El ejército francés ya ha confirmado que los restos de queroseno, fuselaje, un salvavidas y un trozo de asiento encontrados a 650km de la isla de Fernando Noronha, son del vuelo 447 de Air France. Una vez confirmado, los barcos  llegarán a la zona muy posiblemente esta misma tarde y podrán empezar a recoger todos los pedazos que encuentren para intentar empezar a reconstruir lo sucedido.

foto: AFP 

Ahora el problema viene para conseguir las cajas negras del avión, que recordemos están preparadas para aguantar 2600kg de presión y pueden aguantar a 6000m de profundidad durante 36h sin dañarse. Si el avión ha impactado “entero” contra el agua, se calcula que las cajas pueden estar aproximadamente a 2000~3000m de profundidad, aunque no es difícil pensar que los trozos del avión pueden estar esparcidos a kilómetros a la redonda, en medio del océano, y con fuertes corrientes.

Hasta que no tengamos las cajas negras será muy arriesgado especular sobre lo ocurrido, aunque estos días ya han aparecido hipótesis várias. Desde un un rayo fulminante hasta un problema con las leyes de airbus.

Desde aquí queremos mandar el pésame a las familias afectadas y que pasen estos malos momentos con la mayor serenidad y celeridad posible.

Bonus: Aquí podéis encontrar un exhaustivo análisis de la meteo reinante en la zona [en inglés]

Bonus2: Leo en aerotranstornados que en la lista de correo de Iberian Spotters les ha llegado tal información como esta:

New information provided by sources within Air France suggests, that
the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z
indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system
had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of
messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and
SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an
advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could
not be independently verified.’

Traduccion (por aerotranstornados):

Hay nueva informacion por parte de fuentes de Air France que sugieren que los mensajes ACARS sobre fallos en los sistemas comenzaron a llegar a las 02:10Z indicando que el piloto automático habia sido desactivado y que el sistema de fly by wire habia cambiado a ley alternativa. Entre las 02:11Z y 02:13Z llegaron un buen número de mensajes advirtiendo de fallos en los sistemas ADIRU e ISIS. A las 02:13Z se reportaron nuevos fallos en los sistemas PRIM 1 y SEC 1, recibiendose el último mensaje a las 02:14Z advirtiendo sobre la velocidad vertical. La secuencia de los mensajes no ha podido ser verificada independientemente’

Aproximadamente a las 00.03 de la noche, hora Española, salía de Sao Pablo hacia París – Charles de Gaulle el vuelo AF 447 en un Airbus A330-200 matrícula F-GZCP de Air France con 216 pasajeros y 12 tripulantes. Poco antes de perderse el contacto, se sabe que a las 4.00 de la noche, hora Española, el avión pasaba por una zona de fuertes turbulencias y es a las 4.15 cuando se recibe la última señal del avión en forma de comunicado automático que emitía el avión reportando un fallo en el sistema eléctrico. Cuando esto sucedía, se estima que pasaban próximos a la brasileña isla de Fernando de Noronha. Ahora mismo (15.30 hora española) se da ya por perdido el avión y por muertos todos sus ocupantes. El ejército Brasileño está llevando a cabo una exhaustiva búsqueda para encontrar el avión y si cabe algún superviviente (aunque esto último es muy improbable).

Otro problema añadido para encontrar el aparato es que posiblemente la caja negra este a estas alturas en el fondo del mar, dificultando su recuperación y por supuesto su localización

Autor: Joseph K Wagner

Algunas otras cosas que sabemos del avión es que entró en servicio para Air France el 18 de abril de 2005 y que su última visita al hangar fue el 16 de abril de este año. Acumulaba un total de 18.870 horas de vuelo.

Poco más sabemos sobre el avión. En su comunicado de prensa, la compañía no da ninguna otra información relevante y los diversos medios de comunicación nacionales (1 y 2) como internacionales (1, 2 y 3) no dicen mucho más sobre lo ocurrido.

Estos días han vuelto las burradas aeronáuticas sobre las maniobras de los pilotos. Y es que con los fuertes vientos llegan imágenes a la televisión realmente espectaculares de aterrizajes con vientos cruzados. No es la primera vez que os enseñamos esto, y se trató con algo de profundidad hace ya algún tiempo, pero siempre gustan ver estas escenas de pericia o imprudencia, como se decía ayer en windshear.

La verdad sea dicha que en el aterrizaje de Bilbao, el piloto se traga un tercio de pista hasta que posa el avión en el suelo, y si bien es verdad que sólo él sabe como iba el avión de pasaje, peso, fuel, etc… la verdad es que es algo arriesgado hacer eso en según que condiciones y sumando los nudos de más que llevas a la hora de aterrizar por si a caso.

El otro vídeo lo encontré gracias a la insistencia de mi padre que lo vio por las noticias Y es increíble, aún a pesar de la baja calidad, como el avión se lo lleva el viento literalmente del eje de pista

Sin  más, os dejo disfrutando de ambos vídeos.

aterrizando en Bilbao

frustrando en Santiago de Compostela

Por fin ya están aquí. La FAA junto con la NTSB ya han sacado las grabaciones de audio entre controladores y avión juntamente con la nota de prensa de la tercera actualización del informe preliminar respectivamente del vuelo AWE1549 que confirma el resto de aves en ambos motores. La prueba de delito son unas plumas junto con restos organicos de aves en el interior de ambos motores, como en el de la foto. Lo que más me sorprenede es con la tranquilidad que lleva el controlador el acontecimiento. A la cabeza me viene en mente cuando un día, escanner en mano sintonizando 119.100 esuché en aproximación final de Barcelona como el American Airlines declaraba emergencia por problemas en las superfícies de control. Si bien no quedó en eso, un susto, en menos de 1 minuto en la misma frecuencia pasaro de un controlador a tres controladores.  Para muestra, el siguiente video dónde se escucha la frecuencia del ATC en el momento en que el A320 declara emergencia. Parece que la parte “vamos a estar en el Hudson” no la acaba de entender bien

Y para no quedarnos atrás, algunas de las fotos que todos estos días han estado inundando la red sobre la recogida del avión del interior del rio y su posterior traslado al pertinente hangar para su investigación.

AP Photo

AP Photo

Me enteré de todo esto vía Aerotranstornados y Avión Microsiervos. Las fotos de la extracción las ví en Sandglass Patrol, como no podía ser de otra forma y las del transporte nuevamente de Microsiervos.