Me había tocado. Llegué a las 10.00AM en el Aeropuerto de Barcelona y, después de coordinar algún que otro vuelo doméstico, en la oficina me comentaron que hoy coordinaría el vuelo tan poco deseado por algunos. El vuelo en cuestión venia de un país conflictivo, de Asia, y se iba hacia los Estados Unidos, 320 pasajeros y un magnífico Boeing 777-200.

Me dieron toda la documentación inicial para ese vuelo que constaba de:

-          General declaration: un especie de documento conforme la tripulación de a bordo no tienen ningún tipo de enfermedad o “desease” y que, por lo tanto, son aptos para entrar en USA

-          LIR o Load Instructions Report: Es un documento donde se muestra la distribución de los contenedores de maletas en las bodegas, y que los operarios de rampa deberían seguir al pie de la letra

-          Plan de vuelo: Documento de muchas páginas difíciles de digerir con toda la información que necesita un comandante y su “copi” para cruzar el Atlántico.

Hace falta decir que el Plan de Vuelo no me lo dieron entonces, ya que la compañía no lo había mandado aún. Así que me fui sin él hacía el puesto de estacionamiento donde se esperaba que el avión hiciera la escala.

DESCONTROL: INICIADO

-          CONSOLA: Andreu, corre que tu vuelo está en aproximación final.

-          ANDREU: Cómo?!?! Pero si tengo que ir al otro terminal (10min) y no puedo pasar los 30km/h!

-          CONSOLA: Venga corre!

Fue tan simple como salir de la oficina (aún en el terminal 1) y ya escucho por la emisora -Andreu, tu vuelo está en tierra!-. Pequeño gesto hacia atrás, y afirmativo, lo veo saliendo por una calle de rodaje. Maldita sea! Superando los límites de velocidad del aeropuerto, llegué a hacer una carrera con el propio avión, paralelos, cual amigos en la autopista, a ver quién llegaba antes al parking. Llegué y el señalero estaba ya con sus palas de ping-pong dando instrucciones al gigantesco Boeing. A través de la emisora canto –Atención consola, calzos a y ’39!-. Responden –copiado!-.

Fue a partir de ese momento, que una especie de caos difuso pero tangible se apoderó de todos los servicios que operaban en esa escala. Me he tomado el placer de enumerar cada uno de los problemas que fueron surgiendo a partir de ese momento.

PROBLEMA nº1. Se conectaron los dos “fingers”, los dos aires acondicionados y los dos grupos electrógenos (en ese avión todo va por duplicado dado su extenso tamaño). Uno de los “GPU” estaba inoperativo y las compuertas de las bodegas no se abrían. Tuvieron que traer otro grupo electrógeno de más para solventar el problema.

PROBLEMA nº2. El mecánico me pedía sin pausa cuanto “block fuel”, o sea, cuanto combustible debía tener cargado el avión para salir. Yo, sin plan de vuelo, pobre de mí, no podía darle ese dato. El camión de combustible estaba esperando con su prisa tan usual que llevan en Barcelona, a la espera de darle el número de kilos que se cargarían.

PROBLEMA nº3. El pasaje empezó a ser desembarcado por la segunda puerta delantera. Con mi total desconocimiento, el vuelo iba cargado de WCHR y WCHC (códigos que expresan la necesidad de sillas de ruedas WCH (wheelchair) y según si son WCHR (“R” de ramp, con lo que el pasajero puede desembarcar por sus propios medios y después montarse en la silla) o las WCHC (“C” de completas, conforme el pasajero necesita ser levantado del asiento del avión ya con la silla). En total había unas 25 sillas (digo “unas”, porque había tantas que pasó a ser un “uncountable”), pero solo había 5 operarios. Así pues, consiguieron desembarcar haciendo peripecias del tipo de llevar 2 sillas por operario (una silla por mano, a lo Nacho Cano con los pianos electrónicos).

PROBLEMA nº4. En ese vuelo llegaron dos contenedores AKE (tipo de contenedor) con mangos. Los operarios al descargarlos, los dejaron a pleno Sol a la espera que los de Cargo vinieran a buscar dicha mercancía. Como no, Cargo tardó del orden de una hora (lo estándar) a buscar esos mangos que parecerían ya más paraguayos (por su forma) que mangos.

PROBLEMA nº5. Una vez los servicios a bordo terminaron (catering y limpieza) se empezó a embarcar sin que el coordinador, “myself”, lo supiera. En un avión pequeño, en un vuelo normal, no hubiera pasado nada más que un pequeño cabreo interior en mi cabeza. Pero al ser un avión tan grande, el combustible tardó 1.06 horas en repostar, con lo que cuando se embarcó el fuel seguía fluyendo por las mangueras, cosa expresamente prohibida por las autoridades aeroportuarias, a no ser que hagas lo llamado “prealerta”, donde se avisa a los bomberos y ellos controlan el proceso a través de CCTV. Tan pronto como me enteré de que se estaba embarcando sin mi notificación, lógicamente, llamé a bomberos para que procedieran a la prealerta en ese avión.

FINAL AGRIDULCE

Aun así, con todos estos mini-caos que resultaron en un caos, el avión iba en hora (cabe decir que tiene una escala de 2 horas y 35 minutos). Subí a la puerta de embarque para ver como lo llevaban. Imprimí la hoja de carga con una de esas impresoras tan viejas que funcionan con papel continuo y con flequillos agujereados a ambos lados, y bajé abajo a entregársela al comandante y a hacerle el “briefing” de salida. Entré en el avión por primera vez, y podía distinguir diferentes olores orientales, desde té de Ceylan a diferentes especies alimentarias. Atravesé el pasillo que se dirige a la cabina (si, hay pasillos cual casa alargada) y di 3 golpes en la puerta. Pasé, y allí estaban 3 pilotos intentando cuadrar los miles de datos que tenían con los múltiples ordenadores a bordo que lleva esa aeronave. La charla fue breve:

-          YO: Good morning captain. Here you have the loadsheet. Passangers have already boarded and hold number 1 and hold number 4 doors are closed. We are ready for departure. (Entonces me llaman por la emisora).

-          CONSOLA: Andreu! Tienes slot dentro de 1 hora.

-          YO: Copiadoooo!

-          YO (hacia el comandante): Ok Sir….eehhh… We’ve got a new slot. The new slot is one hour after Estimated Time of Departure (ETD).

-          CAPTAIN: Damn it! Ok…it’s ok. Thank you very much. We will close the doors anyway.

-          YO: Roger. Then have a good flight!

Y así terminó. Bajé a rampa, el mecánico se conectó con los “headsets” para realizar el push-back, pero esperaron hasta la nueva hora del slot – 15 minutos de rodaje “taxi time”. El representante de la aerolínea estaba orgulloso de que el vuelo hubiera salido en hora, cosa rara en ese vuelo.

Pasé los datos de calzos fuera a consola a través de la emisora, y me fui a la oficina a tomar un vaso de agua (bien merecido creo yo) para recuperar el aliento.

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El pasado 26 de Diciembre se cerró la producción del Boeing 747-400 mediante la entrega de un modelo carguero a la aerolínea Kuwaití Load Air.

El último 747-400 autor: Moonm

De esta manera Boeing, deja el camino preparado para el despegue del primer 747-8 (también en versión carguero) que será entregado a la aerolínea Cargolux.

El fantasma de los retrasos en la entrega heredado del desarrollo del 787, también ha estado presente con este modelo, ya que estaba previsto hacer el primer vuelo a finales de 2009, y se ha retrasado hasta hoy, no obstante, la entrega se hará a finales de año.

Renderizado del primer 747-8 operando para Cargolux. Fuente: flugrevue.de

Boeing, ha preparado una página especial para la retransmisión del evento que será a partir de las 19:00 (UTC+1)

Editado a las 19:10: El vuelo inaugural se ha retrasado debido a la meteorología existente.

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Un 737 de Air Berlin se sale de pista

Debido al temporal de frío que está azotando estos días en centroeuropa y a una posible excesiva velocidad (a falta de investigaciones), un Boeing 737-800 (D-ABKF) que se disponía a hacer la ruta entre Dortmund – Wickede (DTM/EDLW) y Las Palmas de Gran Canaria (LPA/GCLP) ha acabado saliéndose de pista efectuando un despegue frustrado a las 7.05h (UTC+1). El avión ha patinado hasta entrar en una zanja donde ha parado. Ninguno de los 165 pasajeros y los 6 miembros de la tripulación han resultado heridos, que han podido desalojar la aeronave por las escaleras. Por otra banda, parece que el tren delantero ha sufrido algunos daños en la parada, aunque según Air Berlin el avión no tiene ningún desperfecto.

Al parecer, uno de los dos medidores de velocidad estaba estropeado, presumiblemente obstruido por hielo. Desde Air Berlin también culpan al aeropuerto por no haber limpiado adecuadamente toda la pista del hielo y nieve que inundan el paisaje.

Estado del 737 de Air Berlin – © Maik Korolczuk

El centro de Control de Canarias a oscuras

Esta mañana el ACC de Canarias  ha sufrido una avería eléctrica que ha obligado a parar el control aéreo en los 43 vuelos de salida de los aeropuertos de las Islas Canarias. Sólo se daba servicio a los vuelos en ruta y con destino a las Islas desde el centro de Contingencia, con una operatividad del 10% o 15% respecto a la habitual. La avería, que ha ocurrido esta mañana entre las 11.30 y las 11.52 (GMT) la han sufrido miles de pasajeros, que han visto sus vuelos retrasados de media unos 60 minutos.

A pesar de lo breve que ha sido el corte, los problemas se han alargado durante horas debido al reseteo del sistema y la puesta en marcha, que ha llevado más de un quebradero de cabeza a los técnicos.

¿Terroristas en mi avión?

Una curiosa estadística llega a mis oídos, y es que alguien se ha dedicado a calcular la probabilidad de ser víctima de un ataque terrorista. La estadística sólo ha contabilizado los vuelos con origen/destino en los Estados Unidos, pero aún así no deja de ser curiosa y da que pensar mal respecto a todo este pánico por ser víctima de un ataque. De esta estadística se desprende lo siguiente:

(…) la probabilidad de ir en un vuelo en el que se produzca un incidente terrorista de este tipo ha sido de 1 entre 10.408.947 en la última década. Comparativamente, la probabilidad de que te caiga un rayo encima en un año cualquiera son de 1 entre 500.000. Esto significa que más o menos podrías embarcarte en unos 20 vuelos al año y todavía sería menos probable que sufrieras en primera persona un ataque terrorista a que te partiera un rayo.

vía Microsiervos

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Acaba de aterrizar con éxito el primer vuelo del Boeing B787. Tras un seguido de retrasos, de los que ya hablamos hace unos meses, por fin ha volado este precioso avión, en una guerra no declarada por ver quien volaba antes: el A400M o el B787. Por pocos días ha ganado el A400M, aunque ninguno de los dos aviones le habrá servido de mucho estos días de ventaja, puesto que llevan años de restraso.

B787 en el momento de su primer despegue – © Royal S King

El vuelo se ha realizado con normalidad, con un tiempo que no acompañaba mucho, aunque ha hecho que el despegue y la toma hayan sido muy bonitas.

Una de las cosas que me ha sorprendido, y de las que Boeing ha puesto hincapié, es el diseño alar. Ya no solo por su forma, sino por como flexionaban las alas en el momento de la toma. La imagen a la que más puedo compararla es a la del B777 de Singapore Airlines despegando, pero sin duda, estas alas flexionan más. Recordemos que el mayor problema al que tuvieron que hacer frente los ingenieros de Boieng es, precisamente, el diseño alar y, especialmente, la unión con el cuerpo del avión. El problema estaba en la raíz alar, debido a la gran cantidad de materiales compuestos y de última generación, que junto con otras características como el diseño alar o los motores, hace que el 787 sea capaz de volar directo desde Tokyo Narita hasta Barcelona sin escalas.

En el siguiente vídeo podéis ver el momento del despegue, y escuchad bien como suenan esos Trent 1000 de Rolls Royce

Boeing 787 First Flight – Youtube

Y en el aterrizaje fijaos en la flexión alar: impresionante

Boeing 787 First Flight landing video at Boeing Field – Youtube

Actualización: Acaba de finalizar la rueda de prensa posterior al vuelo. En ella se ha comentado un poco lo que todos esperábamos. El avión va bien, según los pilotos, se muestra más agresivo de lo que creían. Lo atribuyen al mal tiempo reinante durante el día, con fuertes turbulencias. Hasta el punto de que el comandante ha comentado entre risas “hoy hemos podido comprobar que el avisador de windshear funciona”. Sobre si las modificaciones hecha en la raíz alar del avión han afectado a las performance de este, los pilotos han elogiado el trabajo de los ingenieros y han comentado que no ha supuesto nada extraordinario, han trabajado dentro del airframe previsto. El siguiente vuelo lo realizarán la siguiente semana, puesto que quieren añadir más instrumentación y hacer así un vuelo más completo. Además, el jefe del proyecto ha afirmado que las certificaciones se realizarán en 9 meses y que tienen previsto hacer las primeras entregas en un año “si o si”. Muy arriesgada veo yo esa afirmación. Luego ya se sabe… salen problemas de todos sitios y más retrasos y penalizaciones.

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