La compañía Virgin America ha anunciado que instalará WiFi para la conexión a Internet en todas sus aeronaves a mediados del año que viene. En realidad, ya fue instalada y probada en un vuelo experimental, volando desde San Francisco.

El sistema, llamado GoGo, no incorporará ningún tipo de filtro de contenido ni de privacidad. Aún así, será dotada de ciertas restricciones en el ancho de banda (no se permitirá el uso de Skype, telefonía sobre IP,…). La filosofía de la compañía fue de no editar ellos el contenido que el pasajero quiera ver, sino que el pasajero elija lo que quiera ver. Como curiosidad, el sistema estará disponible a partir de 3000 metros y utiliza la tecnología 3G.

Así pues, conectarse a la red del avión, costará unos 10 dólares/trayecto para vuelos domésticos y 13 dólares para vuelos internacionales. Tan solo deberás disponer de un ordenador portátil para acceder a ella. Virgin asegura que a finales de 2009, espera incorporar un sistema integrado de entretenimiento, donde gente sin ordenadores o PDA’s puedan tener cierta conectividad.

A medida que se vaya desarrollando este sistema, otras aerolíneas no dudarán en comprar este sistema para su propio uso.

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Leo en AviaciónDigital una noticia que, sinceramente, creo que ha tardado en ser una realidad.

Si bien hace algún tiempo se comentó con cifras en la mano que el AVE estaba causando estragos en el puente aéreo entre Barcelona y Madrid, ahora Air Europa y RENFE han llegado a un acuerdo para vender billetes combinados en ambos transportes, AVE y avión, para rutas internacionales con salida desde Madrid. De esta forma dan salida a la demanda de destinos internacionales desde ciudades no viables, pudiendo dar la opción de desplazarse en AVE hasta Madrid, disfrutar de transporte incluido desde la estación hasta el aeropuerto, y embarcar en el vuelo internacional, y todo ello con el mismo billete.

Autor: Escursso

Este acuerdo previsiblemente se verá ampliado a otras aerolíneas, como Singapore Airlines o Thai, y se enmarca en la campaña que lleva a cabo Renfe para atraer a un tipo de público de negocios y extranjero que viaje por España.

A todo ello, el puente Madrid Barcelona queda excluido de esta oferta, siendo las ciudades de Albacete, Córdoba, Murcia, Pamplona, Sevilla, Tarragona, Valladolid y Zaragoza las elegidas para este servicio.

Vemos pues, como de un enemigo potencial, siempre puede acabar saliendo una bonita relación

A principios de los años 90′s con la caída de la URSS, y la consiguiente apertura del espacio aéreo ruso, muchas compañías aéreas empezaron a estudiar la posibilidad de hacer vuelos transcontinentales a través de los polos con propósito de ahorrar tiempo, dinero, y combustible. Actualmente un vuelo transpolar, permite ahorrar  distancias de hasta 15000 Km (siempre dependiendo de la ruta, claro).

Imagen: NASA

Sin embargo existen una serie de características desfavorables tanto para la tripulación cómo para los pasajeros de estos vuelos.

• Congelación del combustible: Debido a las bajas temperaturas que atraviesan los aparatos, existe la (remota) posibilidad de que el queroseno se solidifique, por eso los aviones destinados a los transpolares cuentan con un sensor de solidificación, que en caso de detectar anomalías en el combustible avisan al piloto para descender a altitudes más bajas, obviamente modificando la ruta inicial.
• Radiación: Debido a las características magnéticas de los polos, la radiación cósmica puede penetrar en más cantidad y con menos dificultad. Algunos expertos señalan que la radiación de un transpolar puede llegar al equivalente a hacerse 3 radiografías, hecho que burla el umbral fijado por las directivas europeas y diversos tratados internacionales.

• Navegación: Los aviones que hacen los transpolares, pasan a unas 100 millas del polo norte magnético a 12000 pies de altitud, en este momento, el avión entra en una fase de oscuridad total, en el que no existen servicios ATC , de forma que si el avión cayese o tuviese cualquier problema caería en una zona totalmente inhóspita en la que la ayuda podría tardar horas, incluso días en llegar.

Por lo que hace a aspectos más ATC, cómo he dicho antes, en estas zonas no existen servicios de control de tráfico aéreo, incluso los sistemas de navegación por satélite, no disponen de cobertura en estos sectores, convirtiendo un vuelo transpolar en un auténtico reto hasta para los pilotos más experimentados.

Es por esto que en esta clase de vuelos se recurre a la “vieja escuela”  usando sistemas de navegación inercial basados en parámetros cómo la fuerza, dirección y velocidad del viento, (INS que ya hablaré de él próximamente) e incluso usando aparatos curiosos cómo el girocompás (Es un giroscopio al que se le impide que rote respecto a un eje obligandolo a permanecer horizontal, gracias a eso el giroscopio se ve obligado a apuntar hacia el norte geográfico (que no magnético) obligado por la rotación de La Tierra), que a diferencia de la brújula convencional, no se ve afectada a las perturbaciones magnéticas

Imagen: girocompás

Cada día, más de 1000 aeronaves comerciales cruzan el atlántico norte, cubriendo rutas transcontinentales entre América del Norte y Europa, las NAT (North Atlantic Tracks). Las condiciones de este tipo de vuelos son muy diferentes a los vuelos convencionales, básicamente por sus remotas rutas en medio del océano.

Las aeronaves que operan estos vuelos son normalmente de gran tamaño, y en caso de ser bimotores deben tener la certificación ETOPS, tratada en otro post. Esto se debe a que hay unas zonas de estas rutas, donde el aeropuerto más cercano está a más de 3 horas. Si un fallo de motor ocurriera (o de otro sistema de vital importancia), estas aeronaves deberían desviarse hacia estos aeropuertos.

El otro gran problema, es la cobertura radar. En realidad, no existe tal cobertura, ya que los radares deben estar instalados en tierra (o relativamente cerca). Los responsables del control de tránsito aéreo (Shanwick Oceanic y Gander Oceanic para la parte Europea y Americana respectivamente) están equipados con un sistema de gestión del tráfico que mediante el reporte manual, por parte de los pilotos, tienen una imagen semejante a un radar pero sin serlo.

El tercero y otro gran problema (solucionado, como todos) es el tema de comunicaciones. Las comunicaciones entre pilotos y ATC’s normal usa el rango VHF. El VHF solo alcanza “lo que la mirada alcanza”.  En cambio, las frecuencias HF (frecuencias más bajas que las VHF), rebotan con la ionosfera (capa en la atmósfera) y tienen un alcance muy superior. Aunque las comunicaciones HF mejoren en alcance, cabe decir que empeora en cuanto a calidad de sonido.

Vemos el gran nivel de tráfico en el video, como cruzan el Atlántico Norte miles y miles de aviones

Las rutas NAT son diseñadas y publicadas diariamente. Estas están definidas por un punto de entrada, uno de salida, y entre estos dos solo hay coordenadas (no existen radioayudas para definir estos). Por la mañana (europea) las rutas publicadas son las dirección oeste, mientras que por la noche (europea) se publican las dirección este. Las rutas de entrada a Europa suelen volar latitudes más elevadas aprovechando el Jet stream (que también se explicó en otro post hace ya algún tiempo).

Por cierto, en este tipo de rutas, los pilotos no pueden comer lo mismo.