos, la cifra podría ascender a los 100 millones de Euros, cantidad a la que Qatar no estaba dispuesta a desembolsar.

Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer

En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!