737MAX, tarde y mal (y II)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
- A) Hacer un nuevo avión
- B) Remotorizar el 737
Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil. ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.
Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió hacia un lado
Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…
737MAX, tarde y mal (I)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.
De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.
Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).
¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.
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Iberia compra 16 A330
El secreto a voces ya es al fin una realidad. Mucho se había especulado sobre la necesidad imperiosa de Iberia en aumentar y actualizar su flota de largo radio. Muchos de los A340-300 estaban en condiciones de leasing y se les vencían los plazos. Era algo que tenía que suceder, tarde o temprano, y que tras la disolución de Air Comet, los A330 pedidos por esta última y almacenados en Toulouse empezaban a tomar fuerza. Con la unión con British también se empezó a hablar de incorporar los B777, pero finalmente ha ganado la homogeneidad de la flota y han optado por el modelo de Airbus.
La nota de prensa, dada tanto por Airbus como por Iberia, nos da más detalles sobre la operación.
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Por el momento se sabe seguro que serán 8 A330-300 comprados por Iberia con opción de 8 más. De estos, se sabe que irán con 36 asientos en clase business plus y 231 en turista intercontinetal, que no pueden asegurar (aún) que vayan motorizados con la versión Rolls-Royce y tampoco que vaya equipado con IFE.
Los aviones serán entregados a lo largo del otoño de 2012 hasta la primavera de 2014 y se utilizarán para substituir los A340-300 y hacer crecer eventualmente la flota de largo radio de la compañía, que en la actualidad ya cuenta con 18 Airbus A340-300 y 17 A340-600.
Notas de prensa de Airbus e Iberia
Actualización: Aunque creía que iba explicito, remarcar que este es el primer A330 que operará el grupo IAG, además de ser también el primer avión ETOPS de Iberia.
3 commentsCrónica de la visita del A380 a Barcelona
Nuestro querido lector Carlos Rincón nos ha hecho llegar su crónica particular de un afortunado que pudo estar en primera línea en el aeropuerto de Barcelona. Muchas gracias 
Eran las 13:10 del mediodía. El A380 procedente de Palma de Mallorca de la compañía alemana Lufthansa no llegaba y toda la prensa nos estábamos poniendo de los nervios. Sobre las 13:19 un chico con un scanner de banda aérea informa de que es el tercero en la cola de aterrizaje. Así era, después de ver como se posaban un A320 de Lufthansa y un A319 de easyJet sobre el asfalto del Aeropuerto de Barcelona ya veíamos a lo lejos la silueta del grande, al que todos esperábamos ansiosos. Los enviados por los medios de comunicación no especializados en aviación se estaban quedando cada vez más sorprendidos de ver que aquella mancha que se veía a unas millas se hacía cada vez más y más grande.
© Carlos Rincón
Unos minutos después, a las 13:32, ahí lo teníamos. El D-AICM posaba sus 79 metros de envergadura, 72 de largo y 24 de alto sobre la pista 07L del Prat. Era la primera vez que un A380, el avión de pasajeros más grande y moderno del mundo visitaba el Aeropuerto de Barcelona. Una vez en tierra rodó hasta el stand 217 pasando entre los arcos de agua que le bautizaban y rendían homenaje por parte tanto de los bomberos como de todos los asistentes a tal evento. Los pilotos, dos comandantes, lucían orgullosamente una Senyera en la parte izquierda y una bandera del estado español en el otro lado.
© Carlos Rincón
Una de las anécdotas del día se vivió cuando “el Grandote” giró hacia la derecha en la rodadura para frenar y quedarse totalmente frenado en el parking. En ese instante el jet blast de los motores, Trent 900 diseñados especialmente para este proyecto, hizo que saliesen despedidas parte de las pertinencias de la prensa hasta que un equipo de señaleros vino a recoger todo lo que quedó escampado por la plataforma. También fue en ese momento cuando todos nos mirábamos con cara de: vas despeinado y no lo sabes.
Una vez atracado el avión subimos a la puerta que conectaba con el interior de la aeronave para asistir al acto de presentación que llevaron a cabo el presidente del aeropuerto, Fernando Echegaray, el jefe de prensa de Lufthansa y el comandante del D-AIMC, quien especificó que tan sólo tenía cuatro semanas desde que lo recibió la compañía.
Una vez dentro todo parece pequeño comparado con el enorme cuerpo de este mastodonte. Iniciamos la visita entrando por la puerta 1L y ascendiendo mediante las escaleras delanteras a la parte superior, donde encontramos la First Class en primer término y la Business Class en la parte trasera de la cubierta.
© Carlos Rincón
© Carlos Rincón
La clase más glamourosa podemos decir que está muy bien equipada. Provista de asientos que se estiran hasta quedar a pocos grados de estar completamente planos y opción de masaje, pantallas personales con sistema de entretenimiento a bordo y un servicio a bordo exquisito como Lufthansa nos tiene acostumbrados. La Business Class también dispone de asientos reclinables hasta una graduación considerable y opción de masaje, así como también de pantallas personales pero el servicio de cátering es diferente y la anchura de los asientos es menor a la de First. Indagando por allí abrimos algunos lavabos que más que nada nos sirven para curiosear un rato. Bajamos por la escalera trasera hasta la planta inferior, donde se aprecia una masa de butacas inmensa. Son casi 400 asientos repartidos en filas de 2-4-2, asientos de última generación muy cómodos y con pantalla de entretenimiento a bordo incluido en el asiento delantero. La amplitud del A380 es una de sus características ya que sentado no parece que estés en un avión y te espere un viaje de 14 horas por delante, más bien parece que estés en un cine haciendo tiempo a que empiece el estreno de la semana. Recorremos la clase Economy hasta la parte delantera del avión para poder hacer una visita al cockpit. Lo que más me sorprendió fue tener que subir unas escaleras para acceder a la cabina de mando y que además estas estuvieran dentro de la cabina. Enorme en todos los sentidos. Pantallas enormes, vidrios enormes, dimensiones enormes y comandantes muy concentrados en su trabajo ya que unos minutos más tarde partirían hacia Palma de Mallorca haciendo una pasada baja con todo fuera por la Festa al Cel.
© Carlos Rincón
Más que valoración personal me voy a permitir el lujo de felicitar a Lufthansa por el trato que ha dado tanto a prensa como invitados en este día tan especial y sobretodo agradecer que haya pensado en Barcelona para este acto promocional. No piensan empresas de este Estado y tiene que venir de fuera a enseñarnos lo que hay en la industria aeronáutica.
PD. Se ve que Iberia tuvo celos de Lufthansa y se dejó caer por El Prat con un A340-642 esa misma mañana…
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