Nov 23
Combustible: Primero en las alas
Es de sobra conocido por nosotros que, tomando un avión comercial medio como ejemplo, los depósitos de combustible que se llenan en primer lugar son los de los planos, siendo también estos los últimos de los que los motores tomarán el queroseno. El depósito central rara vez estará al límite de su capacidad, a diferencia de aquellos de las alas, y también será extraña la vez que llegue con más de una centena de kilogramos al aeropuerto de llegada.
Lo que a veces no está tan claro son las razones de esta distribución.
Sin entrar en lecciones de física, que evidentemente no estoy cualificado para dar, os presento la siguiente ilustración con propósito de facilitar y amenizar la breve explicación.
Esquema de fuerzas verticales ejercidas sobre un avión en vuelo – © www.westwingsinc.com
La carga de combustible en las alas aumenta su peso, y por consiguiente contrarresta la fuerza de sustentación en mismas. Esto se traduce en un menor momento de torsión que disminuye los esfuerzos en el encastre de las alas. Menos esfuerzo significa una menor fatiga del material, aumento de la vida útil y un menor coste.
Aunque parezca que un aumento del combustible en las alas disminuye la fuerza resultante de la resta del vector peso al vector sustentación, esto no es así, al estar simplemente trasladando el peso del fuselaje a las alas sin modificar su módulo total.
Por otra parte, los depósitos de las alas pueden suministrar combustible a los motores sin tener las bombas encendidas aunque lógicamente esto no es recomendable gracias a la fuerza de la gravedad. El depósito central sí necesita bombas que trasladen el combustible hacia la planta motriz, ya que lógicamente el desplazamiento de éste se realiza en dirección horizontal.
En definitiva, con este sistema, para un mismo vuelo, carga de combustible, pasajeros y carga conseguimos:
- Una menor carga en los encastres de las alas al pesar éstas más y el fuselaje menos, lo que se traduce en una menor fatiga del material y por lo tanto una mayor vida útil de los componentes.
- La seguridad añadida que da no depender de las bombas de combustible para que los motores lo reciban, ya que el queroseno puede caer de las alas a éstos por la gravedad en caso de fallo del sistema eléctrico o mecánico de las propias bombas.
Aprovecho para darme a conocer en Surcando los Cielos y para agradecer públicamente a Ángel la confianza depositada en mí al dejarme participar en este blog.
Once it gets under your skin, you’ll never get it out.
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Gracias a ti, Bruno, por ayudarme con el blog. Ya eres parte de él y esperemos que los lectores vengan a cientos para leerte
Hola Brus y bienvenido a SLC.
Un artículo interesante a la vez que muy ameno, espero que nos veamos por aquí.
muy interesante
un blog de puta madre, he leido varias entradas. felicidades! me pasare mas por aqui
Gracias Miguel! Bienvenido seas
También está el hecho de que cuanto más alejado del eje esté peso (que es una fuerza), el momento de dicha fuerza es mayor, y por tanto se necesita menos energía para efectuar dicha rotación. Esa es la causa de que las puertas tengan el picaporte en el punto más alejado de su eje de rotación (la bisagra) y de que los depósitos auxiliares de las alas se coloquen en el extremo del ala, el punto más alejado del eje de alabeo, si bien esta es una costumbre que se ha abandonado, no por ineficacia, que no es tal, sino por ser más beneficioso cuidar el diseño de la punta alar (winglets) que produce aún mayores beneficios.
Bueno, de hecho sin bombas lo que lleva el combustible de los depositos de las alas a los motores no es la gravedad sino la succión que ejercen estos. Recuerda que no todos los aviones tienen los motorores en las alas. Pero incluso en estos, el fuel fluye por succión y no por gravedad en caso de fallo de ambas bombas. Por cierto en caso de fallo de ambas bombas no le pidas mucha caña al motor de golpe, podrias llevarte una sorpresa!
Felicidades por vuestro blog, muy interesante!
un saludo