Surcando Los Cielos » noticias http://surcandoloscielos.es/blog aeronáutica para todos los públicos Wed, 01 Feb 2012 21:33:48 +0000 en hourly 1 http://wordpress.org/?v=3.3.1 Adiós a Spanair http://surcandoloscielos.es/blog/adios-a-spanair/ http://surcandoloscielos.es/blog/adios-a-spanair/#comments Sat, 28 Jan 2012 19:44:48 +0000 Andreu http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3238 Ayer viernes, a través de todos los medios de comunicación del país, la sociedad civil quedaba conmocionada ante el cese de operaciones de Spanair. La aerolínea con base en Barcelona anunció la suspensión de todos sus vuelos a partir de las 22:00 horas del mismo día, justo unas horas después de ser anunciada la renuncia del grupo de Qatar Airways de no adquirir parte de la aerolínea catalana, y por lo tanto sin invertir los casi 150 millones de Euros que se fijó. Dicha renuncia vino motivada por el hecho que, en el caso de ejecutarse la multa interpuesta en la Comisión Europea por presunta financiación ilegal con fondos públicos, la cifra podría ascender a los 100 millones de Euros, cantidad a la que Qatar no estaba dispuesta a desembolsar.

 

Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer


En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!

 

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Siempre te recordaremos como una de las grandes. Adiós Spanair –  © Ángel Ferrer


En el mismo momento, la Generalitat de Catalunya anunciaba el bloqueo de un crédito de 6 millones de Euros a la aerolínea, lo cual ponía inmediatamente en duda la viabilidad financiera de la cuál en el corto plazo, con el consecuente y prudente anuncio del cese de la actividad de la empresa. No obstante, la aerolínea junto con AENA y otras aerolíneas de Barcelona acordaron asignar todos o casi todos los pasajeros que tenían vuelo comprado a estas otras aerolíneas con tarifas de rescate prestablecidas y exentas de tasas aeroportuarias.

Desde que Iniciatives Empresarials Aeronautiques compró Spanair por un solo Euro, el nuevo business plan que marcaba el nuevo rumbo de la empresa pasaba por renovar la imagen corporativa (especialmente debido a la mala imagen resultante del trágico accidente en Barajas), el traslado de la base principal a Barcelona – El Prat con la nueva terminal 1 recién inaugurada, una reducción del personal y flota para optimizar y aumentar la eficiencia de la aerolínea, y por último pero más importante, la visión de la compañía de establecerse en El Prat como la aerolínea de bandera con futuras operaciones de largo alcance desde este mismo aeropuerto.

Con esa intención, el plan de la dirección de Spanair era limitarse a operar el corto radio con la flota actual para, en unos años, incorporar aviones de largo alcance y completar así la ardua tarea que se había marcado la aerolínea. El problema de raíz viene por este paso intermedio de volar solo el corto radio, ya que con la estructura de costes que tenía Spanair y sus competidores más inmediatos (Vueling y Ryanair) con tarifas mucho más bajas que las suyas, es imposible que una aerolínea tradicional pueda aguantar de pie mucho tiempo. La clave recae en los vuelos de largo alcance donde el mercado low-cost no puede penetrar, y donde la combinación de corto y largo alcance permite una estructura de costes tal y como tenía Spanair. Mirando el modelo de aerolíneas de bandera Europeas como British Airways o KLM/Air France, muchas de ellas tienen un mercado de corto radio deficiente y que no les es rentable, pero que alimentan los vuelos de largo alcance donde sí sacan beneficios. Digamos que Spanair tenía solo la parte no rentable de una aerolínea de bandera.

Aún así, cabe decir que el centralismo de AENA provoca que esta situación fuera aún más acentuada, ya que la no competitividad entre el Prat y el resto de aeropuertos de la red (en tarifas aeroportuarias especialmente) hace que operadores low cost como Ryanair que suelen evitar aeropuertos principales, puedan entrar en Barcelona sin más e impidan que aerolíneas como Spanair, que atraen pasaje con más valor añadido a la ciudad, no puedan desarrollarse al 100%.

Desde aquí un abrazo y un mensaje de optimismo a todas las personas y familias que trabajaban en Spanair. Ánimos!

 

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/adios-a-spanair/feed/ 0 Aeromeeting de Otoño en Viladamat http://surcandoloscielos.es/blog/aeromeeting-de-otono-en-viladamat/ http://surcandoloscielos.es/blog/aeromeeting-de-otono-en-viladamat/#comments Mon, 14 Nov 2011 11:00:09 +0000 aeroxaf http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3187 En los bucólicos parajes del Alt Empordà (Girona), se llevó a término este pasado fin de  semana la segunda edición del Aeromeeting de Otoño en el campo de vuelo de Viladamat visto el éxito de la anterior edición. Aunque unas zonas de niebla en ruta hacían temer lo peor, al final se congregaron una cincuentena de aeronaves de todo tipo, que junto con los visitantes que se acercaron a la cita reunieron a más de 200 personas.

Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

 

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

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Así se pudieron ver variados “elementos voladores” como trikes, autogiros, biplanos y ULM de todos los colores, tipos y tamaños.

 

Como no podía ser de otra manera, sus propietarios estuvieron realizando vuelos diversos en los que mostraron su destreza a los mandos a la vez que que las elevadas prestaciones de sus aeronaves.

La jornada finalizó de forma oficiosa el sábado después de una comida de hermandad con más de 100 comensales que tuvo su momento culminante con el sorteo de un hermoso jamón que acabó en las manos de Rafael Amargant, propietario de un precioso biplano.

Finalmente, aquí os dejamos un pequeño video del Aeromeeting de Otoño.
 

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/aeromeeting-de-otono-en-viladamat/feed/ 1 The future of loyalty is social! Aerolíneas y redes sociales http://surcandoloscielos.es/blog/the-future-of-loyalty-is-social/ http://surcandoloscielos.es/blog/the-future-of-loyalty-is-social/#comments Wed, 19 Oct 2011 08:55:20 +0000 Andreu http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3117 Surcando Los Cielos, como blog aerotrastonado y buen promotor de las tecnologías 2.0, no podía desperdiciar una noticia como esta. Y es que cada vez más, las aerolíneas destinan más recursos a lo ya denominado social media, eso es, el marketing 2.0 a través de las redes sociales como Facebook, Twitter y muchos otros canales. SimpliFlying, una empresa dedicada a la promoción de estos medios para aerolíneas y aeropuertos, junto con los resultados de una tesis de la Universidad de Cranfield ha publicado un infograma con todos sus resultados más destacados. Estos resultados están basados en una encuesta que se realizó a 200 frequent fliers, que vuelan más de 5 veces al año.

Los resultados son claros. Los viajeros frecuentes son claros usuarios de las redes sociales, ya que un 88% de ellos dicen usar Facebook mientras que usan Twitter un 37% de ellos. Además, muchos de ellos (más de la mitad) siguen o les gusta alguna aerolínea a través de estos medios, lo cual les permite saber sus ofertas y sus noticias recientes a través de estas redes sociales. Eso si, casi toda la población encuestada afirma no usar estos medios para contactar con la propia aerolínea. Asimismo, un porcentaje muy bajo de estos frequent fliers afirma usar Facebook o Twitter para mirar o reservar un vuelo.

Aún así, la encuesta afirma que la gente tiene ganas de que se desarrolle el social media entre las aerolíneas a un nivel más avanzado. Un 72% de los encuestados les gustaría tener un programa de social loyalty (lealtad social) con las aerolíneas o alianzas, para así poder interactuar de una manera más compleja con ella (recibir puntos por hacer check-ins en aeropuertos, retwittear un twitt de una aerolínea o convencer a un amigo a seguir a tal aerolínea en el Twitter) y la aerolínea a cambio recibir marketing indirecto de ello (y barato).

 

 

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Los resultados son claros. Los viajeros frecuentes son claros usuarios de las redes sociales, ya que un 88% de ellos dicen usar Facebook mientras que usan Twitter un 37% de ellos. Además, muchos de ellos (más de la mitad) siguen o les gusta alguna aerolínea a través de estos medios, lo cual les permite saber sus ofertas y sus noticias recientes a través de estas redes sociales. Eso si, casi toda la población encuestada afirma no usar estos medios para contactar con la propia aerolínea. Asimismo, un porcentaje muy bajo de estos frequent fliers afirma usar Facebook o Twitter para mirar o reservar un vuelo.

Aún así, la encuesta afirma que la gente tiene ganas de que se desarrolle el social media entre las aerolíneas a un nivel más avanzado. Un 72% de los encuestados les gustaría tener un programa de social loyalty (lealtad social) con las aerolíneas o alianzas, para así poder interactuar de una manera más compleja con ella (recibir puntos por hacer check-ins en aeropuertos, retwittear un twitt de una aerolínea o convencer a un amigo a seguir a tal aerolínea en el Twitter) y la aerolínea a cambio recibir marketing indirecto de ello (y barato).

 

 

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/the-future-of-loyalty-is-social/feed/ 0 Iberia realiza el primer vuelo con biocombustibles http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/ http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/#comments Wed, 05 Oct 2011 09:00:35 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3101 El pasado lunes pudimos asistir al primer vuelo de un avión comercial español empleando biocombustibles de la mano de Iberia. El encargado para aquella tarea fue el EC-KNM, un avión que voló por primera vez con Iberia durante el año 2000.

El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

Algunos de los datos curiosos del vuelo son:

  • Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
  • En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
  • La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
  • Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
  • La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
  • Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
  • El ahorro de combustible viene ligado a mejoras tecnológicas, operaciones más eficientes con la implementación de procedimientos CDA, el cielo único europeo y del desarrollo del mercado de emisiones.

 

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El A320 de Iberia, EC-KNM, no necesitó ninguna modificación en sus sistemas

El vuelo, un Madrid – Barcelona, transcurrió sin más novedad que el mero hecho de llevar una mezcla de 75% Jet A1 y 25% de biocombustible proveniente de una planta oleosa llamada Camelina y subministrado por Repsol. De hecho, la operativa del vuelo es idéntica a la de un vuelo de línea, requisito indispensable para la fácil implantación del uso de este tipo de carburantes a los vuelos comerciales. Lo que si que notamos a bordo del avión fueron dos cosas curiosas. La primera es que el olor al encender los motores era distinto y no se si fue fortuito, pero se llenó la cabina de un olor a aceite quemado que nada tiene que ver con el típico olor a queroseno. Otra cosa, y la que más nos impresionó, es que el motor en despegue hace algo menos de ruido. Nosotros íbamos en la fila 27 del A320 y por norma es una parte algo más ruidosa que el resto del avión. Pues bien, durante el despegue se podía mantener una conversa con la fila delantera sin necesidad de alzar la voz.

Diferentes directivos de Repsol e Iberia instantes antes de embarcar

Por desgracia, este vuelo se quedará en un hito más. Por ahora no se plantean el uso continuado del biocombustible dada la escasez de plantaciones de Camelina para obtener aceite. Hablando con gente de Repsol nos comentaron que habían tardado 4 meses en poder reunir la cantidad necesaria de materia prima para este vuelo.

Aún así, Iberia nos comentó que este vuelo piloto se enmarca en un seguido de actuaciones que están llevando a cabo y que por ahora han conseguido un ahorro del 9% del CO2 emitido en 5 años de aplicación. La culminación de este tipo de pruebas acabará en 2020 donde, según IATA, será posible entrar en un crecimiento 0 de emisiones de CO2, compensando el aumento del tráfico aéreo con el uso de biocombustibles (un 10% en 2020)

Embarcando por la puerta trasera del EC-KNM

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  • Durante el vuelo se consumieron 2600kg de la mezcla JetA1 y biocombustible de Camelina. Se dejaron de emitir 1500kg de CO2 a la atmósfera
  • En total, Iberia y Repsol han logrado 10.000 litros de biocombustible para distintas pruebas en tierra y para el vuelo
  • La Camelina es una planta resistente, que no consume recursos naturales ni es comestible. Se puede sembrar en tierras cultivadas durante el año de barbecho
  • Se trata de un biocombustible de segunda generación dado que es una planta no alimentaria y que se cultiva en terrenos no agrícolas o marginales. 
  • La Camelina usada en el vuelo provenía de México y había sido procesada en Estados Unidos por Honeywell-UOP
  • Según nos comentó @JoseM-SGP, para abastecer al mercado español actualmente con un uso del 100% de biocombustibles, es necesario plantar 60.000 hectáreas de Camelina, de las cuales se saca un rendimiento de 2000kg por hectárea. De esas dos toneladas, un 40% será transformado en biocombustibles.
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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/iberia-realiza-el-primer-vuelo-con-biocombustibles/feed/ 6 Las grabaciones del 11 de Septiembre http://surcandoloscielos.es/blog/las-grabaciones-del-11-de-septiembre/ http://surcandoloscielos.es/blog/las-grabaciones-del-11-de-septiembre/#comments Sun, 11 Sep 2011 09:04:06 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=3066 Hoy se cumple el décimo aniversario del día que marcó un antes y un después en el transporte aéreo mundial. Tal día como hoy, perdieron su vida más de 3000 personas en distintos ataques suicidas orquestados con aviones hacia puntos muy significativos de Estados Unidos.

A raíz de tan significativa fecha, el New York Time ha creado una web interactiva con un diagrama temporal al que le ha incluido las grabaciones de los diferentes protagonistas de esas fechas, tales como los distintos centros de Control, la FAA, Militares, … y sus transcripciones. Está todo en inglés, pero con ayuda de traductores y del pause se puede llegar a seguir bastante bien todo los diálogos.


Desde aquí, el más sincero pésame a las familias de las víctimas y un sentido homenaje a las personas que se cruzaron con tal fatídico destino.

The 9/11 Tapes: The Story in the Air | The New York Times

 

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A raíz de tan significativa fecha, el New York Time ha creado una web interactiva con un diagrama temporal al que le ha incluido las grabaciones de los diferentes protagonistas de esas fechas, tales como los distintos centros de Control, la FAA, Militares, … y sus transcripciones. Está todo en inglés, pero con ayuda de traductores y del pause se puede llegar a seguir bastante bien todo los diálogos.


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The 9/11 Tapes: The Story in the Air | The New York Times

 

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Las reformas de la sala destinada a pasajeros Premium y Business se han llevado a cabo a partir de las aportaciones y sugerencias de los propios clientes. El renovado espacio ofrece ahora una mayor variedad de productos, zonas diferenciadas de espera, acceso directo a los servicios de wellness del aeropuerto, una zona silenciosa en la que el uso del móvil está restringido y otra zona de trabajo con conexiones a internet (aunque todo indica que el WiFi sigue siendo de pago).

Como se puede observar en la foto superior, la zona de cátering y bar son las que de forma más evidente han sido objeto de reforma. En lo que refiere al cátering, se ha mejorado la variedad de productos adaptándolos a franjas horarias y ofreciendo menús más sanos (sopas y gazpacho). Y por supuesto añadiendo más tipos de bollería, snacks y ¡helados!. Todo ello en una zona diseñada esencialmente para comer, con mesas y sillas, en las que además se puede trabajar mientras se sacia el apetito.

Finalmente también se han mejorado los espacios de espera. Así esta ha quedado ampliada y se ha usado nuevo mobiliario, incrementando la oferta de publicaciones disponibles y se ha establecido una zona silenciosa para poder trabajar sin interrupciones (la antigua zona de fumadores). No se ha olvidado la importancia del acceso a la zona wellness, y ahora se puede acceder directamente desde la sala, pudiendo así utilizar los servicios de barbería/peluquería o circuito termal, donde los socios de SpanairStar tienen descuentos especiales.

 

 

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Las reformas de la sala destinada a pasajeros Premium y Business se han llevado a cabo a partir de las aportaciones y sugerencias de los propios clientes. El renovado espacio ofrece ahora una mayor variedad de productos, zonas diferenciadas de espera, acceso directo a los servicios de wellness del aeropuerto, una zona silenciosa en la que el uso del móvil está restringido y otra zona de trabajo con conexiones a internet (aunque todo indica que el WiFi sigue siendo de pago).

Como se puede observar en la foto superior, la zona de cátering y bar son las que de forma más evidente han sido objeto de reforma. En lo que refiere al cátering, se ha mejorado la variedad de productos adaptándolos a franjas horarias y ofreciendo menús más sanos (sopas y gazpacho). Y por supuesto añadiendo más tipos de bollería, snacks y ¡helados!. Todo ello en una zona diseñada esencialmente para comer, con mesas y sillas, en las que además se puede trabajar mientras se sacia el apetito.

Finalmente también se han mejorado los espacios de espera. Así esta ha quedado ampliada y se ha usado nuevo mobiliario, incrementando la oferta de publicaciones disponibles y se ha establecido una zona silenciosa para poder trabajar sin interrupciones (la antigua zona de fumadores). No se ha olvidado la importancia del acceso a la zona wellness, y ahora se puede acceder directamente desde la sala, pudiendo así utilizar los servicios de barbería/peluquería o circuito termal, donde los socios de SpanairStar tienen descuentos especiales.

 

 

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El encuentro viene marcado por la actual situación de un tímido incremento de pasaje, pero también en atención a algunos movimientos dentro de la propia alianza como son la compleja situación de TAP Air Portugal o la posible fusión de LAN y TAM, que sin duda marcará un importante reposicionamiento en cuota de mercado de las diversas alianzas en la región de Sudamérica. Eso sin olvidar el intenso rumor con origen en las palabras del vicepresidente de ANA en Le Bourget que quedaron eclipsadas por las imparables ventas de aviones, y que podrían indicar el inicio de la ruta Tokio-Barcelona con su tan deseado Dreamliner. Y por supuesto, el crecimiento de Spanair en el continente africano y las tan tan esperadas rutas de largo radio que no deberían tardar demasiado en materializarse.

Pero uno de los temas destacados de este encuentro se trata de la aplicación para iPhone Star Alliance Fare Finder.

Con esta aplicación presentada hace unas semanas, Star Alliance ha querido desmarcarse de sus competidores y ofrecer un innovador producto que ofrece a los clientes la posibilidad de buscar las tarifas entre dos aeropuertos, tanto en fechas concretas como indicando cuantas noches deseamos permanecer en el destino. Una vez introducidos los parámetros, obtendremos una gráfica de precios y el listado de aerolíneas que sirven la ruta que deseamos. La compra del billete es la parte menos bien resuelta de la aplicación, ya que nos redirige a la web de la compañía escogida, lo que de la misma forma que si consultamos una ruta en la web de Star Alliance, puede ocurrir que entre dos determinados destinos, seamos incapaces de poder adquirir el billete mediante la web de la compañía escogida que se nos presenta (o la que deseemos escoger), al no sernos ofrecidos los aeropuertos o ruta deseada de forma completa.

Consultado sobre este punto, el Vicepresidente Comercial Sr. Christopher Korenke, admitió que ciertamente ocurre ese problema, y que esta aplicación se encuentra en su primera fase aunque ya se está trabajando en evoluciones que permitan la compra directa de los billetes mediante la aplicación. Frente a la imposibilidad de comprar algunas rutas en las webs individuales de la aerolíneas (por ejemplo un billete Barcelona-Honolulu), Koreneke admitió que era un asunto a resolver, no basado en una problemática técnica sino en una problemática comercial, y que aún le queda un arduo trabajo de pedagogía para que las distintas compañías asuman que la aplicación “Fare Finder” o la propia web de Star Alliance sean un canal de distribución de sus billetes tan interesante como cualquier otro portal de ventas de billetes on-line.

 

 

 

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]]> Los directores comerciales de Star Alliance para las regiones de Europa, África y Asia, se reúnen en Barcelona para debatir y compartir las estrategias de la alianza en los meses venideros.

El encuentro viene marcado por la actual situación de un tímido incremento de pasaje, pero también en atención a algunos movimientos dentro de la propia alianza como son la compleja situación de TAP Air Portugal o la posible fusión de LAN y TAM, que sin duda marcará un importante reposicionamiento en cuota de mercado de las diversas alianzas en la región de Sudamérica. Eso sin olvidar el intenso rumor con origen en las palabras del vicepresidente de ANA en Le Bourget que quedaron eclipsadas por las imparables ventas de aviones, y que podrían indicar el inicio de la ruta Tokio-Barcelona con su tan deseado Dreamliner. Y por supuesto, el crecimiento de Spanair en el continente africano y las tan tan esperadas rutas de largo radio que no deberían tardar demasiado en materializarse.

Pero uno de los temas destacados de este encuentro se trata de la aplicación para iPhone Star Alliance Fare Finder.

Con esta aplicación presentada hace unas semanas, Star Alliance ha querido desmarcarse de sus competidores y ofrecer un innovador producto que ofrece a los clientes la posibilidad de buscar las tarifas entre dos aeropuertos, tanto en fechas concretas como indicando cuantas noches deseamos permanecer en el destino. Una vez introducidos los parámetros, obtendremos una gráfica de precios y el listado de aerolíneas que sirven la ruta que deseamos. La compra del billete es la parte menos bien resuelta de la aplicación, ya que nos redirige a la web de la compañía escogida, lo que de la misma forma que si consultamos una ruta en la web de Star Alliance, puede ocurrir que entre dos determinados destinos, seamos incapaces de poder adquirir el billete mediante la web de la compañía escogida que se nos presenta (o la que deseemos escoger), al no sernos ofrecidos los aeropuertos o ruta deseada de forma completa.

Consultado sobre este punto, el Vicepresidente Comercial Sr. Christopher Korenke, admitió que ciertamente ocurre ese problema, y que esta aplicación se encuentra en su primera fase aunque ya se está trabajando en evoluciones que permitan la compra directa de los billetes mediante la aplicación. Frente a la imposibilidad de comprar algunas rutas en las webs individuales de la aerolíneas (por ejemplo un billete Barcelona-Honolulu), Koreneke admitió que era un asunto a resolver, no basado en una problemática técnica sino en una problemática comercial, y que aún le queda un arduo trabajo de pedagogía para que las distintas compañías asuman que la aplicación “Fare Finder” o la propia web de Star Alliance sean un canal de distribución de sus billetes tan interesante como cualquier otro portal de ventas de billetes on-line.

 

 

 

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/star-alliance-estrategias-en-barcelona/feed/ 0 Finnair y Belavia: Código compartido http://surcandoloscielos.es/blog/finnair-y-belavia-codigo-compartido/ http://surcandoloscielos.es/blog/finnair-y-belavia-codigo-compartido/#comments Mon, 22 Aug 2011 09:26:42 +0000 aeroxaf http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2979  

 Finnair y Belavia, la compañía aérea nacional de Bielorrusia, han firmado un acuerdo de código compartido. La cooperación abarca los vuelos entre Helsinki, capital de Finlandia, y Minsk, capital y ciudad principal de Bielorrusia, desde el pasado lunes 15 de agosto. Belavia, establecida en 1996 y con base en Minsk, opera una flota de aviones, compuesta por 10 Boeing 737 y 4 aviones Canadair. La aerolínea inauguró sus operaciones en Helsinki en junio de este año.

La ruta entre Helsinki y Minsk será operada tres veces por semana (lunes, miércoles y domingos). Las horas de salida y llegada de los vuelos ofrecen unas excelentes conexiones con los vuelos de Finnair entre Europa y Asia.

El nuevo acuerdo firmado con Belavia añade un interesante nuevo destino al  mapa de rutas de Finnair y ofrece a los clientes de Asia y Europa una forma cómoda y sencilla de alcanzar Minsk usando Helsinki como punto de conexión.

 

 


 

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La ruta entre Helsinki y Minsk será operada tres veces por semana (lunes, miércoles y domingos). Las horas de salida y llegada de los vuelos ofrecen unas excelentes conexiones con los vuelos de Finnair entre Europa y Asia.

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]]> http://surcandoloscielos.es/blog/finnair-y-belavia-codigo-compartido/feed/ 0 Festivales Aéreos Españoles 2011 http://surcandoloscielos.es/blog/festivales-aereos-espanoles-2011/ http://surcandoloscielos.es/blog/festivales-aereos-espanoles-2011/#comments Sat, 23 Jul 2011 14:46:03 +0000 Ángel http://surcandoloscielos.es/blog/?p=2883 Como ya es costumbre, el buen tiempo viene precedido de los cada vez más numerosos festivales aéreos. Los podéis ver todos en la web del Consejo Español de Festivales Aéreos, pero aquí os cuelgo las fechas y links de los que están confirmados para este año:


Mañana empieza en la playa de Samil el festival aéreo de Vigo, que como no, otro año más me quedo con las ganas de poder ir.

El horario publicado para el Festival Internacional de Vigo es:

Patrulla Vedrines 11:12 11:22

Canadiar CL-215T 11:24 11:34

Eurocopter AS332 SAR del Ejército del Aire 11:36 11:48

Sikorsky S-76 de Salvamento Marítimo de Galicia 11:50 12:00

Luca Salvadori 12:02 12:14

Diana Gomes 12:16 12:28

Ramón Alonso 12:30 12:42

Patrulla Aspa 12:44 13:09

F-16 Demo Team F.A. Holanda 13:11 13:23

PAPEA 13:25 13:45

 

Más info Scramble | Vía Aergenium

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Mañana empieza en la playa de Samil el festival aéreo de Vigo, que como no, otro año más me quedo con las ganas de poder ir.

El horario publicado para el Festival Internacional de Vigo es:

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Eurocopter AS332 SAR del Ejército del Aire 11:36 11:48

Sikorsky S-76 de Salvamento Marítimo de Galicia 11:50 12:00

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Los integrantes de la misión: Chris Ferguson (comandante), Doug Hurley (piloto), Rex Walheim y Sandra Magnus (especialistas). Imágen: NASA


El transbordador Atlantis ha sido el elegido para poner punto y final con la misión STS-135 al programa del transbordador espacial iniciado en 1981 y que ha supuesto grandes avances en el terreno de la exploración espacial, astrofísica y biomédica.

A partir de la finalización de la misión, la ISS sólamente será accesible mediante la veterana (e incombustible) Soyuz hasta 2014, fecha prevista para el vuelo inaugural de la cápsula Orion.

No obstante la NASA ha habilitado una página web para todos aquellos/as que queramos llevarnos un recuerdo de los STS, pues aquí tenemos la posibilidad de cargar una fotografía y “llevarla” al espacio a bordo del Atlantis, posteriormente recibiremos un certificado firmado por el comandante Chris Ferguson.

 

Editado el 21/7/11: Terminada la era de los transbordadores aquí está mi “face in space” lógicamente con mi nombre verdadero :p

 

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El transbordador Atlantis ha sido el elegido para poner punto y final con la misión STS-135 al programa del transbordador espacial iniciado en 1981 y que ha supuesto grandes avances en el terreno de la exploración espacial, astrofísica y biomédica.

A partir de la finalización de la misión, la ISS sólamente será accesible mediante la veterana (e incombustible) Soyuz hasta 2014, fecha prevista para el vuelo inaugural de la cápsula Orion.

No obstante la NASA ha habilitado una página web para todos aquellos/as que queramos llevarnos un recuerdo de los STS, pues aquí tenemos la posibilidad de cargar una fotografía y “llevarla” al espacio a bordo del Atlantis, posteriormente recibiremos un certificado firmado por el comandante Chris Ferguson.

 

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