Este fin de semana ha sido movidito para la gran mayoría de aficionados a la aeronáutica que nos encontramos en España. ¿La razón? El primer A380 en servicio comercial haciendo de las suyas a lo largo de la geografía española.

Primero fue Palma de Mallorca la afortunada en tener el primer servicio comercial en España del Airbus A380. El coloso del aire (aunque no el avión más grande que vuela actualmente) procedente de Francfort en un vuelo chárter donde se agotaron en pocas horas todos sus 555 asientos, llegó despertando pasiones entre los asistentes que abarrotaban los principales puntos de spotting del aeropuerto el sábado por la mañana.

El Airbus A380 de Lufthansa tomando en Palma – Javier Rodríguez

Primer vuelo del A380 a Palma con toma en cabina – Youtube

Posteriormente, el A380 despegó rumbo a Barcelona en un vuelo categorizado como de training y en el cual iban algunos pocos invitados por parte de Lufthansa. En Barcelona le esperaban otro gran número de spotters y curiosos que no querían perderse tal magno evento. Fue una escala corta, lo justo para atender a medios y afortunados que habían podido entrar en el aeropuerto para esta ocasión.

En una hora hacía su salida, previa pasada por el festival aéreo que se llevaba a cabo ese fin de semana en la ciudad Condal, la Festa al Cel. El slot reservado en el festival tan solo era de 3 minutos, así que el A380 se limitó a hacer una pasada lenta todo fuera y con un marcado alabeo en señal de saludo a los asistentes, que en general quedaron decepcionados por lo escueta de su intervención. Visto y no visto.

Cockpit del A380 en Barcelona – © Carlos Rincón

Vuelta a Palma de Mallorca con una decena escasa de invitados, embarcó pasajeros y para Francfort a pasar la noche.

El domingo nuevamente pasó por Palma con el mismo plan que el día anterior. El chárter consistía en un ida y vuelta en el día en la isla balear y para aprovechar el tiempo, mientras, el A380 hacía su gira de promoción, esta vez a Madrid.

Nuevamente eran muchos los que estaban esperando el avión, que llegó con algo de adelanto y con unos pocos afortunados en su interior. Era tal la expectación que en frecuencia de aproximación final se podían escuchar frases como “Madrid de Iberia1141, ¿por curiosidad el avión que tenemos delante es el Airbus A380?”

Tras partir hacia Palma, nuevamente cargó pasaje y finalizó su ruta por España rumbo a Francfort a las 17.30h.

Y vosotros, ¿cómo vivisteis la llegada del A380?

Dentro de escasa hora y media tiene previsto realizarse el primer aterrizaje del A400M, la apuesta de Airbus para el transporte militar. Airbus Military así lo anunciaba, si el tiempo lo permitía.

Todo parece indicar que a las 10.00 (UTC+1), hora local de Sevilla despegará por primera vez el avión que probablemente más dolores de cabeza haya creado en Airbus y que haya llevado al borde de la extinción la rama militar de Airbus, así como un seguido de movimientos internos de personal dentro de la rama militar de la compañía aeronáutica europea.

Según anuncia la web de Airbus, se podrá seguir en directo (yo lo intentaré) mediante webcast. El problema es que la web dedicada al A400M parece caída, y todos los intentos de conectar ahora con alguna cámara en directo desde San Pablo son infructuosos.

Para empezar a introducir el tema, un vídeo de los preparativos del A400M para su primer vuelo

A400M Ground Preparations – Youtube

La completisima información sobre el camino realizado hasta el primer vuelo lo tenéis en el magnífico blog Aergenium

ACTUALIZACIÓN

El A400M voló!

Airbus A400M first flight web-capture – Youtube

vía Sandglass Patrol

Taxibot nace de una idea que suena mucho últimamente: ahorro de combustible y emisiones de CO₂. Se trata de un tractor de pushback automatizado llevado a su último término: llevar el avión hasta pie de pista.

Taxibot en una de sus pruebas

Hace ya algún tiempo que se conoce este proyecto, desarrollado por  Israel Aerospace Industries (a.k.a. IAI) y Airbus conjuntamente y que según IAI no supone ningún tipo de modificación en el avión ni en los aeropuertos.

El Taxibot es un tractor de pushback de tipo cangrejo modificado para que el propio piloto del avión pueda dirigirlo hasta la pista sin necesidad de encender los motores, lo que supondría un ahorro de 7.000 millones de dólares en combustible, 18 toneladas de CO₂ y costes de mantenimiento de pistas de 350.000 dólares.

Mecanismo de enganche tipo cangrejo

Las pruebas ya han empezado, y aunque es algo pronto para decir si esto se convertirá en algo cotidiano en el futuro, ya existe un prototipo de Taxibot que realiza pruebas con 100 toneladas cargadas y que en su última fase utilizará un Airbus A340-600 por Toulouse para probar su operatividad.

Si lo miramos con perspectiva, la idea no es mala, de hecho hay muchas compañías que hacen el correteo por las calles de rodaje con un solo motor encendido, pero supone dos grandes retos a mi forma de ver. Primero tenemos que tener en cuenta que el piloto seguramente se le deberá habilitar, como todo en aviación, para poder utilizar este tipo de equipamiento. Además, el Taxibot pretende ser teledirigido por el piloto desde la cabina, lo que me plantea serías dudas de cómo lograrán llevarlo (no tanto la dirección, sino el tema de acelerar y frenar). Otra cosa que no acabo de ver es, una vez desenganchado el avión en cabecera ¿Cómo vuelve el Taxibot a plataforma? Estas son algunas de las dudas que me he surgido y que muy probablemente los ingenieros de IAI hayan resuelto. Por el momento hay muy poca cosa relacionada con el bicharraco que llevara dos motores en V de 500CV cada uno, y que según IAI podrá ser utilizado por todos los aviones en el mercado actualmente, puesto que la solución no será única y el piloto lo podrá utilizar como si del mismo avión se tratara

vía Motorpasión. Gracias, Uri, por el chivatazo

Recien salido del horno, ya está disponible el informe preliminar del vuelo AF447 entre Rio y París.

El informe viene a ser una crónica de lo que todos más o menos sabemos, y además añade información técnica que hasta ahora yo por lo menos desconocía. Un ejemplo es a lo largo del transcurso del tiempo desde que sale el vuelo hasta que lo pierden, como los ATC van contactandose uno a uno preguntandose si tienen contacto con el AF447. Incluso llegan a pregunta a Shanwick [situado en el atlántico norte] si han tenido contacto del vuelo. Otra cosa que me fascina es como analizan paso por paso cada uno de los mensajes ACARS que se recibieron, el significado, como lo vio el piloto, como afecto eso al avión, …

Como conclusión parcial, llega a decir que según los mensajes que saben que lanzó de advertencia, la velocidad que mostraba a los pilotos no era congruente, y además, eso afecto a otros sitemas que fueron cayendo a continuación.

Hay muchas más cosas, pero concluye con una frase bastante rotunda:

visual examination showed that the airplane was not destroyed in flight ; it appears to have struck the surface of the sea in a straight line with high vertical acceleration.

Básicamente nos dice que el avión no se destruyo en vuelo, pues los restos encontrados en el mar estan trazados por una línia que hace pensar en un impacto a gran velocidad vertcal contra el agua.

Si entendéis inglés o francés, es muy recomendable que os lo leáis, porque a parte del informe del própio accidente, se añade (como es costumbre) información en relación a los sistemas que han estado supuestamente implicados en la tragedia, como es el sistema ACARS, el Pitot, …

Aquí tenéis en versión on-line el pdf. Más abajo los links de descarga.

Lo téneis disponible para descarga en [francés] e [inglés]