Se acercan las navidades, fechas bastante pastelosas para algunos, que aliviamos mediante alguna escapada, la mayoría de ellas en aerolíneas low-cost, y nos encontramos con una sorpresa. Resulta ser que nos cobran por el equipaje factuado, lo que es un buen WTF ya que sólo vamos a pasar un fin de semana o 3 dias.

Es una realidad que se suelen facturar maletas suficientemente pequeñas, cómo para pasar por equipaje de mano, al cumplir las características de equipaje de cabina, es un buen dinero que nos podemos ahorrar para gastar en destino.

Pero claro, cómo se yo si mi equipaje para el fin de semana puede viajar en cabina?

Muy simple, por norma general todo aquel equipaje que haga 55*40*20 cm será admitido cómo equipaje de cabina además de no pesar más de 10 Kg.

Todo y así hay compañías que se miran con lupa el equipaje de mano, (algunas incluso van más allá y tienen normativa propia) pues para ahorrar en facturación vamos a detallar unos consejos a continuación:

• Comprobar: la política de equipaje de mano de la aerolínea, para no tener ningún susto y que parte de nuestro equipaje se quede en el aeropuerto de salida.
• Ir vestidos: con la ropa más pesada. Por ejemplo si eres motorista y decides llevarte el abrigo de la moto (sé que no es lo más cómodo) llévatelo puesto, de manera que nos cabe más ropa en la maleta.
• Facturar en línea: si imprimes tu boarding pass a través de Internet, puedes pasar directamente al control de seguridad de manera que nos ahorramos pesar la maleta, así que podemos “colar” algunos Kgs, ó cms de más. Cuidado con esto porqué existen algunas aerolíneas/aeropuertos que disponen de unos módulos especiales para “encajar” el equipaje, si no entra en tal módulo, toca pagar y facturar.

Los líquidos y las ruedas: enemigos infiltrados.

Sí los líquidos y las ruedas son enemigos del ahorro en esto del equipaje de mano, resulta que las ruedas también cuentan en altura de la maleta, dicho de otra manera nuestra maleta (sólo maleta) mide 54*35*19 algo perfectamente reglamentario, pero al llevar ruedas la altura pasa de 54 a 58. En ese caso nos toca pagar y facturarla.

Y el otro enemigo són los líquidos, estos son los que más problemas nos van a dar.

Bien para pasar los líquidos, podremos pasar cómo máximo 1000 ml (1 litro) en botellas de 100 ml máximo y “para colmo” han de ir encerrados en una bolsa de plástico con autocierre de 20*20.

Esta bolsa nos la han de facilitar obligatoriamente en el aeropuerto de salida, todo y que es recomendable traerla de casa ya que en el aeropuerto pueden no tenerlas y fastidiarnos la jugada.

Recordar que cómo líquidos se consideran: geles, champús, jarabes, sopas, perfumes, pastas de dientes desodorantes y aerosoles. Por lo que será muy útil utilizar los sobres de jabón/champú que siempre nos llevamos de los hoteles dónde nos hemos alojado en anteriores viajes.

Gracias al ayuntamiento de Gavà, un pueblo que está situado en las proximidades de las cabeceras de las pistas 07L/R, tenemos a nuestro alcance una aplicación sobre google earth que nos permite seguir el tráfico del aeropuerto de Barcelona en tiempo real. Todo se enmarca en una iniciativa del consistorio para “perseguir” a las aeronaves infractoras de las limitaciones de procedimientos a causa del ruido. Y es que no es nada anormal ver como alguna de las aeronaves tarda algo más de la cuenta en hacer el viraje hacia el mar a 500 pies de altura en despegue para evitar el barrio de Gavà Mar y evitar así sobrevolarlo.Por esa razón, además de ver los aviones, podemos encontrar un par de puntos de medición de sonido y la trayectoria de llegadas/salidas de la 07L/25R, la llegada a la 02 y la salida por la 25L con el giro en salida.

Imagen de la aplicación. Incluso se cuelan algunso Ryanair procediendo a Reus y Girona

La aplicación funciona a tiempo real, con algún desajuste o falta de precisión en algunas ocasiones, pero es suficiente como para anticiparse a lo que pasará por encima de mi casa Junto con un scanner es el complemento perfecto para un rato de control ATC. Como podéis observar, el avión aparece en pantalla en despegue (azul) a escasos pies del suelo, igual que en llegada aparecen en verde y aproximadamente a unos 7500 pies de altura. Se puede seguir el descenso en 3D e incluso he llegado a ver como mantienen 2300 pies (la mínima radar del sector delante de la costa) hasta que no enganchan la senda de planeo del ILS.

momento de leve congestión en aproximación y salidas

Así que sin más, podéis matar esas horas muertas de Agosto mirando la aplicación AQUÍ

Observación: Tras mirar y mirar, creo que los vuelos de salida van con algo de retraso… con 10~20min que creo que son de la própia aplicación. Contrariamente, las llegadas parecen ir en hora

Bonus: Podéis consultar los vuelos de Barcelona en tiempo real en AENA o en FlightStats, muy buena web de traking de vuelos

Continuamos con la serie de la T1. Estaba pendiente de una foto que ya tengo, así que vamos a explicar una de las maravillosas ideas de esta terminal: Los fingers a tres niveles.

Si os acordáis, en la vista general a la Terminal, hablamos de unos fingers triples para efectuar los embarcos y desembarcos en diferentes plantas. Recordemos rápidamente como funcionaba el sistema que tienen en la T1.

Disponemos de 3 plantas diferentes dónde el pasajero puede circular libremente. La planta P30 es dónde nos encontramos cuando pasamos el filtro de seguridad para entrar en el llamado lado aire. Aquí tendremos los embarcos a los vuelos no Schengen. A continuación nos encontramos con la planta P20 en la que solo se puede acceder si llegamos al aeropuerto, y por lo tanto no efectúan embarcos a través de ella, si no que se desembarcan los vuelos no Schengen. Por último tenemos la planta P10, la que tiene más superfície útil y la que sirve tanto para embarcar o desembarcar lo vuelos Schengen.

foto: AENA

Para tal embrollo de plantas, se diseñaron unos fingers triples con tres niveles de embarque/desembarque como en el de la foto inferior. A priori parece una grandísima idea, pues a la práctica tenemos en cada finger de tres niveles dos puertas de embarque efectivas, pues si llega un avión de un vuelo schengen desembarca por la planta P10 y puede perfectamente en la misma puerta embarcar un vuelo no Schengen por la planta P30. Tenemos mucha flexibilidad con este tipo de construcción, pero hay un problema, y son los desembarcos no Schengen.

La problemática de todo esto viene aqui: el vuelo no Schengen debe pasar por control de pasaportes y por lo tanto no se puede permitir que un pasajero se “cuele” por la planta P10 dado que se disponen de control de pasaportes y por lo tanto no hay control de entrada al país. Hasta ahora nada nuevo, el problema es que no hay ningún tipo de puerta que impida al pasajero irse por la planta P10, lo que obliga a tener un miembro de la seguridad privada del aeropuerto presente en el desembarque para evitar que nadie intente irse por la P10 en lugar de por la P20 (que es por dónde realmente deben ir)

Ahora resulta que el miembro de seguridad debe estar unos minutos antes en el finger, para no demorar el desembarque, e idealmente tampoco es tan complicado si se hace un correcto horario. Pero como todos sabemos, los aviones tanto pueden llegar antes como después de su hora, y a veces el señor de seguridad que debe estar en dos puertas a la vez por causa de un retraso.

Esto ocurrió precisamente el primer día de operaciones con el vuelo de Singapore Airlines que procedía de Singapore vía Milán. Los pasajeros tuvieron que permanecer 30 minutos en el avión porque el guardia no apareció por el finger. Y no es la primera vez que pasa, pues ya han habido más casos, aunque no tan graves como este. Poco a poco parece que se va soluciando desde la operativa del aeropuerto pero desde luego esto no pasa por ser la solución definitiva. Las malas lenguas del aeropuerto comentan que AENA quiso poner algún tipo de puerta física para poder abrir y cerrar a discreción en el punto dónde el de seguridad debe estar, pero el taller de arquitectura del señor Bofill no lo permitió por aquello de destrozar el concepto de luminosidad de su aeropuerto. Otras malas lenguas comentan que no tardará más de un año en que esto cambie y AENA lance un expediente para arreglar la chapuza el problema de una forma poco agresiva visualmente… a ver como acaba el culebrón

La T1 ha estado diseñada para albergar un tipo concreto de vuelo en cada una de sus plantas (y de sus diques). Se compone de tres grandes “diques”, o partes, y que a su vez están distribuidas en tres plantas distintas, cada una con su utilidad y su funcionalidad.

Vista Aérea – foto:AENA

Así, decimos que el dique Sud,  recuadrado en color rojo en la fotografía superior, está dedicado a vuelos regionales, y para ello no dispone de tantos fingers, para facilitar el estacionamiento y desembarque de vuelos con aparatos más bajos y pequeños, como pueden ser los ATR o los CRJ de Air Nostrum, por ejemplo. Otro ejemplo claro es el dique Norte, recuadrado en color verde en la foto superior, se dedica exclusivamente al corredor Barcelona-Madrid, siendo este el lugar dónde se operarán los vuelos con destino y origen Madrid cuando esté en completo funcionamiento. Tanto es así, que dicho espacio es, como me dijeron a mi responsables del aeropuerto, un pequeño aeropuerto dentro de otro. Se gestiona de manera independiente (dentro de lo razonable) hasta el punto que el sistema de equipajes que lleva esa parte (aún no utilizada en operaciones) es totalmente independiente al SATE del aeropuerto. No obstante, el sistema tiene cierta flexibilidad, y para horas en que no hayan muchos vuelos del corredor, pero en cambio si que haya de otro tipo como pueden ser vuelos internacionales, el dique puede absorverlos con total naturalidad.  Por último tenemos el dique Longuitudinal, la joya de la terminal, más conocido como la espada (y otros tantos que se nos pueden venir a la mente y que tal vez no es apropiado mencionarlos ) Lo observamos en la parte central de la terminal, recuadrado en color azul. La ventaja de este dique, entre otras tantas que seguramente se me escapan, es su facilidad de utilización a nivel del pasajero. Es tremendamente sencillo encontrar una puerta de embarque, así como moverse de una a otra, pues todas quedan cerca. Además disponemos de una vista precios de mar y montaña, así como una luz natural que alumbra todo el edificio.

Dique Longuitudinal – Foto: AENA

Además de estas tres zonas diferenciadas dentro de la terminal, también podemos distinguir entre los niveles de la terminal. Tenemos pues tres niveles distintos dentro de la terminal, tres pisos que nos van a delimitar el tipo de vuelo que va a embarcar o desembarcar por esa puerta en concreto.

Cuando un pasajero llega desde la calle puede hacerlo por los tres niveles de la terminal. La primera es por transporte público, a lo que irán a parar delante del vestibulo del tren y metro (aún por llegar) y que es dónde también llegan buses y taxis. Técnicamente esta es la planta P00. La otra posibilidad es hacerlo mediante coche particular, con lo que de los parkings que dispone la terminal iremos a parar a la planta 10 y que da a la plaça, lugar de encuentro entre la gente que sale de la zona aire de la terminal (las llegadas) y los pasajeros que han llegado por transporte público. Estos dos tipos de pasajeros van a tener que dirijirse a la planta 30, que es dónde pasar por facturación si es necesario y dónde se emplazan los controles de seguridad. A esta misma planta llegan los pasajeros que llegan mediante familiares que les dejan en la terminal y los taxis que dejan pasajeros. Es este el punto en común entre todos los pasajeros, pues la planta 30 es de obligatoria visita. A partir de ahí podemos diferenciar entre el pasajero Schengen y el pasajero No-Schengen.

Accesos generales dónde acceder de la planta 30 al Sky Center y planta 20 – Foto: AENA

El pasajero Schengen va a estar únicamente en la primera planta despues de pasar el control de seguridad. Todos los vuelos Schengen se embarcarán por la primera planta, P10, y para acceder a ellos no se deberá pasar el control de pasaportes. Por otro lado tenemos la planta 30, por la que pasamos el filtro de seguridad y que seguidamente nos vemos obligados a pasar un control de pasaportes y nos diriguimos hacia sus laterales, al dique Sud o dique Norte. Esto es debido a que todos los vuelos No-Schengen se embarcan por la planta 30 y estos utilizan mayoritariamente el dique Norte y la primera parte entre el dique Longuitudinal y el dique Sud. Así también vemos que el dique Longuitudinal, situado en la planta P10, sólo puede albergar vuelos Schengen.

Los desembarcos No-Schengen se hacen en otra planta intermedio de la que aún no hemos hablado, la planta P20 y que únicamente se utiliza para desembarcos, para el controla de pasaportes de salida (a lo grande, a ver si consigo una foto) y para hacer los transitos de vuelo No-Schengen a vuelos de la misma naturaleza o vuelos Schengen.

Para tal embrollo de pasajeros y tantas plantas, en el dique Norte y dique Sud se dispone de Fingers Triples que más adelante trataremos en otro post y que a mi parecer va a ser motivo de retrasos y malentendidos…

Sky Center – Foto: AENA

Como no puede ser de otra forma, todas estas plantas y todos estos pasajeros están unidos por un nexo común y comercial, el Sky Center. Situado en el centro de la terminal, en lo que se llama técnicamente como el procesador en el se desenvuelve la vida comercial y de ocio de la terminal, así como las horas muertas de espera. Dipones de unas 70 tiendas de lo más diverso: desde Massimo Duti hasta una tienda de souvenirs. También se disponen de una decena de cafeterías y restaurantes.

Ahora parece un poco complicado, pero una vez dentro, salvando las enormes distancias a caminar, es una distribución muy intuitiva y según muchos pasajeros, muy fácil de ir por ella.