737MAX, tarde y mal (y II)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. Viene de 737MAX, tarde y mal.
Pues bien, ante esto, los lumbreras de Boeing intentaron vendernos… bueno intentaron vendernos casi de todo. Lo primero fue que el A320NEO sería igual de económico de lo que el B737NG ya era con unas simples mejoras aerodinámicas. Esto obviamente no se lo tragó nadie. Todo el mundo veía que las cifras de consumo de los nuevos motores serian brutalmente inferiores al CFM-56, no olvidemos, único motor del 737NG. Visto que nadie se creía sus mentiras, ni ellos mismo, se empezó a aceptar de forma tácita que iban a optar por:
- A) Hacer un nuevo avión
- B) Remotorizar el 737
Sobre A, se mantuvo durante varios meses que era viable, en contra de lo que decían los ingenieros de Airbus. El problema de ir en contra de los ingenieros de Airbus es que son muy buenos. Son los mismos tíos que crearon el avión más avanzado de la historia, el Concorde, o sus hijos mejor alimentados y mejor formados. Así pues Boeing iba filtrando que haría un avión nuevo, que sería el 797, un 787 en miniatura, e incluso se dijo que tenían muy claro que sería de doble pasillo en configuración 2-2-2. Al final se dieron una buena hostia de realidad y tuvieron que aceptar que A no era una opción, y estudiar B.
Pero en B residía el problema original. Porqué para Airbus es “relativamente” fácil, remotorizar el A320, mientras que para Boeing es “un poco” más difícil. ¿Y por qué es más difícil? Ahí encontramos la base de mi argumentación de hoy. Es más difícil porqué el B737 es un avión ANTIGUO. El 737 es un avión cuyo diseño tiene 40 años (de hecho ya más). Es antiguo por edad y, mucho más importante, por filosofía. El 737 se diseñó en una época en que los motores tenían muy poco by-pass ratio y por tanto para una potencia concreta, el diámetro del fan era más pequeño que ahora. Por eso su tren de aterrizaje es demasiado corto para los nuevos motores.
Ya para el 737NG, el motor se montó hacia arriba y hacia adelante (fijaros en que el motor del 737NG esta incrustado en el ala), y el equipamiento auxiliar del motor se movió de abajo hacia un lado. Todo eso para asegurar que la distancia libre al suelo se mantuviera en cotas certificables. Resumiendo remotorizar, es más caro y más marrón para Boeing que para Airbus.
Para el 737NG, el motor se montó hacia arriba, hacia adelante y el equipamiento auxiliar del motor se movió hacia un lado
Y ya que hablamos de filosofía os diré que A320NEO es un avión nuevo y el 737MAX es un avión viejo, ambos a nivel de filosofía. El diseño del A320 tiene 25 años pero emplea unas tecnologías que son perfectamente actuales, cómo el FBW, que es el más avanzado de cualquier avión comercial y la arquitectura de los sistemas, además de la concepción de la cabina. El 737, no ha evolucionado, se quedó estancado en los 70. A mi me daría vergüenza vender un avión con la arquitectura del 737 y llamarle “nuevo”. Entre el 747-8 i el 737MAX Boeing empieza a parecer un outlet…
737MAX, tarde y mal (I)
Nuestro estimado comentarista Clicker nos ha hecho llegar este estupendo post sobre la evolución futura del mercado entre Boeing y Airbus. No tiene desperdicio.
De orgía de órdenes se podría calificar lo que vivieron en Airbus durante el París Air Show. Los que seguimos el mundillo no teníamos tiempo de retirarnos del ordenador, ya que se firmaba una orden, y acto seguido se anunciaba una nueva rueda de prensa para firmar la siguiente, y corrían las especulaciones en airliners.net sobre quien sería y cuantos serían, y al final se sabía, y vuelta a empezar. Cuánto champagne se descorcho esos días en “Les jardins de l’opéra” de Toulouse.
Una vez más el mercado (el duopolio) había puesto a cada uno en su sitio. Boeing había dejado sin cubrir el segmento de mercado más jugoso. En un momento en que los precios del combustible son un tema especialmente espinoso para las aerolíneas no se puede competir con un rival que promete consumos dos cifras inferiores a los tuyas. No puedes pasarte 9 meses soltando palabrería barata sobre cómo “mejoras aerodinámicas” te van a hacer competir contra un avión que monta un Geared Turbofan. Si Bernoulli levantara la cabeza (me refiero a Danielle, que maravilla de familia).
¿Y mientras tanto cómo respondía Boeing? Pues respondía con lo mismo que había respondido durante todo el año: con nada. Porqué tampoco tenían nada, o casi. Tenían el 787 con 3 años de retraso y una larga lista de problemas en los vuelos de prueba, y tenían el 747-8, enésima iteración de un avión viejo que vive del recuerdo de haber sido la reina de los cielos, en otros tiempos.
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El Boeing 747-8I realiza con éxito su primer vuelo
Hoy ha sido el día escogido por Boeing para realizar el primer vuelo de la nueva Queen of the skies, el 747-800 Intercontinental. Si bien es verdad que el 747-8F ya voló hace cosa de un año, esta cita tiene una importancia adicional por ser la respuesta de américa al Airbus A380.
Para dar algunas cifras, este 747-800 puede transportar 467 pasajeros, 51 más que en su anterior versión (la 400) frente a los 525 que puede llevar el A380. Además, los puede llevar hasta unas 8000nm, frente 8300nm del europeo. Mide 76.3 metros de largo y 68.5 metros de punta a punta de ala y está construido con las más avanzadas aleaciones y materiales compuestos que hacen que este avión tenga algo más de 40.000kg más de peso máximo en despegue que su anterior versión, el 747-400ER
B747-8I en el momento de su primer despegue – © Royal S King
Por el momento, hay 33 pedidos en firme, de los cuales 20 son de Lufthansa, que espera volar este nueva versión a partir del año que viene.
Algunas de las cosas a destacar desde el punto de vista aerotrastornado es lo increíblemente silencioso que es, lo que sin duda es debido a su bajo perfil aerodinámico así como sus nuevos motores General Electric GEnx, iguales que los que monta el 787.
De la rueda de prensa se pueden desprender algunas cosas interesantes: Según sus pilotos de pruebas, este avión vuela exactamente igual que la versión Freighter (Cargo) y además se ha beneficiado de las más de 2000 horas de vuelo que acumula esa versión para mejorar la que hoy ha volado. Se espera que el programa de test se complete en otoño, tras unas 600 horas de vuelo, y las primeras entregas sean a final de este año. Del vuelo en si, se ha comentado que han volado a FL200 y han probado los sistemas básicos del avión, así como algunas aproximaciones a la velocidad de pérdida, de la que dicen sale con gran facilidad y elegancia. Además han comentado que pretenden volar durante la semana entrante otro vuelo, aunque la jefa del programa ha emitido una sonora carcajada, lo que me da a pensar que tal vez es una fecha muy optimista.
A continuación os dejo algunos de los vídeos de la jornada.
First Flight 747-8 Intercontinental – Youtube
Boeing 747-8 Intercontinental first flight landing at BFI 3-20-2010 – Youtube
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Relatos de coordinación: El Gran Día
Me había tocado. Llegué a las 10.00AM en el Aeropuerto de Barcelona y, después de coordinar algún que otro vuelo doméstico, en la oficina me comentaron que hoy coordinaría el vuelo tan poco deseado por algunos. El vuelo en cuestión venia de un país conflictivo, de Asia, y se iba hacia los Estados Unidos, 320 pasajeros y un magnífico Boeing 777-200.
Me dieron toda la documentación inicial para ese vuelo que constaba de:
- General declaration: un especie de documento conforme la tripulación de a bordo no tienen ningún tipo de enfermedad o “desease” y que, por lo tanto, son aptos para entrar en USA
- LIR o Load Instructions Report: Es un documento donde se muestra la distribución de los contenedores de maletas en las bodegas, y que los operarios de rampa deberían seguir al pie de la letra
- Plan de vuelo: Documento de muchas páginas difíciles de digerir con toda la información que necesita un comandante y su “copi” para cruzar el Atlántico.
Hace falta decir que el Plan de Vuelo no me lo dieron entonces, ya que la compañía no lo había mandado aún. Así que me fui sin él hacía el puesto de estacionamiento donde se esperaba que el avión hiciera la escala.
DESCONTROL: INICIADO
- CONSOLA: Andreu, corre que tu vuelo está en aproximación final.
- ANDREU: Cómo?!?! Pero si tengo que ir al otro terminal (10min) y no puedo pasar los 30km/h!
- CONSOLA: Venga corre!
Fue tan simple como salir de la oficina (aún en el terminal 1) y ya escucho por la emisora -Andreu, tu vuelo está en tierra!-. Pequeño gesto hacia atrás, y afirmativo, lo veo saliendo por una calle de rodaje. Maldita sea! Superando los límites de velocidad del aeropuerto, llegué a hacer una carrera con el propio avión, paralelos, cual amigos en la autopista, a ver quién llegaba antes al parking. Llegué y el señalero estaba ya con sus palas de ping-pong dando instrucciones al gigantesco Boeing. A través de la emisora canto –Atención consola, calzos a y ’39!-. Responden –copiado!-.
Fue a partir de ese momento, que una especie de caos difuso pero tangible se apoderó de todos los servicios que operaban en esa escala. Me he tomado el placer de enumerar cada uno de los problemas que fueron surgiendo a partir de ese momento.
PROBLEMA nº1. Se conectaron los dos “fingers”, los dos aires acondicionados y los dos grupos electrógenos (en ese avión todo va por duplicado dado su extenso tamaño). Uno de los “GPU” estaba inoperativo y las compuertas de las bodegas no se abrían. Tuvieron que traer otro grupo electrógeno de más para solventar el problema.
PROBLEMA nº2. El mecánico me pedía sin pausa cuanto “block fuel”, o sea, cuanto combustible debía tener cargado el avión para salir. Yo, sin plan de vuelo, pobre de mí, no podía darle ese dato. El camión de combustible estaba esperando con su prisa tan usual que llevan en Barcelona, a la espera de darle el número de kilos que se cargarían.
PROBLEMA nº3. El pasaje empezó a ser desembarcado por la segunda puerta delantera. Con mi total desconocimiento, el vuelo iba cargado de WCHR y WCHC (códigos que expresan la necesidad de sillas de ruedas WCH (wheelchair) y según si son WCHR (“R” de ramp, con lo que el pasajero puede desembarcar por sus propios medios y después montarse en la silla) o las WCHC (“C” de completas, conforme el pasajero necesita ser levantado del asiento del avión ya con la silla). En total había unas 25 sillas (digo “unas”, porque había tantas que pasó a ser un “uncountable”), pero solo había 5 operarios. Así pues, consiguieron desembarcar haciendo peripecias del tipo de llevar 2 sillas por operario (una silla por mano, a lo Nacho Cano con los pianos electrónicos).
PROBLEMA nº4. En ese vuelo llegaron dos contenedores AKE (tipo de contenedor) con mangos. Los operarios al descargarlos, los dejaron a pleno Sol a la espera que los de Cargo vinieran a buscar dicha mercancía. Como no, Cargo tardó del orden de una hora (lo estándar) a buscar esos mangos que parecerían ya más paraguayos (por su forma) que mangos.
PROBLEMA nº5. Una vez los servicios a bordo terminaron (catering y limpieza) se empezó a embarcar sin que el coordinador, “myself”, lo supiera. En un avión pequeño, en un vuelo normal, no hubiera pasado nada más que un pequeño cabreo interior en mi cabeza. Pero al ser un avión tan grande, el combustible tardó 1.06 horas en repostar, con lo que cuando se embarcó el fuel seguía fluyendo por las mangueras, cosa expresamente prohibida por las autoridades aeroportuarias, a no ser que hagas lo llamado “prealerta”, donde se avisa a los bomberos y ellos controlan el proceso a través de CCTV. Tan pronto como me enteré de que se estaba embarcando sin mi notificación, lógicamente, llamé a bomberos para que procedieran a la prealerta en ese avión.
FINAL AGRIDULCE
Aun así, con todos estos mini-caos que resultaron en un caos, el avión iba en hora (cabe decir que tiene una escala de 2 horas y 35 minutos). Subí a la puerta de embarque para ver como lo llevaban. Imprimí la hoja de carga con una de esas impresoras tan viejas que funcionan con papel continuo y con flequillos agujereados a ambos lados, y bajé abajo a entregársela al comandante y a hacerle el “briefing” de salida. Entré en el avión por primera vez, y podía distinguir diferentes olores orientales, desde té de Ceylan a diferentes especies alimentarias. Atravesé el pasillo que se dirige a la cabina (si, hay pasillos cual casa alargada) y di 3 golpes en la puerta. Pasé, y allí estaban 3 pilotos intentando cuadrar los miles de datos que tenían con los múltiples ordenadores a bordo que lleva esa aeronave. La charla fue breve:
- YO: Good morning captain. Here you have the loadsheet. Passangers have already boarded and hold number 1 and hold number 4 doors are closed. We are ready for departure. (Entonces me llaman por la emisora).
- CONSOLA: Andreu! Tienes slot dentro de 1 hora.
- YO: Copiadoooo!
- YO (hacia el comandante): Ok Sir….eehhh… We’ve got a new slot. The new slot is one hour after Estimated Time of Departure (ETD).
- CAPTAIN: Damn it! Ok…it’s ok. Thank you very much. We will close the doors anyway.
- YO: Roger. Then have a good flight!
Y así terminó. Bajé a rampa, el mecánico se conectó con los “headsets” para realizar el push-back, pero esperaron hasta la nueva hora del slot – 15 minutos de rodaje “taxi time”. El representante de la aerolínea estaba orgulloso de que el vuelo hubiera salido en hora, cosa rara en ese vuelo.
Pasé los datos de calzos fuera a consola a través de la emisora, y me fui a la oficina a tomar un vaso de agua (bien merecido creo yo) para recuperar el aliento.
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