Combustible y Repostaje

by · July 2, 2009

Para muchos, el proceso del repostaje de un avión es un tema totalmente desconocido. Además, la gente no acostumbra a saber que tipos de combustibles existem (más alla de los conocidos Jet-A1 y el AvGas) y creo que puede ser interesante saber con qué funciona la turbina de un avión.

El Combustible

De combustibles hay bastantes clases, pero las que más se utilizan son los standards Jet A en USA y Jet A1 para el resto del mundo. Ambos tienen como principal componente el queroseno, y por lo tanto son extremadamente volátiles. Bastan 38ºC para que se encienda, y con 210ºC se autoenciende. Tal vez la diferencia más nombrada entre ambos combustibles es su punto de congelación. Mientras que el Jet A tiene el punto a -40ºC, el Jet A1 lo lleva hasta los -47ºC y es por esa razón por lo que es el que comúnmente se utiliza en vuelos transoceánicos y polares. Otra curiosidad es que estos combustibles pueden acumular electricidad estática por el movimiento entre los conductos, elevendo el riesgo de una chispa e ignición espontánea. Por ello, se le añade un aditivo disipador de estática para prevenir el riesgo.

Parecido a estos dos fuels, encontramos el TS-1, utilizado en Rusia y de características muy similares al Jet A1, con un punto de congelación de -50ºC.

Existen otros como el Jet B, utilizado principalmente en zonas frías como Canada, y que están hechos de una mezcla de hidrocarburos como queroseno y gasolina. Esto hace que sea más ligero que el Jet A1 y aún más volátil, siendo más peligroso de manejar, y que por eso se hace un uso bastante restrictivo de él.

Hay también las versiones militares, como el JP-4, JP-5 y JP-8 que son muy parecidos a los combustibles civiles, pero llevan algunos aditivos para un mejor rendimiento de las turbinas, como pueden ser anticongelantes, anticorrosivos, etc…

Finalmente encontramos el que muchos conocerán para sus motores de pistón y alternativos, el AVGAS 100LL. Este combustible tiene un 100% de isoctano (es decir, 0% de heptano, o lo que es lo mismo, no detonará de forma incontrolada). la LL viene del inglés low lead, o bajo en plomo. Además tiene unas estrictas especificaciones, pues es el combustible “universal” para la mayoría de aeronaves de pistón y alternativos, con lo que debe soportar un amplio espectro de temperaturas y presiones.

Electricidad Estática: un peligro potencial

Uno de los grandes peligros del repostaje es la electricidad estática. Esta es omnipresente, pero cobra especial protagonismo en las aeronaves, pues la fricción del casco con el aire crea grandes cantidades de electricidad estática. Tanto es así que los aviones llevan en las puntas de las alas unos “cables pelados” por dónde se descarga la mayoría de la electricidad, además de otro cable en el tren de aterrizaje dónde al tocar suelo se descarga la posible energía que quede (parecido a ese accesorio que llevan algunos coches en el paracoches). Aún así, cuando estamos tratando con combustibles tan volátiles como el Jet A1, no nos podemos permitir la más mínima chispa. Por ello cuando se reposta el avión, igualamos la energía potencial entre el avión, el camión la manguera y el suelo. Así evitamos que salte la chispa de un cuerpo a otro.

repostaje

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Igualar la energía potencial, a efectos prácticos, significa conectar mediante un cable la salida de hidrante (en el caso de aeropuertos grandes con sistema enterrado de combustible) con el camión, y otro cable que conectará la manguera  con el avión mediante un pin exclusivo de conexión mediante una pinza, comúnmente en el tren de aterrizaje (aunque puede valer cualquier tornillo sin recubrimiento).

Medidas de seguridad

Como parece obvio, en una operación como esta se deben seguir unas estrictas medidas de seguridad tales como

  • Conexión equipotencial entre aeronave, camión e hidrante
  • Motores apagados para evitar inflamaciones
  • Prohibido fumar en la plataforma
  • Prohibido utilizar baterías alrededor ni quipos de poténcia móviles
  • Radar meteorológico embarcado apagado
  • Radar de servicio de tránsito aéreo alejado al menos 100 pies (33m) del punto de repostaje

Obviamente, esto es una pequeña reseña de todo el mundo del combustible aeronáutico, y existen muchos más tipos de combusitbles así como otros casos partículares de repostaje diferentes al aquí expuesto. No obstante, esta es la situación que encontraremos en la mayoría de aeropuerto que vayamos.

Agradecer a Andreu y Víctor, que colaboran habitualmente, por haberme facilitado las pautas del post y al equipo de CLH del aeropuerto de Barcelona por subministar información sobre los procedimientos

Discusión6 Comments

  1. Tycho Brahe says:

    Buen trabajo!

    Bien por CLH, por colaborar de esta manera.

  2. lucas says:

    la verdad felicito a la persona que desarrollo este tema, me sirvio mucho y expone una gran cantidad de informacion muy dificil de ubicar.

    saludos: lucas

  3. Ángel says:

    Gracias a ti Lucas por pasarte por aquí y me alegro de que te sirviera.

    Espero verte de nuevo por el blog

    Saludos

  4. Luis Contreras says:

    Grcias por esta informaciòn tan clara e ilustrativa acerca de un tema bastante desconocido para la gente en general.

  5. Rai Enriquez says:

    Amigos… primeramente felicito a los creadores de esta pagina y les doy muchas gracias porque me sirvió de mucho toda esta información, pues estoy estudiando para ser mecánico aeronáutico graciasss!!!!!!!

  6. felipe says:

    muy buen aporte gracias, que bueno es poder conocer de los combustbles mas utilizados, ademas me gustaria saber donde puedo encontrar todos los combustibles utilizados en la aviacion, se los agradeseria.

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