Recien salido del horno, ya está disponible el informe preliminar del vuelo AF447 entre Rio y París.

El informe viene a ser una crónica de lo que todos más o menos sabemos, y además añade información técnica que hasta ahora yo por lo menos desconocía. Un ejemplo es a lo largo del transcurso del tiempo desde que sale el vuelo hasta que lo pierden, como los ATC van contactandose uno a uno preguntandose si tienen contacto con el AF447. Incluso llegan a pregunta a Shanwick [situado en el atlántico norte] si han tenido contacto del vuelo. Otra cosa que me fascina es como analizan paso por paso cada uno de los mensajes ACARS que se recibieron, el significado, como lo vio el piloto, como afecto eso al avión, …

Como conclusión parcial, llega a decir que según los mensajes que saben que lanzó de advertencia, la velocidad que mostraba a los pilotos no era congruente, y además, eso afecto a otros sitemas que fueron cayendo a continuación.

Hay muchas más cosas, pero concluye con una frase bastante rotunda:

visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration.

Básicamente nos dice que el avión no se destruyo en vuelo, pues los restos encontrados en el mar estan trazados por una línia que hace pensar en un impacto a gran velocidad vertcal contra el agua.

Si entendéis inglés o francés, es muy recomendable que os lo leáis, porque a parte del informe del própio accidente, se añade (como es costumbre) información en relación a los sistemas que han estado supuestamente implicados en la tragedia, como es el sistema ACARS, el Pitot, …

Aquí tenéis en versión on-line el pdf. Más abajo los links de descarga.

Lo téneis disponible para descarga en [francés] e [inglés]

El ejército francés ya ha confirmado que los restos de queroseno, fuselaje, un salvavidas y un trozo de asiento encontrados a 650km de la isla de Fernando Noronha, son del vuelo 447 de Air France. Una vez confirmado, los barcos  llegarán a la zona muy posiblemente esta misma tarde y podrán empezar a recoger todos los pedazos que encuentren para intentar empezar a reconstruir lo sucedido.

foto: AFP 

Ahora el problema viene para conseguir las cajas negras del avión, que recordemos están preparadas para aguantar 2600kg de presión y pueden aguantar a 6000m de profundidad durante 36h sin dañarse. Si el avión ha impactado “entero” contra el agua, se calcula que las cajas pueden estar aproximadamente a 2000~3000m de profundidad, aunque no es difícil pensar que los trozos del avión pueden estar esparcidos a kilómetros a la redonda, en medio del océano, y con fuertes corrientes.

Hasta que no tengamos las cajas negras será muy arriesgado especular sobre lo ocurrido, aunque estos días ya han aparecido hipótesis várias. Desde un un rayo fulminante hasta un problema con las leyes de airbus.

Desde aquí queremos mandar el pésame a las familias afectadas y que pasen estos malos momentos con la mayor serenidad y celeridad posible.

Bonus: Aquí podéis encontrar un exhaustivo análisis de la meteo reinante en la zona [en inglés]

Bonus2: Leo en aerotranstornados que en la lista de correo de Iberian Spotters les ha llegado tal información como esta:

New information provided by sources within Air France suggests, that
the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z
indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system
had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of
messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and
SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an
advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could
not be independently verified.’

Traduccion (por aerotranstornados):

Hay nueva informacion por parte de fuentes de Air France que sugieren que los mensajes ACARS sobre fallos en los sistemas comenzaron a llegar a las 02:10Z indicando que el piloto automático habia sido desactivado y que el sistema de fly by wire habia cambiado a ley alternativa. Entre las 02:11Z y 02:13Z llegaron un buen número de mensajes advirtiendo de fallos en los sistemas ADIRU e ISIS. A las 02:13Z se reportaron nuevos fallos en los sistemas PRIM 1 y SEC 1, recibiendose el último mensaje a las 02:14Z advirtiendo sobre la velocidad vertical. La secuencia de los mensajes no ha podido ser verificada independientemente’

Hace dos días, el 12 de mayo, un 737 de la compañía Southwest efectuaba un aterrizaje en el aeropuerto de Houston (KHOU/HOU) en EE.UU. Por causas desconocidas, durante la desaceleración da lugar a una humareda blanca debido a un sobrecalentamiento de los frenos de su rueda trasera derecha, como ya vimos hablando de los rejected take-off.

Los siguientes momentos podemos observar como el neumático empieza a arder y empieza a descomponerse. Lo curioso del tema, y tal y como se comenta en AviationCorner y en Alas de Plomo, es lo caótico de la evacuación.

Tras el aterrizaje y parada del avión todo permanece en una extraña calma. Exactamente los bomberos y equipos de emergencia tardan algo menos de 2 minutos hasta llegar al avión, un tiempo que no lo vamos a calificar de breve, pero que está dentro de los limites que establece las normativas OACI al respecto. En cuanto a la actuación de la tripulación de la aeronave, parece como si un incendio en un neumático no fuera algo realmente importante, sin darle importante todo lo que hay cerca del foco, como por ejemplo el líquido hidráulico, aceite, los tanques de combustible justo encima,… Como para tomárselo a broma. Lo curioso es que un avión como un 737 está certificado conforme se puede evacuar en 90 segundos, y no vemos ni un sólo pasajero hasta 20 segundos después de que lleguen los equipos de emergencia. Casi 2 minutos y medio y no ha salido aún nadie del avión.

Pero luego viene lo mejor de todo. Salen los pasajeros, abajo esporádicamente vemos a algún sanitario o bombero ayudar a bajar a la gente, y luego en lugar de correr y alejarse lo máximo posible del avión tal y como indican las indicaciones de seguridad, se ponen al margen de la pista a mirar como se quema la rueda. El colmo de los colmos llega cuando en el minuto 4.03 de vídeo, un señor tira su maletín por el tobogán (dejar el equipaje de mano en el avión, esto tampoco lo leyeron) y acto seguido baja él y se pone a recoger los papeles que le han salido y vuelan por los alrededores.

No me explico como la tripulación de cabina, tras dos minutos largos ahí parados, han conseguido hacer una evacuación tan caótica.

Ahora muchos comprenderán para que están las normas de seguridad en un avión y porque deben seguirse.