Además tenemos aviones “diplomáticos” los reconocemos por que tienen la aproximación en rojo y depende por dónde pasen, debemos reorganizar todo el tráfico aéreo de nuevo.

Vamos que empezamos 2010 con otro destructor de productividad al estilo aeronáutico.

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Si Airport Madness os supo a poco, ya tenéis a vuestra disposición la segunda parte del minijuego flash dinamitador de la productividad.

Ahora que llega navidad, si estáis en esas tardes que no sabéis que hacer, intentad jugar a este jueguecillo. Y cuidado, porque engancha.

Su utilización es bastante intuitiva, aunque a mi parecer es algo más sencillo que la primera de sus versiones. No obstante, lo suple con escenarios más complicados y pantallas que se desarrollan durante la noche. Rodajes cruzando pistas, aterrizajes en pista perpendiculares, go-arrounds,… podéis empezar a jugar… aunque no se cuando acabaréis

Airport Madness 2 – Big Fat Simulations

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Estamos (bueno, en realidad estoy…) buscando algún colaborador fijo para que me ayude a mi, y ahora el recién estrenado Tycho Brahe, a ir llenando el blog de contenido. Salta a la vista la actual sequía creativa, y es que entre post y post pueden pasar perfectamente 9 días, lejos del objetivo, por ahora surrealista, de un post al día. Trabajo y universidad merman el tiempo de dedicación y por el momento no puedo crear una hora más al día

Se busca a alguien que, obviamente, esté relacionado con el mundo de la aviación en su sentido más amplio de la palabra: fotógrafos, pilotos, pilotos virtuales, ingenieros, …

También estoy abierto a propuestas y secciones que se os ocurran para hacer el blog más ameno y aumentar el número de seguidores.

Por vuestra parte busco a alguien que quiera dedicar 2 horitas a la semana a hacer uno, o dos, o tres, o los posts que quiera. Posts mínimamente elaborados en cuanto a su escritura (de lo que yo carezco en todos los aspectos).

Si tienes ganas de aprender, también se busca a alguien con ganas de hacer nuevos amigos. De costumbre Tycho y yo mantenemos una relación del todo aeronáutica, nos ponemos al día de chismorreos aeronáuticos y hablamos de la vida desde el punto de vista del aficionado totalmente ajeno al gremio. Con Andreu, el desaparecido ingeniero que se dedica a plagiarnos el contenido para la versión inglesa (un poco desierta) del blog, se puede aprender sobre gestión aeroportuaria hasta odiarla (también podéis aprender otras cosas útiles, aunque no me responsabilizo de sus consecuencias finales…)

Y os preguntaréis ¿Para qué voy a dedicar 2 horas de mi vida a la semana a una panda de freaks bloggers?. Bueno, la respuesta no la sé ni yo. Tampoco sé para que continuo con el blog, pero una vez empiezas y ves el feedback de la gente no puedes parar.

Así que si queréis ayudar, mandadme un mail a angel[arrobita]surcandoloscielos[puntito]es y os responderé los más rápido que pueda.

Ya por adelantado, muchas gracias

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Solo basta con tener un aeropuerto medio vacío como puede ser el de Inyokern (IYK/KIYK) y adquirir gran fama, en parte por su conducción y por otra por un gran trabajo de patrocinio por sus sponsors, para que el famoso programa Top Gear se interese por ti y grabe uno de sus episodios haciendo una demostración de conducción de precisión.

Fuera de lo meramente automovilístico, es curioso como hay aeropuertos que se les da un uso para el que posiblemente nunca hayan sido pensados. En España es algo más difícil ver cosas de estas (aunque ahora mismo me viene a la cabeza el aeródromo del Berriel, que tiene un circuito adyacente a su pista de aterrizaje) pero en países como Estados Unidos, dónde la aviación general está mucho más desarrollada y mejor vista es muy fácil ver centenares de pequeños aeropuertos municipales (wtf) que tiene pocos vuelos al día y que son utilizados para usos de lo más variopinto.

Ahora os dejo el vídeo con sorpresa al final. Os recomiendo, si tenéis oportunidad, de verlo a pantalla completa porque lo merece. Está en inglés entendible, aunque viendo y escuchando al copiloto no hace falta entender lo que está pasando

Ken Block Appears on Top Gear – Youtube

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Tenemos planeado una hora de vuelo por la costa del Maresme, comarca costera barcelonesa, saliendo por la zona del Circuit de Catalunya, para posterior volar hacia la costa. A partir de ahí, daremos una vuelta por el pueblo dónde residimos Andreu y yo (nos hace ilusión ver el pueblo desde el aire) y posterior línea de costa hasta Blanes. Ahí, próximos al aeropuerto de Girona (GRO/LEGE) viraremos hacia el interior con el Montseny delante. Al encontrarnos la autopista AP7 la seguiremos para volver a encontrarnos con el Circuit de Catalunya y posterior el punto E del aeropuerto de Sabadell.

Tras marcar la ruta, emprendemos el camino hacia la oficina del Aeroclub para la entrega de las llaves (que bien suena esto) y la documentación. Hacemos en este momento la hoja de carga y centrado de nuestra Cessna 172R y vemos que un poco más y nos pasamos del MTOW (Máximo peso de despegue). Tendremos poco menos de 40 kilos, si mal no recuerdo, de margen. Por suerte, tenemos el depósito en filler cap (a ¾ de su capacidad) así que tendremos para horas y no sufriremos de sobrepeso. Unas firmas y procedemos al ARO de Sabadell para rellenar el plan de vuelo. Una vez hecho esto, bajamos a la oficina de meteo del aeropuerto. La verdad es que tenemos un día fabuloso, sin viento y con cuatro nubes que decoran el cielo. Ni el METAR ni el TAF nos dan nada de qué preocuparnos

METAR: LELL 060730Z 00000KT 9999 FEW025 19/24 Q1021

TAF: LELL 060500Z 0606/0615 14003KT 9999 FEW025

Con todo resuelto, nos vamos a plataforma para preparar nuestra Cessna 172R, la EC-JTJ, equipada con la Garmin G1000, un sistema de aviónica avanzada que, como nos comenta JB, puede llegar a ser más avanzada que la incorporada en algunos jets privados.

La Cessna 172R, EC-JTJ, que nos llevará esa mañana – © Ángel Ferrer

Tras todos los chequeos pre-vuelo nos montamos en la Cessna. Para los que no hayan entrado nunca en una de ellas, la C172 tiene el espacio interior similar a la de un utilitario pequeño. Además, al ser de ala alta, y al ser yo muy alto, es algo curioso la forma de entrar en la cabina, aunque sin complicaciones uno se acomoda y puede apreciar el tamaño real del G1000

Cabina de la Cessna, equipada con la G100, despues de arrancar el motor – © Ángel Ferrer

Iniciamos rodaje nos dirigimos al punto de espera de la pista 13. Una vez alcanzado, esperamos el aterrizaje de un helicóptero, y como nos advierte JB, la Cessna se empieza a revolver cuando el heli nos pasa por encima. Hacemos la prueba de motor y una vez completada nos alineamos con la pista, ocupando toda la pista y alineando con el eje central, como dice el piloto. Motor a tope y con un margen de 5 nudos, rotamos a los 60kt, para evitar algún sustillo por ir bastante cargados.

Despegando de Sabadell. Efectuamos el viraje de viento cruzado – © Ángel Ferrer

El avión responde bien y subimos a buen ritmo, aproximadamente a unos 500  o 700ft/min hasta alcanzar la altura que llevaremos durante el primer tramo del vuelo, unos 2500 pies. Una vez llegados a la altura del Circuito y dejando a nuestra derecha el peaje de La Roca de la AP7, viramos hacia la costa. Se nos presenta un día solado, con unas nubes a unos 3000 o 3500ft de las que no nos tendremos que preocupar por estar por encima del nivel máximo permitido para VFR en la zona. Delante se nos presentan los característicos edificios altos de Montgat y un poco más hacia la izquierda identificamos el puerto del Masnou, al que, con un suave viraje, procedemos directamente. Esto nos permite una vista privilegiada de Badalona, y más al fondo Barcelona con esa niebla característica de los días calurosos provocada por la polución y la humedad del mar en el aire.

Las poblaciones de Alella y El Masnou – © Ángel Ferrer

Una vez tenemos a nuestra derecha el puerto, y alineados con la costa, procedemos a hacer una vuelta por la zona, lo que nos permite disfrutar nuevamente de unas vistas privilegiadas de la ciudad de Barcelona, de las casitas de las poblaciones sobrevoladas y del mar mediterráneo en todo su esplendor.

En primer términa, Montgat. Al fondo Badalona, Sant Adrià y Barcelona – © Ángel Ferrer

Mucho más no nos podemos acercar a Barcelona puesto que entraríamos en la zona prohibida a los tráficos VFR, así que decidimos subir hacia Girona por la costa. En un momento nos plantamos en Mataró, aunque no sabría decir el tiempo empleado, pues en ese momento ni iba pendiente de relojes. Se nos ocurrió la idea de sintonizar el VOR de CLE (Calella) e interceptar algún radial, pero desistimos por desviarnos mucho del rumbo. Así que dejando a la izquierada el VOR y Blanes a la derecha, entramos para el interior.

Viramos de la costa hacia el interior. En la pantalla de la G1000 podéis observar LEGE a la derecha de nuestra posición. El VOR de CLE (Calella) lo teníamos sintonizado y aparece a nuestra izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez nos encontramos con la autopista AP7, la seguimos como teníamos planeado hasta encontrarnos con el Circuit de Catalunya nuevamente. El vuelo era tranquilo y nivelado, a unos 2000 pies y con un sol maravilloso que nos daba por la parte izquierda de la Cessna. Suerte de las entradas de aire que lleva, puesto que sin ellas nos hubiéramos asado. La verdad es que las sensaciones dentro de la avioneta es como si de un coche se tratase. Si no hay turbulencias el vuelo es perfectamente nivelado sin sobresaltos. Aunque fue en ese punto, al dejar las montañas y entrar en la “civilización” de nuevo, que la avioneta empezó a dar algún saltito. Pero que mejor que añadirle un poco de movimiento para hacerlo más interesante. Obviamente, eran movimientos suaves, nada que ver con el vuelo bien movidito que tuvimos meses atrás por el pirineo, con fuertes vientos y entre montañas, que nos hizo aquel vuelo memorable.

El Circuit de Catalunya, dejándolos a la izquierda – © Ángel Ferrer

Una vez sobre el Circuit, buscamos el punto E del aeropuerto para poder entrar en circuito. Este punto, determinado por la antena de Radio Nacional de España, me costó encontrarlo. Claro está, JB sabía dónde buscar. Yo casi hasta que no la tuve delante no la vi.

El punto E de Sabadell. La famosa antena, nada fácil de ver jeje – © Ángel Ferrer

Al situarnos sobre el punto E, llamamos a Sabadell en 120.800Mhz. Sin tráfico en la zona, nos autorizan a base y final desde este punto, así que procedemos a dos virajes para situarnos en final. El primer de ellos nos sitúa en un viento en cola con la ciudad de Terrassa delante y de fondo el VOR visual de Catalunya, como lo llamó JB: Montserrat.

Virando para base de la pista 13 – © Ángel Ferrer

El VOR visual de Cataluña: Montserrat – © Ángel Ferrer

Otro viraje nos coloca en una base larga y finalmente en una larga final a la pista 13.

En final de la pista 13 en Sabadell – © Ángel Ferrer

El aterrizaje fue muy suave, aunque he de reconocer que pensaba que nos quedábamos cortos. Hay una gran diferencia con el Flight Simulator, pues en la realidad, la Cessna tiene ese punto de “flotabilidad” que en el simulador no se consigue. Así, JB niveló el avión y cayo suavemente, finalizando levantando el morro. El desnivel de la pista de Sabadell da la sensación de que vas más bajo de lo que realmente vas, y es por eso que creí que quedábamos cortos.

Con esto finalizó nuestro vuelecito, una horita (en realidad, 55 minutos) de esas en la que disfrutas cada minuto. De ahí volvemos al Aeroclub y al bar. Finalizamos con un debriefing acompañado por un café con hielo y dos cocacolas. Habíamos quedado a las 8.30 de la mañana y ya eran las 12h. Mi madre, que no es una entusiasta de que vuele en avioneta, me había dejado tres mensajes… ¡¡creo que pensaba que me había matado o algo!! jajaja

Ya es hora de volver a casa, cada uno por su camino y con el agradecimiento a JB por habernos dado la vuelta en avioneta. Creo que tenemos que organizar otro vuelo para volver a disfrutar de surcar los cielos como aquella mañana hicimos

PD: Ahora solo falta que LandingShort nos deslumbre con algún vídeo del vuelo

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Imagen de la aplicación. Incluso se cuelan algunso Ryanair procediendo a Reus y Girona

La aplicación funciona a tiempo real, con algún desajuste o falta de precisión en algunas ocasiones, pero es suficiente como para anticiparse a lo que pasará por encima de mi casa Junto con un scanner es el complemento perfecto para un rato de control ATC. Como podéis observar, el avión aparece en pantalla en despegue (azul) a escasos pies del suelo, igual que en llegada aparecen en verde y aproximadamente a unos 7500 pies de altura. Se puede seguir el descenso en 3D e incluso he llegado a ver como mantienen 2300 pies (la mínima radar del sector delante de la costa) hasta que no enganchan la senda de planeo del ILS.

momento de leve congestión en aproximación y salidas

Así que sin más, podéis matar esas horas muertas de Agosto mirando la aplicación AQUÍ

Observación: Tras mirar y mirar, creo que los vuelos de salida van con algo de retraso… con 10~20min que creo que son de la própia aplicación. Contrariamente, las llegadas parecen ir en hora

Bonus: Podéis consultar los vuelos de Barcelona en tiempo real en AENA o en FlightStats, muy buena web de traking de vuelos

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Llama la atención la reseña del DC8

Equipado con Radar, ojo electrónica y los últimos avances de la técnica aeronáutica, cómodo y rápido

La vibración se ha eliminado, y las cómodas y amplias butacas reclinables permiten el perfecto descanso durante el vuelo; en ellas encontrará luces individuales, ventilador, cenincero y pulsador de llama al personal de servicio

Y otras tantas que arrancan una sonrisa

Aquí los podéis ver

Y el link a la galería.

Vía foro de AviationCorner

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La verdad es que hay que estar muy loco para intentar hacer lo que hacen y ver como nos lo cuenta Armando Socarrás, uno de esos chicos que inmortaliza la historia completa en Extracrew. 

Foto: Antonio Camarasa

Aquí os dejo un fragmente para abrir boca 

Los motores del DC-8 de Iberia tronaron en un ensordecedor crescendo mientras el gran avión rodaba hacia el lugar en el que nos encontrábamos acurrucados entre la alta hierba, justo al final de la pista del aeropuerto de José Martí, en La Habana. Durante meses, mi amigo Jorge Pérez Blanco y yo habíamos estado planeando viajar como polizones en el compartimento para las ruedas de este vuelo, el Iberia 904, que enlazaba sin escalas La Habana con Madrid una vez por semana. Ahora, en el atardecer del 3 de junio de 1970, nuestro momento había llegado.

Nos dimos cuenta de que éramos bastante jóvenes para estar tomando tan gran riesgo, yo tenía 17, Jorge 16. Pero los dos estábamos determinados a escapar de Cuba, y nuestros planes habían sido cuidadosamente decididos. Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista de 11.500 pies, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge.

Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece.

Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.

Para continuar leyendo, el artículo original está en ExtraCrew

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Algunas de las tomas, no obstante, por el recorrido y lo “estático” de la cámara creo que se han tomado desde un helicóptero, aunque por ello no dejan de ser igualmente preciosas. También pienso que es algún fragmento de alguna película (a ver si algún lector puede confirmar esto) pues parece que viene de alguna história previa. 

Por la naturaleza del HD, es imposible insertarlo en la web, así que para verlo dadle click a la imágen.

Simplemente, impresionante.

visto en el foro de AviationCorner

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Pues bien, si lo vuestro es el vectorizar y hacer que todos los aviones entren separados como Dios manda he encontrado otro jueguecito que hará las delicias de vuestras horas en las que deberíais trabajar perdidas.

Se trata de un juego simple y a la vez adictivo y que te hace perder minutos de tu vida demasiado rápido. Debéis vectorizar los aviones que llegan a vuestro aeropuerto, para ello clickais encima del avión y os aparecerá un cuadro dónde podéis escojer velocidad, altitud, rumbo y si lo autorizais para aproximación ILS

El truco es jugar con las velocidades y escalonar todos los tráficos. Se pierde cuando cuando se acumulan 3 errores de separación, y no os puedo decir cuando se gana porque siempre que empiezo me remueve la conciencia pensar que llevo 30 minutos ahí enganchado y lo apago antes de acabar.

Intentad siempre marcaros algunos caminos “standards” como si de un procedimiento normalizado se tratára para que no se os desmadre la zona de controla, y ya de paso no recomiendo llevar una secuencia de tráficos cuyo avión precedente esté más alto que su número 2, pues en el descenso se van a cruzar casi segurísimo (lo que hacen las horas de prácticas).

A ver si alguno se atreve con el 4 nivel jeje

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